Xiaomi Mi 6 هو الهاتف الرائد لعام 2017 من العلامة التجارية الصينية. ويعتمد على معالج Snapdragon 835 الجديد كليًا والذي يتميز بتقنية تصنيع 10 نانومتر. يعد هذا الحل أكثر كفاءة في استخدام الطاقة وأكثر قوة من سابقاتها بفضل نوى Kryo 280 الجديدة ومسرع الرسومات Adreno 540. كما يوجد أيضًا 6 جيجابايت على متن الطائرة ذاكرة الوصول العشوائيواختيار 64 جيجابايت أو 128 جيجابايت للتخزين.
في الحد الأدنى من التكوين، سعر Mi 6 مع ذاكرة 6/64 جيجابايت هو 20770 روبل، بالنسبة للطراز الذي يحتوي على 6/128 جيجابايت، سيتعين عليك دفع 23700 روبل، وأغلى نسخة في علبة سيراميك بـ 6/128 سيكلف جيجابايت من الذاكرة 24500 روبل. على أية حال، ستحصل على شاشة IPS بقياس 5.15 بوصة وبدقة Full HD وكثافة بكسلات تبلغ 428 نقطة في البوصة. تبلغ نسبة العرض إلى الجسم للهاتف الذكي 71.4٪.
تم تجهيز المنتج الجديد بوحدة 4G سريعة، مما يوفر نقل البيانات المتنقلة بسرعات تصل إلى 1 جيجابت / ثانية. يحتوي على Wi-Fi 802.11 ac وBluetooth 5.0 مع دعم HID، بالإضافة إلى وحدات NFC وGPS وGLONASS على متن الطائرة. يتم تزويد الطاقة عن طريق بطارية بسعة 3350 مللي أمبير غير قابلة للإزالة، والتي تدعم الشحن السريع من الجيل الثالث. ولم يقدم المهندسون الصينيون طريقة للشحن اللاسلكي. وعلى الرغم من هذا، في الخصائص العامة Xiaomi Mi 6 ليس أقل شأنا من الشركات الرائدة الأخرى من Samsung أو LG.
الماسح الضوئي لبصمات الأصابع مدمج في زر الصفحة الرئيسية الحساس للمس. قامت شركة Xiaomi أيضًا بتجهيز طفلها بمكبرات صوت استريو، ولكن من ناحية أخرى، كان عليها التخلي عن مقبس الصوت مقاس 3.5 ملم. يوجد في الجانب الخلفي عدستان رئيسيتان للكاميرا بمستشعرات بدقة 12 ميجابكسل، والميزة الرئيسية لها هي التقريب البصري. وبطبيعة الحال، يمكنه إنشاء مقاطع فيديو بدقة 4K ولديه وضع الحركة البطيئة. تحتوي اللوحة الأمامية على وحدة عادية بدقة 8 ميجابكسل مع إمكانية تسجيل فيديو FHD.
مي-6(حسب تصنيف الناتو - خطاف(هوك) - مروحية نقل عسكرية ثقيلة.
المحرك (الكمية والنوع والعلامة التجارية) 2 × GTE D-25V
قوة الإقلاع، حصان - 2x5500
الطاقم - 6
الركاب - 90
الأعلى. وزن الإقلاع كجم - 41700/44000
طبيعي وزن الإقلاع كجم - 39.700 / 40.500
الوزن الفارغ كجم - 26500 / 27240
الأعلى. السرعة كم/ساعة - 250/304
سرعة الانطلاق كم/ساعة - 200/250
الإحصائيات. السقف م - 2250
السقف العملي م - 4500
المدى العملي كم - 1450
المدى كم - 620-1000
مدة الرحلة ح - 3
أبعاد هيكل الطائرة:
الطول م - 33.16
الارتفاع م - 9.16
العرض م - 3.2
أبعاد المقصورة:
الطول م - 12
الارتفاع م - 2.65
العرض م - 2.5
قطر NV م - 35
قامت أول طائرة هليكوبتر تجريبية من أصل خمس برحلتها الأولى في 5 يونيو 1957، وفي 30 أكتوبر من نفس العام على متن طائرة هليكوبتر تجريبية. مي-6تم تسجيل رقم قياسي دولي لرفع حمولة قصوى تبلغ 12004 كجم إلى ارتفاع 2432 مترًا، مما يشير إلى القدرات الهائلة المحتملة للمروحية ويمثل بداية الأرقام القياسية الدولية المطلقة المتميزة التي تم تسجيلها في مي-6.
في نهاية عام 1959 بدأ الإنتاج التسلسلي لطائرات الهليكوبتر مي-6في مصنع طائرات الهليكوبتر روستوف، الذي استمر حتى عام 1981، وكذلك في المصنع الذي سمي باسمه. خرونيتشيف في موسكو؛ تم بناء ما مجموعه 860 طائرة هليكوبتر في نسختين عسكرية ومدنية، وتم تسليمها إلى القوات المسلحة السوفيتية الطيران المدنيوكذلك في الخارج: إلى فيتنام ومصر والهند وإندونيسيا والعراق والصين والبيرو وبولندا وسوريا وإثيوبيا. تم تطوير الخيار مي-22- نقطة مراقبة جوية بهوائي كبير على ذراع الرافعة.
تصميم. تم تصنيع المروحية وفقًا لتصميم دوار واحد مع جناح ومحركين توربينيين غازيين ومعدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات.
جسم الطائرة مصنوع بالكامل من المعدن، هيكل الإطار. يوجد في المقدمة حجرة قيادة، الأمامية للملاح، والوسطى لاثنين من الطيارين، والخلفية لمشغل الراديو ومهندس الطيران. يوجد في الجزء الأوسط من جسم الطائرة حجرة شحن بأبعاد 12 × 2.65 × 2.5 م وحجم حوالي 80 م 3، وفتحة شحن بأبعاد 2.65 × 2.7 م مع أبواب جانبية مفتوحة وسلم للشحن، مصمم لنقل البضائع التي يصل وزنها إلى 12 طنًا، أو ما يصل إلى 65 راكبًا على مقاعد قابلة للطي (في الحالات القصوى، تم نقل ما يصل إلى 150 راكبًا في المقصورة)، أو 41 جريحًا على نقالات مع منظمين على مقاعد قابلة للطي؛ يوجد باب وتسع نوافذ على الجانب الأيمن من الكابينة، وبابين وسبع نوافذ على الجانب الأيسر. يوجد في أرضية حجرة الشحن فتحة شحن يمكن إغلاقها بأبواب.
تتميز ذراع الرافعة بتصميم شبه أحادي، وقابلة للفصل، ومثبتة بمسامير في جسم الطائرة، وتنتهي بذراع نهاية. يتم تثبيت مثبت التحكم على ذراع الرافعة الخلفية، ويتم تثبيت دفة ثابتة على ذراع الرافعة النهائية.
الجناح منقسم وله شعاع مركزي ووحدات تحكم مع صاري من النوع الغواص وأقسام الأنف والذيل وطرف. تم تصميم الجناح لحمولة قصوى تساوي 25% من وزن الرحلة، وله شكل TsAGI P35 بسمك نسبي عند الجذر 15% وعند الطرف 12%. تحتوي وحدة التحكم اليسرى على زاوية إسفين تبلغ 14╟15 بوصة، والوحدة اليمنى لديها زاوية إسفينية تبلغ 15╟45 بوصة.
الهيكل عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات، غير قابل للسحب، مع ممتصات صدمات تعمل بالغاز السائل. دعم أمامي بعجلتين مقاس 720 × 310 مم؛ تحتوي الدعامات الرئيسية من النوع المشكل على عجلة فرامل واحدة بأبعاد 1320 × 480 مم وضغط 7 كجم/سم2؛ هناك دعم الذيل على ذراع الرافعة. تسمح معدات الهبوط بالإقلاع والهبوط العمودي والطائرة.
يتكون الدوار الرئيسي من خمس شفرات، مع شفرات مفصلية ومخمدات هيدروليكية، مائلة للأمام بمقدار 5 درجات. الشفرات مصنوعة من هيكل معدني بالكامل، مستطيلة الشكل، مع مقاطع NACA 230M وTsAGI بسماكة نسبية تبلغ 17.5% عند الطرف و11% عند الطرف وزاوية ملتوية تبلغ 6 درجات. وتر الشفرة 1 م. تحتوي الشفرات على صاري فولاذي مصنوع من أنبوب واحد مدرفل على البارد مصنوع من الفولاذ 40HMА، بطول 15.61 مترًا، بسماكات جدار مختلفة وأشكال مقطعية عرضية. تم ربط 20 قسمًا بالسارية، وتتكون من قسم الأنف مع ثقل موازن وحزمة مضادة للتجمد، وقسم ذيل مع قلب على شكل قرص العسل، وهدية نهائية. تحتوي الشفرات على نظام كهربائي مضاد للتجمد، وتبلغ السرعة الطرفية لأطراف الشفرات 220 م/ث.
دوار الذيل رباعي الشفرات، دافع، قطره 6.3 متر مع شفرات شبه منحرفة في المخطط، مع شكل NACA 230 وسمك نسبي متغير. الشفرات خشبية، مع سارية من خشب الدلتا وطرف فولاذي، ولها غطاء لإصبع القدم ونظام مضاد للتجمد.
تتكون محطة الطاقة من عمودين توربينيين GTD-25V من إنتاج شركة Perm NPO Aviadvigatel مع توربين حر، مثبت جنبًا إلى جنب أعلى جسم الطائرة في هدية؛ يحتوي المحرك على ضاغط من تسع مراحل وتوربين من مرحلتين. طول المحرك 2.74 م، العرض 1.09 م، الارتفاع 1.16 م، الوزن الجاف مع جميع الوحدات 1344 كجم، قوة إقلاع المحرك 4045 كيلووات.
يتم تصنيع نظام الوقود وفقًا لدائرة ذات سلكين، ويتم احتواء الوقود في 11 خزانًا ناعمًا بسعة إجمالية تبلغ 3250 لترًا، ولزيادة مدى الطيران من الممكن تركيب خزانين خارجيين سعة كل منهما 2250 لترًا وخزانات إضافية مع سعة 4500 لتر في حجرة الشحن.
يتكون ناقل الحركة من علب التروس الرئيسية والمتوسطة والذيلية وفرامل الدوار الرئيسية ومحرك المروحة. يتكون صندوق التروس الرئيسي R-7 من أربع مراحل ويوفر أيضًا محرك مروحة لتبريد مبردات الزيت وعلبة التروس والمحركات.
يتم تكرار نظام التحكم، مع الأسلاك الصلبة والكابلات والمعززات الهيدروليكية. تم تجهيز المروحية بطيار آلي يوفر الاستقرار في الاتجاه والتدحرج والميل وارتفاع الطيران.
المعدات: نظامان هيدروليكيان بضغط يتراوح بين 12.8 و15.3 ميجا باسكال يوفران محركًا للمعززات الهيدروليكية ووحدات التحكم، نظام المساعدةيوفر محركًا لمساحات الزجاج الأمامي لأبواب البضائع والمنحدرات، وما إلى ذلك. ويستخدم نظام الهواء بضغط 4.95 ميجا باسكال لفرملة العجلات، والتحكم في اللوحات الالتفافية للهواء ونظام التدفئة. المروحية مجهزة بمحطات راديو VHF وHF، وSPU، ومقياس الارتفاع الراديوي، وبوصلة الراديو.
التسلح. في بعض المروحيات العسكرية، يتم تثبيت مدفع رشاش A 12.7 من عيار 12.7 ملم في مقدمة حامل NUV-1V محدود الحركة مع مشهد الموازاةك-10ت.
إن تطوير طائرة هليكوبتر النقل الثقيلة Mi-6، التي بدأت في عام 1953، حددت ريادة صناعة طائرات الهليكوبتر المحلية في تطوير طائرات الهليكوبتر الثقيلة لسنوات عديدة. مروحية Mi-6، في خصائص أداء الطيران التي حددتها المتطلبات العسكرية والمدنية التكتيكية والفنية المشتركة في عام 1954، تجاوزت بشكل كبير جميع المروحيات الأجنبية، مما يمثل قفزة نوعية في تطوير صناعة طائرات الهليكوبتر العالمية.
مروحية مي-6 – فيديو
أصبح المخطط التخطيطي المستخدم لطائرة هليكوبتر Mi-6 بمحركين توربينيين غازيين وجسم الطائرة مع حجرة شحن كبيرة وفتحة شحن خلفية كلاسيكيًا، ويتكرر في العديد من طائرات الهليكوبتر المحلية والأجنبية، ودوار رئيسي فريد يبلغ قطره 35 مترًا. تم تطويره، مما يضمن إقلاع طائرة هليكوبتر بوزن إقلاع أقصى يبلغ 48 طنًا، وعلبة التروس الرئيسية، التي تنقل قوة 8090 كيلووات من محركين توربينيين غازيين، كانت إنجازات بارزة في العلوم والتكنولوجيا. لضمان سرعات طيران عالية على المروحية Mi-6، تم استخدام نظام حمل مدمج مع جناح لتفريغ الدوار الرئيسي.
قامت الطائرة الأولى من بين خمس طائرات هليكوبتر تجريبية بأول رحلة لها في 5 يونيو 1957، وفي 30 أكتوبر من نفس العام، سجلت المروحية التجريبية Mi-6 رقمًا قياسيًا عالميًا لرفع حمولة قصوى قدرها 12004 كجم إلى ارتفاع 2432 مترًا، مما يدل على القدرات الهائلة المحتملة للمروحية ويمثل بداية الأرقام القياسية الدولية المطلقة المثبتة على Mi-6.
خلال الاختبارات المشتركة للقوات الجوية ولجنة الدولة لمعدات الطيران، التي أجريت في 1959-1963، تم تسجيل 16 رقما قياسيا دوليا، بما في ذلك الأرقام القياسية المطلقة: رفع حمولة 5000 كجم إلى ارتفاع 5584 م والحد الأقصى للحمولة 20117 كجم إلى ارتفاع يزيد عن 2000 م؛ السرعة 300.377 كم/ساعة على طريق مغلق بطول 1000 كم مع حمولة 5000 كجم؛ السرعة 315.657 كم/ساعة على طريق مغلق بطول 500 كم؛ سرعة 320 كم/ساعة على قاعدة 15-25 كم، وأخيراً سرعة 340.15 كم/ساعة على طريق مغلق 100 كم، أنشئ في 26 أغسطس 1964 وظل غير مسبوق حتى يومنا هذا. هذه الأرقام القياسية جعلت طائرة الهليكوبتر Mi-6 ليس فقط الأكثر قدرة على رفع الأحمال، ولكن أيضًا أسرع طائرة هليكوبتر في العالم. في عام 1961، تم تحقيق الرقم القياسي للسرعة المطلقة البالغ 320 كم/ساعة، والذي تم تسجيله على طائرة هليكوبتر من طراز Mi-6، من قبل جمعية طائرات الهليكوبتر الأمريكية. مكتب التصميمم. حصل ميل على الجائزة الدولية التي تحمل اسم I.I. سيكورسكي "اعترافًا بالإنجاز المتميز في تطوير فن طائرات الهليكوبتر".
في نهاية عام 1959 بدأ الإنتاج التسلسلي لطائرات الهليكوبتر Mi-6 في مصنع طائرات الهليكوبتر في روستوف، والذي استمر حتى عام 1981، وكذلك في المصنع الذي سمي باسمه. خرونيتشيف في موسكو؛ في المجموع، تم بناء 860 طائرة هليكوبتر في نسختين عسكرية ومدنية، وتم تسليمها إلى القوات المسلحة السوفيتية والطيران المدني، وكذلك في الخارج: إلى فيتنام ومصر والهند وإندونيسيا والعراق والصين وبيرو وبولندا وسوريا وإثيوبيا. تم تطوير نسخة من Mi-22 - وهي نقطة مراقبة جوية بهوائي كبير على ذراع الذيل.
تصميم
تم تصنيع المروحية وفقًا لتصميم دوار واحد مع جناح ومحركين توربينيين غازيين ومعدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات.
جسم الطائرة
هيكل معدني بالكامل، إطار. يوجد في المقدمة حجرة قيادة، الأمامية للملاح، والوسطى لاثنين من الطيارين، والخلفية لمشغل الراديو ومهندس الطيران. يوجد في الجزء الأوسط من جسم الطائرة حجرة شحن بأبعاد 12 × 2.65 × 2.5 م وحجم حوالي 80 م 3، وفتحة شحن بأبعاد 2.65 × 2.7 م مع أبواب جانبية مفتوحة وسلم للشحن، مصمم لنقل البضائع التي يصل وزنها إلى 12 طنًا، أو ما يصل إلى 65 راكبًا على مقاعد قابلة للطي (في الحالات القصوى، تم نقل ما يصل إلى 150 راكبًا في المقصورة)، أو 41 جريحًا على نقالات مع منظمين على مقاعد قابلة للطي؛ يوجد باب وتسع نوافذ على الجانب الأيمن من الكابينة، وبابين وسبع نوافذ على الجانب الأيسر. يوجد في أرضية حجرة الشحن فتحة شحن يمكن إغلاقها بأبواب.
ذيل الطائره
تصميم شبه أحادي، قابل للفصل، مثبت بمسامير في جسم الطائرة، وينتهي بحزمة نهائية. يتم تثبيت مثبت التحكم على ذراع الرافعة الخلفية، ويتم تثبيت دفة ثابتة على ذراع الرافعة النهائية.
جناح
سبليت، يحتوي على شعاع قسم مركزي ووحدات تحكم مع صاري من النوع الغواص، وأقسام القوس والذيل ونهاية. تم تصميم الجناح لحمولة قصوى تساوي 25% من وزن الرحلة، وله شكل TsAGI P35 بسمك نسبي عند الجذر 15% وعند الطرف 12%. تبلغ زاوية وحدة التحكم اليسرى 14°15′، واليمنى 15°45′.
الهيكل
ثلاثة دعامات، غير قابلة للسحب، مع ممتصات صدمات الغاز السائل؛ دعم أمامي بعجلتين مقاس 720 × 310 مم؛ تحتوي الدعامات الرئيسية من النوع المشكل على عجلة فرامل واحدة بأبعاد 1320 × 480 مم وضغط 7 كجم/سم2؛ هناك دعم الذيل على ذراع الرافعة. تسمح معدات الهبوط بالإقلاع والهبوط العمودي والطائرة.
الدوار
ذات خمس شفرات، مع شفرات مفصلية ومخمدات هيدروليكية، مائلة للأمام بمقدار 5 درجات. الشفرات مصنوعة من هيكل معدني بالكامل، مستطيلة الشكل، مع مقاطع NACA 230M وTsAGI بسماكة نسبية تبلغ 17.5% عند الطرف و11% عند الطرف وزاوية ملتوية تبلغ 6 درجات. وتر الشفرة 1 م. تحتوي الشفرات على صاري فولاذي مصنوع من أنبوب واحد مدرفل على البارد مصنوع من الفولاذ 40HMА، بطول 15.61 مترًا، بسماكات جدار مختلفة وأشكال مقطعية عرضية. تم ربط 20 قسمًا بالسارية، وتتكون من قسم الأنف مع ثقل موازن وحزمة مضادة للتجمد، وقسم ذيل مع قلب على شكل قرص العسل، وهدية نهائية. تحتوي الشفرات على نظام كهربائي مضاد للتجمد، وتبلغ السرعة الطرفية لأطراف الشفرات 220 م/ث.
الدوار الذيل
أربع شفرات، دافعة/قطر 6.3 م مع شفرات شبه منحرفة في المخطط، مع شكل NACA 230 وسمك نسبي متغير. الشفرات خشبية، مع سارية من خشب الدلتا وطرف فولاذي، ولها غطاء لإصبع القدم ونظام مضاد للتجمد.
عرض تقديمي
يتكون من عمودين توربينيين GTD-25V من إنتاج شركة Perm NPO Aviadvigatel مع توربين حر، مثبت جنبًا إلى جنب أعلى جسم الطائرة في هدية؛ يحتوي المحرك على ضاغط من تسع مراحل وتوربين من مرحلتين. طول المحرك 2.74 م، العرض 1.09 م، الارتفاع 1.16 م، الوزن الجاف مع جميع الوحدات 1344 كجم، قوة إقلاع المحرك 4045 كيلووات.
نظام الوقود
وهي مصنوعة وفق دائرة ذات سلكين، ويتم احتواء الوقود في 11 خزانًا ناعمًا بسعة إجمالية تبلغ 3250 لترًا، ولزيادة مدى الطيران من الممكن تركيب خزانين خارجيين سعة كل منهما 2250 لترًا وخزانات إضافية بسعة 4500 لتر في حجرة الشحن.
الانتقال
يتكون من علب التروس الرئيسية والمتوسطة والذيلية وفرامل الدوار الرئيسية ومحرك المروحة. يتكون صندوق التروس الرئيسي R-7 من أربع مراحل ويوفر أيضًا محرك مروحة لتبريد مبردات الزيت وعلبة التروس والمحركات.
نظام التحكم
مكررة، مع الأسلاك الصلبة والكابلات والمعززات الهيدروليكية. تم تجهيز المروحية بطيار آلي يوفر الاستقرار في الاتجاه والتدحرج والميل وارتفاع الطيران.
معدات
يوفر نظامان هيدروليكيان بضغط يتراوح بين 12.8 و15.3 ميجا باسكال محركًا للمعززات الهيدروليكية ووحدات التحكم، ويوفر النظام الإضافي محركًا لمساحات الزجاج الأمامي لأبواب البضائع والسلالم، وما إلى ذلك. ويعمل نظام الهواء بضغط 4.95 ميجا باسكال على الفرامل العجلات، والتحكم في اللوحات الالتفافية للهواء ونظام التدفئة. المروحية مجهزة بمحطات راديو VHF وHF، وSPU، ومقياس الارتفاع الراديوي، وبوصلة الراديو.
التسلح
في بعض المروحيات العسكرية، يتم تثبيت مدفع رشاش A 12.7 بعيار 12.7 ملم في القوس على حامل NUV-1V محدود الحركة مع مشهد ميزاء K-10T.
التعديلات
— تعديل أساسي جديد للطائرة المروحية، تم إنشاؤه عام 1971 نتيجة تعديلات عديدة
مي-6ATZ— التزود بالوقود على أساس مروحية النقل Mi-6A
مي-6VKP- مركز القيادة الجوية.
— مروحية أساسية مضادة للغواصات، تم تنفيذ العمل عليها عام 1958.
— تعديل الركاب لطائرة هليكوبتر (صالون) تم إنشاؤها عام 1965.
- خيار النار.
— جهاز تشويش لأنظمة الاستخبارات والكشف الإلكترونية من نوع الأواكس. لا يتم إنتاجها بكميات كبيرة.
مي-6PRTBV- صاروخ متنقل وقاعدة تقنية من نوع طائرات الهليكوبتر.
– مروحية البحث والإنقاذ.
وقد أعطت ثقة موظفيه بأنفسهم حافزًا للعمل على طائرات ذات أجنحة دوارة جديدة ذات قدرة حمل أكبر بكثير. من تحليل منطق تطوير حركة القوات، خلص إلى أن المرحلة التالية في بناء طائرات الهليكوبتر الثقيلة يجب أن تكون طائرة قادرة على نقل البضائع التي تزن حوالي ستة أطنان: قطع المدفعية الثقيلة مع الجرارات والشاحنات والمدافع ذاتية الدفع المحمولة جوا . كان موظفو OKB على دراية بتعقيد المهمة، لأن جميع المحاولات السابقة التي قامت بها كل من الشركات المحلية والأجنبية لبناء طائرة عمودية يبلغ وزن إقلاعها أكثر من 14 طنًا باءت بالفشل. ومع ذلك، بدأ الفريق الشاب بثقة في العمل، وبالفعل في نهاية عام 1952 في القسم الأنواع الشائعةظهرت التصاميم الأولى لجهاز بحجم غير مسبوق، والذي حصل على تسمية المصنع VM-6 (مروحية ميل - ستة أطنان).
على الرغم من رأي أكبر السلطات المحلية والأجنبية، التي أوصت بشدة بتصميم طولي مزدوج الدوار للمركبات الثقيلة، فضل ميل بناء آلة ذات دوار رئيسي واحد. وقال انه يقبل قرار جرئلتصميم مروحة خماسية الشفرات بقطر غير مسبوق - أكثر من 30 م، وفي ذلك الوقت لم تتجاوز أقطار أكبر مراوح طائرات الهليكوبتر 25 م، وكانت المحاولة الوحيدة التي قامت بها شركة هيوز الأمريكية سابقًا لبناء مروحة أحجام كبيرة(37.6م) لم تؤد إلى النتائج المتوقعة. لم يحاول أحد من قبل إنشاء علبة تروس ميكانيكية لمثل هذا الجهاز الثقيل. بالإضافة إلى ذلك، أظهرت التقديرات الأولية أن استخدام المحركات المكبسية للسيارات من هذه الفئة غير عملي. كان من الضروري إتقان المحركات التوربينية الجديدة. تم تصميم VM-6 لمحرك توربيني غازي واحد صممه N. D. Kuznetsov TV-2F. بالاتفاق مع M. L. Mil، كبير المصممين P. A. تعهد سولوفييف بتحويلها إلى نسخة هليكوبتر مع توربين مجاني، المعين TV-2VM. جعل هذا المخطط من الممكن تنظيم سرعة الدوار في النطاق اللازم لضمان أقصى قدر من الكفاءة وأكبر نصف قطر طيران. قرروا وضع المحرك فوق حجرة الشحن: تم وضعه للأمام بالنسبة لعلبة التروس الرئيسية، مما يضمن تمركز المروحية، وموازنة ذراع الرافعة الطويلة مع دوار الذيل.
وأثناء العمل في المشروع، طالب الجيش بزيادة القدرة الاستيعابية للمروحية بمقدار مرة ونصف. كان على OKB إعادة تصميم السيارة - فقد زادت أبعادها بشكل كبير، وتضم محطة الطاقة الآن جهازي TV-2VM. بالإضافة إلى ذلك، تصور العميل استخدام مركبة النقل المحمولة جواً لإجراء بعض العمليات بها السرعه العاليه. أجبر هذا مكتب التصميم على تطوير نسخة من الطائرة العمودية عالية السرعة، التي كانت عصرية في ذلك الوقت، ومجهزة بجناح قابل للفك مزود بميكنة متطورة للغاية ووحدتي سحب للمروحة. جعل الجناح من الممكن تفريغ الدوار الرئيسي أثناء الطيران وتحقيق سرعات مماثلة لطائرات النقل.
بحلول نهاية عام 1953، كان التصميم الأولي للطائرة B-6 مع طائرتين من طراز TV-2VM جاهزًا، ولكن كان لا يزال يتعين على ميل إقناع العملاء بواقعه. وجاء قرار مجلس الوزراء بشأن تطوير العملاق الجوي بعد ستة أشهر فقط - 11 يونيو 1954. تم اعتبار B-6 "... وسيلة جديدة لنقل التشكيلات العسكرية... وتقريباً جميع أنواع معدات مدفعية الفرق..."وكان من المفترض أن تحمل 6 أطنان من البضائع بوزن الإقلاع الطبيعي، و8 أطنان عند الحمولة الزائدة، و11.5 طنًا في حالة الرحلة القصيرة. تم تطوير المروحية على الفور في إصدارات النقل والهبوط والإسعاف. لأول مرة، تم تصور نقل البضائع على حبال خارجية. في الوقت نفسه، تلقى مكتب التصميم N. I. Kamov مهمة تطوير طائرة من نفس الفئة تقريبا. هناك قاموا بإعداد تصميم للطائرة المروحية Ka-22 بتصميم عرضي مع دوارين رئيسيين بقطر متوسط واثنتين للسحب. في ذلك الوقت، تخلى مهندسو Mi أخيرًا عن التصميم غير المربح اقتصاديًا للطائرة ذات الأجنحة الدوارة المدمجة، ولم يتبق سوى جناح "تفريغ" صغير في مشروعهم.
كان التصميم الأولي للطائرة B-6 جاهزًا أخيرًا في نهاية عام 1954، وبحلول الأول من يونيو من العام التالي، وافقت اللجنة الحكومية بالفعل على التصميم. وسرعان ما بدأ بناء وحدات النسخة الأولى من المروحية في المصانع رقم 329 ورقم 23، والتي حصلت على الاسم الرسمي Mi-6 ("المنتج 50"). أشرف على بناء الطائرة العمودية العملاقة المصمم الرائد إم إن بيفوفاروف، وأشرف على اختبارات الطيران المهندس الرائد دي تي ماتسيتسكي. نائب كبير المصممين ل سيارة جديدةأصبح N. G. روسانوفيتش.
كانت المشكلة الأكثر صعوبة في إنشاء B-6 هي تصميم الشفرات الدوارة. قاد تطويرهم A. E. Malakhovsky، V. V. Grigoriev و A. M. Grodzinsky، وإنشاء محور الدوار الرئيسي، الذي تم استخدام المخمدات الهيدروليكية لأول مرة، كان بقيادة M. A. Leikand. استخدم مهندسو OKB تصميمًا جديدًا بشكل أساسي للشفرات المعدنية بالكامل: تم ربط المقاطع بالسارية الفولاذية التي لم يكن لها اتصال صارم ببعضها البعض وبالتالي لم يتم تحميلها أثناء الانحناء العام للشفرة. أدى هذا إلى تحرير الإطار من الأحمال المتغيرة الكبيرة. يتكون الصاري من ثلاثة أنابيب متصلة بمفاصل شفة. كان للشفرات شكل شبه منحرف في المخطط.
تتطلب سرعة الطيران العالية استخدام ملفات تعريف عالية السرعة على الأجزاء الطرفية من الشفرات. بعد ذلك، في 1959-1962، تم إدخال الصاري في الإنتاج من الأنابيب غير الملحومة ذات المقطع العرضي المتغير بسماكة الجدار المتغيرة. لقد أتاح تحسين تكنولوجيا تصنيع الأنابيب الصاري إمكانية تقليل كثافة اليد العاملة في هذه العملية وزيادة القوة الديناميكية وعمر الخدمة للوحدة. كما تم تحسين تصميم الشفرة ككل. في صناعة الأجزاء الخلفية للأقسام، بدأ استخدام قلب قرص العسل المصنوع من رقائق معدنية. تلقت الشفرة شكلًا مستطيلًا في المخطط. تمت زيادة مواردها من 50 ساعة في عام 1957 إلى 1500 ساعة في عام 1971. أما بالنسبة للدوار الذيل، فقد كان يحتوي على شفرات خشبية صلبة، ولم يتغير تصميمه بشكل أساسي خلال الإنتاج التسلسلي بأكمله للطائرة Mi-6.
طورت محركات TV-2VM الموجودة في محطة توليد الطاقة للمروحية قوة تبلغ 5500 حصان عند وضع الإقلاع، و4700 حصان عند السرعة الاسمية. تم توزيع هذه الطاقة من خلال علبة التروس الرئيسية على الدوارات الرئيسية والذيلية والمروحة والمولدات ومضخات النظام الهيدروليكي والآليات المساعدة الأخرى. تم تطوير علبة التروس الكوكبية ذات الأربع مراحل R-6 بواسطة A.K.Kotikov وV.T.Koretsky. وصل عزم الدوران عند إنتاجها إلى 60.000 كجم، ولم يكن من الممكن إنشاء علبة تروس قوية بنفس القدر في الخارج إلا بعد 17 عامًا.
كان جسم الطائرة الانسيابي، المصمم تحت قيادة M. P. Andriashev، عبارة عن هيكل شبه أحادي مصنوع من المعدن بالكامل. كانت أبعاد حجرة الشحن Mi-6 (12 × 2.65 × 2.5 م) قريبة من أبعاد حجرة الشحن للطائرتين An-8 و An-12. على طول جوانبه وفي المنتصف، كان من الممكن تركيب 61 مقعدًا قابلًا للطي بسهولة، وفي النسخة الصحية كان من الممكن استيعاب 41 مريضًا على نقالات واثنين من المسعفين. علاوة على ذلك، لم تكن هذه القدرة هي الحد الأقصى للطائرة Mi-6: في المواقف القصوى عند تشغيل المروحية، كانت تحمل ما يصل إلى 150 شخصًا. أرضية معززة مع نقاط إرساء تضمن النقل في حجرة الشحن أنواع مختلفةالمعدات والبضائع الثقيلة. على سبيل المثال، اثنتين من منصات المدفعية ذاتية الدفع من طراز ASu-57 أو ناقلة جنود مدرعة من طراز BTR-152، ومدافع مختلفة ومدافع هاوتزر مع جرارات قياسية، أو معدات هندسية ذات وزن مناسب. يضمن نظام التعليق الخارجي المفكك نقل البضائع الكبيرة التي يصل وزنها إلى 8 أطنان.
كان تطوير نظام التحكم Mi-6 بقيادة I.S Dmitriev. تم إدخال معززات هيدروليكية قوية فيه. في البداية، تم تجهيز المروحية بالطيار الآلي AP-31V ثلاثي القنوات الذي تم اختباره على Mi-4، والذي تم استبداله بـ AP-34B الأكثر تقدمًا في عام 1962. على عكس سابقتها، لم تكن متصلة بالتوازي، ولكن في سلسلة، مما جعل القيادة أسهل بكثير. تم تطوير الطيار الآلي للطائرة Mi-6 تحت قيادة S.Yu Esaulov.
تم تجميع أول طائرة تجريبية من طراز Mi-6 في ورشة عمل بمطار زاخاركوفو. بالتزامن مع البناء، تم اختبار وحدات الطاقة للتأكد من قوة الكلال. في أكتوبر 1956، كانت النسخة الخالية من الأجنحة من السيارة جاهزة بشكل أساسي، وتم تأجيل إنتاج الدوار الرئيسي فقط. لذلك، بدلاً من ذلك، تم تجهيز المروحية بفرامل مولينيت هوائية وقررت إجراء اختبارات التحمل في الوقت الحالي. تم تجميع المسمار وتركيبه فقط في يونيو من العام التالي. وهكذا، تم تحويل نسخة المورد إلى رحلة واحدة.
في 5 يونيو 1957، قام طيار اختبار المصنع R. I. Kaprelyan بإزالة Mi-6 من الأرض لأول مرة، وفي 18 يونيو طار في دائرة. وهذا مقتطف من تقريره عن هذه الرحلة: "قبل الإقلاع من الأرض للتحليق، يبدو أن الآلة تنبه الطيار إلى لحظة الإقلاع. مع زيادة قوة محطة توليد الكهرباء، تميل المروحية إلى التحرك للأمام - عليك أن تمسكها بالمقبض نحوك. ومع زيادة القوة الإضافية، تتوازن السيارة دون الاندفاع للأمام وهذا يعلمك أن لحظة الانفصال قد حانت. عندما تحرك عصا "الخانق" نحوك بسلاسة، ترتفع المروحية بسلاسة من ثلاث نقاط في وقت واحد وتتدلى بثقة مع لفة طفيفة لليمين. عند التسارع، يكون الاهتزاز أقل من Mi-4. عند الكبح يكون هناك اهتزاز كبير في الواجهة الأمامية. التعامل طبيعي، أسوأ إلى حد ما في الاتجاه الجانبي. خلال الرحلة الأولى، التي تم إجراؤها على ارتفاع 200 متر، مع زيادة ثابتة في السرعة إلى 120 كم/ساعة: قدرة جيدة على التحكم، والطيران بسلاسة دون اهتزازات، والمقدمة مرتفعة قليلاً (حوالي 5 درجات) وتضعف قليلاً منظر من قمرة القيادة. لم تتم معايرة مؤشر السرعة وأظهر التشكيل مع طائرتين من طراز Mi-1 سرعة أقل بمقدار 20 كم / ساعة من Mi-1، أي. وفي الرحلة الأولى كانت السرعة الحقيقية 140 كم/ساعة.
استمرت الرحلات الجوية، وفي 30 أكتوبر 1957، رفع طاقم كابريليان حمولة تزن 12004 كجم إلى ارتفاع 2432 مترًا، وضاعف الإنجاز الرقم القياسي للمروحية الثقيلة الأمريكية S-56 وأثار ضجة كبيرة. "العملاق الروسي الجديد Mi-6 قادر على رفع أي من أكبر المروحيات الغربية بحمولة كاملة"حسبما ذكرت الصحافة الأمريكية.
في فبراير 1958، أكمل المصنع رقم 23 تجميع نموذج الطيران الثاني للطائرة Mi-6. وعلى خلاف سابقه فقد تم تجهيزه بجميع الوحدات والمعدات التي يوفرها المشروع، أي. كان لديه جناح ذو موقعين (المواضع: الطيران والدوران الآلي)، ونظام تعليق خارجي، والطيار الآلي AP-31، وما إلى ذلك. وفي نفس العام، شاركت كلتا المروحيتين في العرض الجوي في توشينو. في ديسمبر 1958، تم الانتهاء من اختبارات المصنع للطائرة Mi-6 بمحركات TV-2VM.
تأخر بدء اختبارات الحالة المشتركة إلى حد ما بسبب قرار استخدام محركات D-25V على الطائرة Mi-6، والتي تم إنشاؤها أيضًا في مكتب تصميم P. A. Solovyov على أساس المحرك النفاث للطائرة D-20P. بنفس قوة TV-2VM، كانت أقصر وأخف وزنًا. ومع ذلك، كان للمحركات الجديدة اتجاه دوران مختلف، لذلك كان لا بد من استبدال علبة التروس R-6 بـ R-7، مع تعديل نظام إمداد الزيت في نفس الوقت. قام المصنع رقم 23 بتسليم أول طائرة هليكوبتر مع محطة توليد الكهرباء الجديدة في ربيع عام 1959. دون انتظار نهاية اختبارات المصنع، تقرر بدء اختبارات الحالة على Mi-6 بمحركات TV-2VM. بدأت الرحلات الجوية في إطار برنامجهم في الصيف، وبينما كان طيارو معهد أبحاث القوات الجوية يتقنون الآلة، شاركت في الاختبارات طائرة هليكوبتر مزودة بمروحية D-25V، وأعيدت سابقتها إلى زاخاركوفو لإعادة تجهيزها محركات جديدة.
عشية اختبارات الدولة وأثناء إجرائها، تم تسجيل عدد من الأرقام القياسية العالمية الجديدة على طراز Mi-6. في 16 أبريل 1959، رفع طاقم S. G. Brovtsev حمولة تزن 5 أطنان إلى 5584 مترًا، وطاقم كابريليان - 10 أطنان إلى 4885 مترًا، وفي سبتمبر 1962، "صعدت" الطائرة Mi-6 إلى ارتفاع 2738 مترًا حمولة غير مسبوقة تبلغ 20.1 طنًا (طاقم كابريليان). في الرحلات الجوية القياسية، وصل وزن إقلاعها إلى 48 طنًا، وقد فقد لقب أقوى طائرة Mi-6 بعد 12 عامًا لصالح عملاق جوي آخر صممه M. L. Mil - المروحية ذات الدوار المزدوج V-12، والتي تم إنشاؤها باستخدام المروحة -وحدات المحرك وعدد من الأجزاء الأخرى التي تم تطويرها في Mi-6. سمحت قدرة الطاقة العالية جنبًا إلى جنب مع الخصائص الديناميكية الهوائية الممتازة للطائرة Mi-6 بأن تصبح ليس فقط الأكثر قدرة على رفع الأحمال، ولكن أيضًا أسرع طائرة هليكوبتر في العالم. في 21 سبتمبر 1961، وصل طاقم السفينة N.V. Levshin عليها بسرعة 320 كم/ساعة، لفترة طويلةتعتبر غير قابلة للوصول لطائرات الهليكوبتر. لهذا الإنجاز، منحت جمعية طائرات الهليكوبتر الأمريكية مكتب تصميم M.L. Mil جائزة I.I. Sikorsky الأكثر تكريمًا في الولايات المتحدة الأمريكية. "... اعترافًا بالإنجاز المتميز في تطوير فن طائرات الهليكوبتر."وبعد ذلك بعامين، حقق طاقم B.K.Galitsky نجاحًا أكبر - حيث قطعت الطائرة Mi-6 مسافة 100 كيلومتر بسرعة 340.15 كم/ساعة. في المجموع، تم تسجيل 16 رقما قياسيا عالميا على آلات من هذا النوع.
تم إجراء اختبارات الحالة مع مشاكل معينة واستغرقت أكثر من عام ونصف، وهو بشكل عام ليس طويلاً بالنسبة لطائرة هليكوبتر من الجيل الجديد. دعونا نتناول بعض الحلقات من تلك الفترة. في 5 سبتمبر 1960، تم اختبار وضع التشغيل التلقائي على الطائرة Mi-6 ذات الرقم التسلسلي 0104B. تم قيادة المروحية بواسطة طاقم بقيادة طيار الاختبار إن في ليشين. أثناء الانزلاق عند دواسة الوقود المنخفضة، بدأ المحرك الأيسر في الارتفاع، وتم إيقافه على الفور. خفض Leshin السرعة العمودية وقام بهبوط اضطراري مثل الطائرة بالقرب من المطار. أثناء الجري، انكسر جهاز الهبوط الأمامي نتيجة اصطدامه بأحد التلال، وبعد ذلك حرثت المروحية لمسافة 90 مترًا أخرى، وعند الاصطدام، وصل الزيت إلى المحرك واشتعلت فيه النيران، لكن فريق المطار وصل في الوقت المناسب لإخماد السيارة . بعد 15 يومًا، أجرى Leshin على Mi-6 رقم 0205 أول هبوط آلي مخطط له، والذي انتهى أيضًا بحادث. لمست المروحية الأرض بذيلها وجهاز الهبوط الرئيسي، وعندما هبطت على جهاز المقدمة، اصطدمت ثلاث شفرات بذراع الذيل. بعد كل رحلة، تم إجراء التعديلات المناسبة على المروحية أو تم إجراء التغييرات اللازمة على تقنية القيادة الخاصة بها. كما تم إجراء دراسات طيران إضافية. لذلك، بعد الحادث الذي وقع في 5 سبتمبر، تم إجراء اختبارات D-25V للارتفاع وفشل الطيران في أكتوبر.
تدريجيا، تم "إغلاق" جميع نقاط برنامج اختبار الدولة. وهكذا، في نوفمبر وديسمبر 1960، تم اختبار طريقة للتحقق من مخروط دوران شفرات الدوار الرئيسية. في يناير 1961، تدربوا على الهبوط الآلي في مطار معهد أبحاث القوات الجوية في تشكالوفسكايا. حتى نهاية نوفمبر، تم الانتهاء من اختبارات نظام التعليق الخارجي مع حمولة سوروس للطوارئ، والتي تم إجراؤها في زاخاركوفو وفوق بير ليكس. في يونيو ويوليو 1962، تم اختبار D-25V بضاغط من تسع مراحل بدلاً من ضاغط من ثماني مراحل. في ديسمبر 1962، تم الانتهاء من اختبارات الحالة بنجاح. وجاء في ختام القانون المدني لمعهد أبحاث القوات الجوية ما يلي:
تعتبر مروحية النقل التجريبية Mi-6 المحمولة جواً بمحركين مسرحيين D-25V أكبر مروحية في العالم وأول مروحية محلية بمحركات مسرحية. من حيث خصائص أداء الطيران، فهي تتفوق على جميع طائرات الهليكوبتر المحلية، وخاصة من حيث حمولة الهبوط وحجم مقصورة الشحن وعدد المظليين والمعدات العسكرية المنقولة.
وفي العام التالي، تم وضع الطائرة Mi-6 رسميًا في الخدمة. شارك طيارو الاختبار المشهورون في اختبارات الطيران وتطويرها قيد التشغيل، بما في ذلك: G.V. Alferov، S.G. Brovtsev، B.V. Zemskov، R.I. Kaprelyan، G.R. Karapetyan، V. P. Koloshenko، N.V. Leshin، E.F. Milyutichev وآخرون. -6 مروحية (وبعد سنوات قليلة، Mi-10 بناءً عليها)، حصلت مجموعة كبيرة من موظفي المصنع رقم 329 على جوائز حكومية عالية. مُنحت جائزة الدولة لعام 1968 إلى: إم إل ميل، في بي لابيسوف، إيه في نيكراسوف، إم إيه ليكاند، بي إيه سولوفيوف، إم إن بيفوفاروف، في تي ماتسيتسكي، دي إم تشوماشينكو، إل إن ماريين، جي بي كلاشينكوف، آي بي إيفيتش، أو في أوسبنسكي.
نظرًا للاهتمام الكبير الذي أبدته القوات المسلحة بطائرات الهليكوبتر الثقيلة، جاء قرار الحكومة بإطلاق الطائرة Mi-6 في الإنتاج الضخم قبل عامين تقريبًا من الانتهاء من اختبارات الدولة. بالإضافة إلى المصنع رقم 23، بدأوا في تطوير منتج جديد في المصنع رقم 168 في روستوف أون دون، حيث تم تجميع أول أربع مركبات إنتاج بالفعل في عام 1959. لضبط وتعديل المروحية، تم تنظيم فرع لمكتب تصميم ميل في المصنع رقم 168. استمر إنتاج Mi-6 في هذه المؤسسة حتى عام 1980، عندما تم استبدالها في المخزون بالجيل الجديد Mi-26. في المجموع، قام سكان روستوف ببناء 874 طائرة من طراز Mi-6. ووصل الإنتاج في بعض الأحيان إلى 74 سيارة سنوياً (1974). ولكن في موسكو، لم يتم بناء Mi-6 لفترة طويلة - حتى عام 1962. وبعد إنتاج المروحية الخمسين تحول المصنع رقم 23 إلى إنتاج تكنولوجيا الفضاء فقط.
قام Mil OKB بتحسين المروحية باستمرار. كانت مدة خدمة أجزائها الرئيسية تتزايد باستمرار: 1957 - 50 ساعة، 1961 - 200، 1965 - 500، 1969 - 800، وفي السبعينيات تمت زيادتها إلى ألف ونصف ساعة. بعد فترة وجيزة من بدء الاختبار، تم تركيب دعامات ممتصة للصدمات من غرفتين على جهاز الهبوط الرئيسي للطائرة Mi-6 وتم إدخال نظام تدفق مع مخمد زنبركي يربط الغرف. هذا الابتكار، الذي تم تطويره تحت قيادة O. P. Bakhov وB.Yu Kostin، جعل من الممكن تقليل احتمالية حدوث رنين الأرض. في عام 1962، تم تعديل الطائرة Mi-6 لنقل جهاز الحفر القابل للطي BU-75 BrM ومعدات أخرى للتنقيب عن النفط. أثرت التحسينات على نظام التعليق الخارجي والمعدات داخل حجرة الشحن. في نفس العام، لتسهيل بدء تشغيل المحركات، تم تركيب مولد توربيني على متن الطائرة AI-8، وتم اختبار وضع خزاني وقود إضافيين سعة كل منهما 2260 لترًا داخل مقصورة الشحن، مما يوفر مدى طيران العبارة يصل إلى 1450 كم. تم استبدال الجناح المتحكم به بجناح ثابت، مما قلل من وزنه وتسهيل التحكم في المروحية.
وفي العام التالي، تم تعزيز تصميم المثبت. في عام 1968، تم اختبار الشفرات ذات الصاري الفولاذي وإطار من الألياف الزجاجية للطائرة Mi-6، وفي عام 1972، تم اختبار الشفرات خفيفة الوزن ذات سمك جدار الصاري المنخفض. في نفس العام، تم اختبار العديد من دوارات الذيل التجريبية ذات المفصلات المدمجة والشفرات المعدنية والألياف الزجاجية. تم اختبار أربعة أنواع من أجهزة الحماية من الغبار في محطة توليد الكهرباء Mi-6، ومنذ عام 1972 تم تقديم نظام لملء خزانات الوقود بالغاز المحايد. كما تم تحسين أجهزة المروحية. بعد إدخال الطيار الآلي الجديد في عام 1967، تم تركيب مثبت سرعة الدوار. تم اختبار نظام حبال خارجي بسعة حمولة تصل إلى 12 طنًا بشكل متكرر، وتم استكشاف خيارات نقل الأحمال الثقيلة بشكل خاص على حبال واحدة بواسطة عدة طائرات هليكوبتر، وما إلى ذلك.
في عام 1965، تم عرض الطائرة Mi-6 بنجاح كبير في المعرض الجوي الدولي في لوبورجيه. منذ ذلك الوقت، مثلت المروحية صناعة المروحيات المحلية مرارًا وتكرارًا في المعارض الأجنبية الكبرى ومهرجانات الطيران.
تصميم.
تم تصنيع المروحية وفقًا لتصميم دوار واحد مع جناح ومحركين توربينيين غازيين ومعدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات.
جسم الطائرة مصنوع بالكامل من المعدن، هيكل الإطار. يوجد في المقدمة حجرة قيادة، الأمامية للملاح، والوسطى لاثنين من الطيارين، والخلفية لمشغل الراديو ومهندس الطيران. يوجد في الجزء الأوسط من جسم الطائرة حجرة شحن بأبعاد 12 × 2.65 × 2.5 م وحجم حوالي 80 م 3، وفتحة شحن بأبعاد 2.65 × 2.7 م مع أبواب جانبية مفتوحة وسلم للشحن، مصمم لنقل البضائع التي يصل وزنها إلى 12 طنًا، أو ما يصل إلى 65 راكبًا على مقاعد قابلة للطي (في الحالات القصوى، تم نقل ما يصل إلى 150 راكبًا في المقصورة)، أو 41 جريحًا على نقالات مع منظمين على مقاعد قابلة للطي؛ يوجد باب وتسع نوافذ على الجانب الأيمن من الكابينة، وبابين وسبع نوافذ على الجانب الأيسر. يوجد في أرضية حجرة الشحن فتحة شحن يمكن إغلاقها بأبواب.
تتميز ذراع الرافعة بتصميم شبه أحادي، وقابلة للفصل، ومثبتة بمسامير في جسم الطائرة، وتنتهي بذراع نهاية. يتم تثبيت مثبت التحكم على ذراع الرافعة الخلفية، ويتم تثبيت دفة ثابتة على ذراع الرافعة النهائية.
الجناح منقسم وله شعاع مركزي ووحدات تحكم مع صاري من النوع الغواص وأقسام الأنف والذيل وطرف. تم تصميم الجناح لحمولة قصوى تساوي 25% من وزن الرحلة، وله شكل TsAGI P35 بسمك نسبي عند الجذر 15% وعند الطرف 12%. في آلات السلسلة الأولى، تختلف زاوية تثبيت الجناح اعتمادًا على وضع الطيران. أثناء الرحلة المبحرة، تم تثبيت وحدات التحكم عند أقصى زاوية، وعند الهبوط في وضع الدوران التلقائي للدوار الرئيسي، عند أدنى زاوية. ولكن سرعان ما تم التخلي عن هذا "التعديل" من خلال تثبيت وحدة التحكم اليسرى بزاوية 14.25 درجة والوحدة اليمنى بزاوية 15.75 درجة. وفي الوقت نفسه، تم توفير إمكانية إزالتها. يحتوي كلا الجهازين على أوزان مضادة للرفرفة بوزن 20 كجم. ونتيجة لذلك، بقي فقط الشعاع المركزي الذي يربطهم من الهيكل الأصلي.
الهيكل عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات، غير قابل للسحب، مع ممتصات صدمات تعمل بالغاز السائل. دعم أمامي بعجلتين مقاس 720 × 310 مم؛ تحتوي الدعامات الرئيسية من النوع المشكل على عجلة فرامل واحدة بأبعاد 1320 × 480 مم وضغط 7 كجم/سم2؛ هناك دعم الذيل على ذراع الرافعة. تسمح معدات الهبوط بالإقلاع والهبوط العمودي والطائرة.
يتكون الدوار الرئيسي من خمس شفرات، مع شفرات مفصلية ومخمدات هيدروليكية، مائلة للأمام بمقدار 5 درجات. الشفرات مصنوعة من هيكل معدني بالكامل، مستطيلة الشكل، مع مقاطع NACA 230M وTsAGI بسماكة نسبية تبلغ 17.5% عند الطرف و11% عند الطرف وزاوية ملتوية تبلغ 6 درجات. يبلغ طول وتر الشفرة 1 متر، وتحتوي الشفرات على صاري فولاذي مصنوع من أنبوب واحد مدلفن على البارد مصنوع من الفولاذ 40HMA بطول 15.61 مترًا وبسماكات جدار مختلفة وأشكال مقطعية مختلفة. تم ربط 20 قسمًا بالسارية، وتتكون من قسم الأنف مع ثقل موازن وحزمة مضادة للتجمد، وقسم ذيل مع قلب على شكل قرص العسل، وهدية نهائية. تحتوي الشفرات على نظام كهربائي مضاد للتجمد، وتبلغ السرعة الطرفية لأطراف الشفرات 220 م/ث.
دوار الذيل رباعي الشفرات، دافع، قطره 6.3 متر مع شفرات شبه منحرفة في المخطط، مع شكل NACA 230 وسمك نسبي متغير. الشفرات خشبية، مع سارية من خشب الدلتا وطرف فولاذي، ولها غطاء لإصبع القدم ونظام مضاد للتجمد.
تتكون محطة الطاقة من عمودين توربينيين GTD-25V من إنتاج شركة Perm NPO Aviadvigatel مع توربين حر، مثبت جنبًا إلى جنب أعلى جسم الطائرة في هدية؛ يحتوي المحرك على ضاغط من تسع مراحل وتوربين من مرحلتين. طول المحرك 2.74 م، العرض 1.09 م، الارتفاع 1.16 م، الوزن الجاف مع جميع الوحدات 1344 كجم، قوة إقلاع المحرك 4045 كيلووات.
يتم تصنيع نظام الوقود وفق دائرة ذات سلكين، ويتم احتواء الوقود في 11 خزانًا ناعمًا بسعة إجمالية تبلغ 3250 لترًا، ولزيادة مدى الطيران، من المخطط تركيب خزانين خارجيين سعة كل منهما 2250 لترًا وخزانات إضافية بسعة 4500 لتر في حجرة الشحن.
يتكون ناقل الحركة من علب التروس الرئيسية والمتوسطة والذيلية وفرامل الدوار الرئيسية ومحرك المروحة. يتكون صندوق التروس الرئيسي R-7 من أربع مراحل ويوفر أيضًا محرك مروحة لتبريد مبردات الزيت وعلبة التروس والمحركات.
يتم تكرار نظام التحكم، مع الأسلاك الصلبة والكابلات والمعززات الهيدروليكية. تم تجهيز المروحية بطيار آلي يوفر الاستقرار في الاتجاه والتدحرج والميل وارتفاع الطيران.
المعدات: نظامان هيدروليكيان بضغط يتراوح بين 12.8 و 15.3 ميجا باسكال يوفران محركًا للمعززات الهيدروليكية ووحدات التحكم، ويوفر النظام الإضافي محركًا لمساحات الزجاج الأمامي لأبواب البضائع والمنحدرات، وما إلى ذلك. يعمل نظام الهواء بضغط 4.95 ميجا باسكال على فرملة العجلات والتحكم في اللوحات الالتفافية للهواء ونظام التدفئة. المروحية مجهزة بمحطات راديو VHF وHF، وSPU، ومقياس الارتفاع الراديوي، وبوصلة الراديو.
في بعض طائرات الهليكوبتر العسكرية، يتم تثبيت مدفع رشاش A-12.7 بعيار 12.7 ملم في القوس على حامل NUV-1V محدود الحركة مع مشهد ميزاء K-10T.
التعديل: مي-6
قطر المروحة الرئيسية م: 35.00
قطر دوار الذيل، م: 6.30
الطول م: 33.18
الارتفاع م: 9.86
الوزن، كجم
-فارغة: 26500
-الإقلاع العادي: 39700
- الحد الأقصى للإقلاع : 41700
نوع المحرك: 2 × GTE D-25V
-القوة، كيلوواط: 2 × 4100
السرعة القصوى، كم/ساعة: 250
سرعة الانطلاق كم / ساعة: 200
المدى العملي، كم: 500
السقف العملي م: 4500
سقف ثابت م: 2500
الطاقم: 5 أشخاص
التسليح: مدفع رشاش عيار 12.7 ملم
الحمولة: ما يصل إلى 61 جنديًا أو 6000 كجم في المقصورة (حتى 12000 كجم كحد أقصى) أو 8000 كجم على حمالة خارجية.
أول طائرة تجريبية من طراز Mi-6 بجوار Mi-1.
إحدى أولى الرحلات التجريبية للطائرة Mi-6.
من ذوي الخبرة Mi-6 في الرحلة.
الطائرة التجريبية الثانية من طراز Mi-6 أثناء الطيران.
النموذج الطائر الثالث للطائرة Mi-6 بمحركات D-25V.
Mi-6 أثناء التدريبات. 1967
Mi-6 مع حمولة على حبال خارجية.
مروحيات Mi-6 في مطار TsBU، الوحدة العسكرية 45161 تشكالوفسكي.
حلقت هذه المروحية فوق المفاعل المحترق في محطة تشيرنوبيل للطاقة النووية وفي المناطق الساخنة في العالم كجزء من مهام حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة. يمكنها نقل بضائع يصل وزنها إلى 20 طنًا، ومدى طيرانها 2000 كم. قطر المروحة يساوي جناحي طائرة بوينغ 737. تحتوي على محركين بقوة 11000 حصان. قوة كل منهما. هذه هي Mi-26 - أكبر مروحية نقل تسلسلية في العالم! تدير شركة UTair Airlines أكبر أسطول من طائرات الهليكوبتر في العالم من حيث الحجم والسعة. ويضم أسطول الشركة 352 طائرة مروحية، 25 منها من طراز Mi-26.
مي-26 هي مروحية نقل سوفيتية متعددة الأغراض. إنها أكبر مروحية نقل تسلسلية في العالم. المطور: أوكي بي ميل. تمت الرحلة الأولى في 14 ديسمبر 1977. يتم إنتاجها بشكل متسلسل بواسطة مصنع طائرات الهليكوبتر في روستوف. في المجموع، تم تصنيع أكثر من 310 آلات. يستمر الإصدار.
Mi-26 من شركات الطيران UTair في كسوة الأمم المتحدة في سورجوت:
تم منح مشروع طائرات الهليكوبتر الثقيلة التسمية الجديدة Mi-26 أو "المنتج 90". بعد حصوله على نتيجة إيجابية من معهد البحث العلمي التابع لـ MAP، تم تسمية فريق مصنع طائرات الهليكوبتر في موسكو باسمه. م. Mil" في أغسطس 1971 في تطوير مشروع أولي، والذي تم الانتهاء منه بعد ثلاثة أشهر. وبحلول هذا الوقت، كان العميل العسكري قد أجرى تغييرات على متطلبات تقنيةلطائرة هليكوبتر - زيادة وزن الحمولة القصوى من 15 إلى 18 طناً، وتم إعادة تصميم المشروع.
وكانت المروحية Mi-26، مثل سابقتها Mi-6، مخصصة لنقل أنواع مختلفة من المعدات العسكرية، وتوصيل الذخيرة والمواد الغذائية والمعدات وغيرها. الموارد الماديةوالنقل داخل الجبهة لوحدات القوات بالمعدات العسكرية والأسلحة، وإجلاء المرضى والجرحى، وفي بعض الحالات، لأغراض الإنزال التكتيكي.
كانت Mi-26 أول طائرة هليكوبتر محلية من الجيل الثالث الجديد. تم تطوير هذه الطائرات العمودية في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات. العديد من الشركات الأجنبية واختلفت عن سابقاتها في تحسين المؤشرات الفنية والاقتصادية، وفي المقام الأول كفاءة النقل. لكن معايير Mi-26 تجاوزت بشكل كبير الأداء المحلي والأجنبي لطائرات الهليكوبتر ذات مقصورة الشحن. كانت كفاءة الوزن 50% (بدلاً من 34% للطائرة Mi-6)، وكانت كفاءة استهلاك الوقود 0.62 كجم/(طن*كم). مع نفس الأبعاد الهندسية تقريبًا للطائرة Mi-6، جهاز جديدكان لديه ضعف الحمولة وأفضل بكثير أداء الرحلة. لم يكن لمضاعفة سعة الحمولة أي تأثير تقريبًا على وزن الإقلاع للمروحية.
وافق المجلس العلمي والتقني لـ MAP على التصميم الأولي للطائرة Mi-26 في ديسمبر 1971. وتطلب تصميم الطائرة العملاقة قدرًا كبيرًا من البحث والتصميم والتصنيع. العمل التكنولوجي، فضلا عن تطوير معدات جديدة.
في عام 1972، تم تسمية مصنع طائرات الهليكوبتر في موسكو باسمه. م. Mil" تلقى آراء إيجابية من معاهد صناعة الطيران والعملاء. من بين الاقتراحين المقدمين إلى قيادة القوات الجوية: Mi-26 والطائرة العمودية التي طورها مصنع طائرات الهليكوبتر Ukhtomsky، اختار الجيش آلة Milevsky. كانت إحدى المراحل المهمة في تصميم طائرات الهليكوبتر هي الإعداد الكفء للمواصفات الفنية. طلب العميل في البداية تركيب نظام الدفع بالعجلات والأسلحة الثقيلة وإغلاق حجرة الشحن وضمان تشغيل المحركات بوقود السيارات والتحسينات المماثلة التي تستلزم وزنًا كبيرًا للهيكل.
وجد المهندسون حلا وسطا معقولا - تم رفض المتطلبات البسيطة، وتم الوفاء بالمتطلبات الرئيسية. ونتيجة لذلك، تم صنعه تخطيط جديدكابينة، مما جعل من الممكن زيادة الطاقم من أربعة إلى خمسة أشخاص؛ أصبح ارتفاع حجرة الشحن، على عكس التصميم الأصلي، هو نفسه على طول الطول. كما خضع تصميم بعض الأجزاء الأخرى من المروحية لتعديلات.
في عام 1974، تم تشكيل مظهر المروحية الثقيلة Mi-26 بالكامل تقريبًا. كان لديه تصميم كلاسيكي لطائرات هليكوبتر النقل ميلفسكي: كانت جميع أنظمة محطات الطاقة تقريبًا موجودة فوق حجرة الشحن؛ المحركات الموضوعة للأمام بالنسبة لعلبة التروس الرئيسية وقمرة القيادة الموجودة في القوس توازن قسم الذيل. عند تصميم طائرة هليكوبتر، لأول مرة، تم حساب محيط جسم الطائرة من خلال تحديد الأسطح ذات منحنيات من الدرجة الثانية، والتي بفضلها حصل جسم الطائرة شبه الأحادي المعدني بالكامل من طراز Mi-26 على "الدلفين" المبسط المميز ""الشكل"" تصور تصميمه في البداية استخدام مجموعة الألواح ومفاصل الإطار الملحومة بالغراء.
في الجزء الأمامي من جسم الطائرة Mi-26 كانت هناك مقصورة للطاقم بها مقاعد للقائد (الطيار الأيسر)، والطيار الأيمن، والملاح ومهندس الطيران، بالإضافة إلى مقصورة لأربعة أشخاص مرافقين للشحنة، وعضو خامس للطاقم. - ميكانيكي طيران . وقد تم تجهيز جوانب الكبائن ببوابات نفطة للهروب في حالات الطوارئ من المروحية، فضلا عن لوحات مدرعة.
كان الجزء المركزي من جسم الطائرة مشغولاً بحجرة شحن واسعة مع حجرة خلفية تمتد إلى ذراع الرافعة الخلفية. وكان طول الكابينة 12.1 م (مع سلم - 15 م) والعرض - 3.2 م والارتفاع يتراوح من 2.95 إلى 3.17 م، وكما أكدت الاختبارات الوهمية فإن أبعاد الكابينة مكنت من نقل جميع الأنواع من المعدات العسكرية الواعدة التي يصل وزنها إلى 20 طنًا، والمخصصة لتجهيز فرقة بندقية آلية، مثل مركبة قتال مشاة، ومدافع هاوتزر ذاتية الدفع، ومركبة استطلاع مدرعة، وما إلى ذلك. تم تحميل المعدات بقوتها الخاصة من خلال فتحة شحن في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، ومجهزة ببابين جانبيين منسدلين وسلم خفض مع سلالم. كان التحكم في السلم والأبواب هيدروليكيًا.
يمكن أيضًا تحميل الركاب أو البضائع الخفيفة من خلال ثلاثة أبواب سلمية على جانبي جسم الطائرة. وفي نسخة الهبوط، حملت الطائرة Mi-26 82 جنديًا أو 68 مظليًا. ومكنت المعدات الخاصة من تحويل المروحية إلى سيارة إسعاف في غضون ساعات قليلة لنقل 60 جريحًا على نقالات وثلاثة من العاملين الطبيين المرافقين. يمكن نقل البضائع الكبيرة التي يصل وزنها إلى 20 طنًا على حبال خارجية. كانت وحداتها موجودة في هيكل أرضية القوة، مما أدى إلى عدم الحاجة إلى تفكيك النظام عند نقل البضائع داخل جسم الطائرة. في الجزء الخلفي من فتحة الشحن، انتقل جسم الطائرة بسلاسة إلى ذراع الرافعة الخلفية مع عارضة نهائية ومثبت.
توجد ثمانية خزانات وقود رئيسية بسعة إجمالية تبلغ 12000 لتر تحت أرضية الشحن بجسم الطائرة. في نسخة العبارة، يمكن تركيب أربعة خزانات إضافية بسعة إجمالية تبلغ 14800 لتر في مقصورة الشحن Mi-26. في الأعلى، فوق حجرة الشحن، كانت هناك حجرات المحرك، وعلبة التروس الرئيسية وخزانين للوقود المستهلك. تم تركيب أجهزة حماية من الغبار على شكل فطر عند مداخل مداخل هواء المحرك. تمت حماية خزانات الوقود والمحركات الاستهلاكية بالدروع.
كانت المهمة الأساسية في تصميم الطائرة Mi-26، مثل جميع الطائرات ذات الأجنحة الدوارة الأخرى، هي إنشاء دوار رئيسي حديث بكتلة منخفضة وخصائص ديناميكية هوائية عالية وقوة. لأول مرة في تاريخ تصنيع طائرات الهليكوبتر، تم تصميم الدوار الرئيسي Mi-26 ذو الحمولة العالية بثمانية شفرات. من أجل تجميع مثل هذا المسمار، كان لا بد من جعل الأكمام قابلة للإزالة.
كان تثبيت الشفرات على المحور تقليديًا، باستخدام ثلاث مفصلات، ولكن في تصميم المفصلة المحورية سمي مهندسو مصنع طائرات الهليكوبتر في موسكو باسمهم. M.L.Mil" قدم شريط الالتواء الذي يمتص أحمال الطرد المركزي. تم تصنيع عدد من وحدات المفصلات باستخدام محامل معدنية فلوروبلاستيكية. تم تجهيز المفصلات العمودية بمخمدات زنبركية هيدروليكية. لتقليل وزن محور الدوار الرئيسي، تم استخدام التيتانيوم في تصميمه بدلاً من الفولاذ. كل هذا جعل من الممكن إنشاء دوار رئيسي ذو ثماني شفرات بقوة دفع أكبر بنسبة 30٪ ووزن أقل بمقدار 2 طن من المروحة ذات الخمس شفرات Mi-6.
هيكل Mi-26 ثلاثي الأرجل، بما في ذلك الأمامية والساقين الرئيسيتين، مع دعامات ممتصة للصدمات من حجرتين. تم تركيب دعامة ذيل قابلة للسحب أسفل ذراع الرافعة النهائي. ولراحة عمليات التحميل والتفريغ، تم تجهيز جهاز الهبوط الرئيسي بنظام لتغيير الخلوص الأرضي.
بدأت عمليات تسليم طائرات الهليكوبتر من طراز Mi-26 إلى أفواج النقل والقتال الفردية التابعة لطيران القوات البرية وأفواج وأسراب قوات الحدود في عام 1983. وبعد عدة سنوات من التحسين، أصبحت آلات موثوقة ومحبوبة بين القوات. بدأ الاستخدام القتالي للمروحية في أفغانستان. وتم استخدام المروحيات التابعة للفوج الجوي الثالث والعشرين لقوات الحدود لنقل البضائع وتوصيل التعزيزات وإجلاء الجرحى. ولم تكن هناك خسائر قتالية.
شاركت طائرات Mi-26 أيضًا في جميع النزاعات المسلحة تقريبًا في القوقاز، بما في ذلك حربي "الشيشان". على وجه الخصوص، كانت طائرة Mi-26 هي التي نفذت التسليم الفوري للقوات وإعادة انتشارها أثناء القتال في داغستان في عام 1999. بالإضافة إلى طيران الجيش وطيران قوات الحدود، تم أيضًا تزويد طائرات Mi-26 للوحدات الجوية الروسية. وزارة الداخلية آنذاك. أثبتت المروحية في كل مكان أنها آلة موثوقة للغاية ولا يمكن استبدالها في كثير من الأحيان.
تم استخدام Mi-26 في مكافحة الحرائق وأثناء الكوارث الطبيعية. في عام 1986، تم استخدام طائرات الهليكوبتر للقضاء على عواقب الحادث الذي وقع في محطة تشيرنوبيل للطاقة النووية.
مقبرة المعدات بالقرب من بريبيات، هذه مي-6، الأخوة الأصغر سنامي-26:
بدأت شركة إيروفلوت في استلام طائرات Mi-26 في عام 1986. وكانت شركة طيران تيومين أول من استقبلتها. خلال تطوير حقول الغاز والنفط في غرب سيبيريا، كانت شاحنات روستوف الثقيلة مفيدة بشكل خاص. كانت القدرات الفريدة لتجميع الرافعة للآلة مطلوبة بشكل خاص. فقط يمكن نقل البضائع التي يصل وزنها إلى 20 طنًا وتركيبها مباشرة في مكان التشغيل.
أتيحت الفرصة لطائرات Mi-26 الروسية والأوكرانية للمشاركة في مهام حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة. لقد عملوا في يوغوسلافيا السابقة والصومال وكمبوديا وإندونيسيا وغيرها.
بفضل قدرتها الاستيعابية الفريدة، هناك طلب كبير على شاحنات روستوف الثقيلة في الخارج. هناك، على مدى السنوات العشر الماضية، تم تشغيلها من قبل شركات الطيران المحلية وكجزء من الشركات الأجنبية التي استأجرت طائرات هليكوبتر أو استأجرتها. نفذت الطائرة Mi-26T نقل البضائع الثقيلة الحجم في ألمانيا ودول أوروبية أخرى، وأعمال البناء والتركيب أثناء بناء خطوط الكهرباء، وهياكل سارية الهوائي، وإعادة الإعمار والبناء. منشأت صناعية، إطفاء حرائق الغابات والمدن.
حقائق مثيرة للاهتمام:
وفي 27 سبتمبر 1996، تم استخدامه لبناء تشكيل كبير، والذي تم إدراجه لاحقًا في موسوعة غينيس للأرقام القياسية. خلال هذا الحدث، تم تسجيل رقم قياسي آخر، حيث رفعت الطائرة Mi-26 224 مظليًا إلى ارتفاع 6500 متر.
- تستخدم لإخلاء طائرتي هليكوبتر من طراز CH-47 Chinook القوات المسلحةالولايات المتحدة في أفغانستان، تكلفة الإخلاء 650 ألف دولار.
- تُستخدم لنقل الطائرة Tu-134 من مطار بولكوفو إلى ساحة تدريب وزارة الطوارئ بالقرب من منطقة ريباتسكوي الصغيرة في سانت بطرسبرغ.
