تقنيات الاتصالات المتنقلة وسرعة نقل البيانات. يعد Bluetooth معيارًا لنقل البيانات لاسلكيًا بشكل آمن بين أنواع مختلفة من الأجهزة عبر مسافات قصيرة.

في عام 1957 كانت أكبر طائرة عمودية في العالم. تفوقت قوة Mi-6 على جميع طائرات الهليكوبتر الأخرى الموجودة ولم يكن بدون سبب إدراجها في تصنيف الناتو باسم "الخطاف" ، حيث تتمتع بقدرات حمولة لا تصدق.

تاريخ الخلق

بعد الانتهاء بنجاح من العمل على إنشاء طائرة هليكوبتر Mi-4، كبير المصممين M.L. مايلز وفريق تصميم المكتببدأت في عام 1952 لحل أصعب مهمة وهي تطوير مروحية ثقيلة تصل حمولتها إلى 6 أطنان. بعد أن درس بعناية جميع توصيات السلطات المحلية والأجنبية ، م. توصل ميل إلى استنتاج بناء طائرة هليكوبتر وفقًا لمخطط أحادي الدوار مع دوار رئيسي كبير القطر.

بحلول نهاية عام 1952 ، كان مشروع الجهاز الجديد VM-6 جاهزًا في شكل مسودة. أصبح من الواضح أن المحركات المكبسية الحالية لن تكون مناسبة للآلة الثقيلة الجديدة ، وكان لابد من إتقان المحركات التوربينية. محرك N.D. قرروا إعادة تصنيع كوزنتسوف خصيصًا للطائرة المروحية ، وتجهيزها بتوربينات مجانية وتحريكها للأمام ، ووضعها أمام صندوق التروس الرئيسي فوق حجرة الشحن - كان هذا الحل هو الأكثر صحة لضمان التمركز. أدى هذا إلى موازنة ذراع الرافعة الطويلة الثقيلة مع دوار الذيل وبقية هيكل الماكينة.

حصل المحرك الجديد على التعيين TV-2M ، لكن العملاء العسكريين قرروا زيادة القدرة الاستيعابية للمركبة الجديدة وأعاد المصمم الرئيسي تصميم المشروع لمحركين للحصول على الطاقة المطلوبة.

كان مشروع الهواء العملاق جاهزًا في نهاية عام 1953 ، ولكن في 11 يونيو 1954 فقط ، قرر مجلس الوزراء تطوير آلة جديدة. في نهاية ديسمبر من هذا العام ، تم توضيح مشروع التصميم بالكامل ، وفي عام 1955 ، في يونيو ، تمت الموافقة على طراز الهليكوبتر. بعد ذلك مباشرة ، أطلقت شركتا طيران تجميع نموذج أولي لآلة تسمى.

واجه القطر الكبير للعضو الدوار الرئيسي صعوبات في التطور ؛ في الممارسة العالمية ، نجحت ML لأول مرة في حل مشكلة تشغيلها. اميال. لذلك ، تم تأجيل اختبارات الطيران حتى عام 1957.

في أوائل يونيو 1957 ، طيار الاختبار الرائد لـ OKB Mil R.I. اختبر Kaprelyan السيارة في وضع التحويم وقام بالفعل في 18 يونيو بأول رحلة في دائرة. تم تجميع المروحية التجريبية الثانية في فبراير 1958 ، وحصلت على معدات قياسية كاملة ، وطيار آلي ، ونظام تعليق شحن خارجي ، وجناح ذو موقعين (دوران آلي ورحلة عادية).

أدى تركيب محركات D-25V الجديدة إلى تأجيل المواعيد النهائية لاختبارات الحالة لبعض الوقت. ظلت هذه المحركات كما هي في قوة TV-2M ، لكنها كانت أصغر في الوزن والحجم وكان لها دوران في اليد اليسرى ، ولهذا السبب كان لابد من تركيب علبة تروس مختلفة. انتهت اختبارات الدولة في عام 1963 ، وتم تشغيل المروحية بوحدات هليكوبتر مشكلة خصيصًا.

مطفاءة حريق

تصميم طائرات الهليكوبتر

يشتمل المخطط الديناميكي الهوائي للطائرة المروحية على دوار رئيسي وجناح تفريغ ومحركين توربيني غازي وحزمة ذات دوار خلفي.

خمس ريش دوارة مفصلية ، الدوار نفسه يميل بزاوية 50. الشفرات المستطيلة مصنوعة من المعدن ، نهايات الشفرات تدور بسرعة 220 م / ث. يمنع النظام الكهربائي المضاد للتجمد في الدوار الرئيسي ترسب الجليد على الشفرات بطول كامل. يحتوي الجزء المتحرك ذو الذيل الدافع مع أربع شفرات من خشب دلتا ونواة فولاذية على أنف مطروق مع نظام مضاد للتجمد. يفرغ جناح الهليكوبتر الدوار الرئيسي للماكينة بنسبة 25٪ في مستوى الطيران.

جسم الآلة مصنوع بالكامل من المعدن أمامه قمرة القيادة. يقع الملاح في قمرة القيادة الأمامية المزججة ، ومقاعد الطيارين خلفه مباشرة ويجلس مهندس طيران ومشغل راديو خلف الطيارين قليلاً. تم تجهيز الكابينة بأدوات الطيران والملاحة ، وهناك بوصلة راديو ومقياس ارتفاع لاسلكي ، وجهاز اتصال داخلي بالطائرة ، وتستخدم محطات راديو VHF و HF للاتصالات الخارجية.

مقصورة الطيار

يوجد محركان توربيني GTD-25V فوق حجرة الشحن ويتم دمجهما في محطة طاقة واحدة مع توربين مجاني ، وتبلغ قدرة المحركات 4045 كيلو وات في وضع الإقلاع.

تحتوي المروحية على ثلاثة معدات هبوط: معدات الهبوط الأمامية ذات عجلتين وذاتية التوجيه ، وتتكون الدعامات الرئيسية من عجلة واحدة مع نظام فرملة. تسمح الدعامات المتينة مع امتصاص الصدمات الجيد بالإقلاع والهبوط بالطائرة ونوع الهليكوبتر.

كان حجم حجرة الشحن 80 مترًا مكعبًا ، ومجهزًا بسلم وأبواب متأرجحة ، وفتحة كبيرة للتحميل والتفريغ. في هذا المجلد ، كان من الممكن وضع مقاعد على الجانبين وفي منتصف المقصورة ، حيث تم وضع 61 شخصًا ، و 41 نقالة مع أشخاص ، واثنين من الممثلين في المروحية لنقل الجرحى. في الحالات غير المتوقعة والعاجلة ، يمكن أن تحمل المروحية 150 شخصًا.

على أرضية حجرة الشحن ، كانت هناك وحدات إرساء لربط المعدات بوزن إجمالي يصل إلى 8 أطنان ، على سبيل المثال ، حاملتي مدفعية ذاتية الدفع أو ناقلة أفراد مصفحة. كان من المفترض أيضًا أن تحمل البضائع على حبال خارجية.

أظهرت هذه المروحية التطور الناجح لصناعة طائرات الهليكوبتر المحلية لدينا ؛ ولم يكن من دون سبب أنها حظيت بمثل هذا الاهتمام المتزايد في معرض الطيران الدولي في لو بورجيه في عام 1965.

أداء الرحلة

• الطاقم - 5 أشخاص
• السرعة القصوى- 250 كم / ساعة
• سرعة الانطلاق - 200 كم / ساعة
• المدى - 500 كم
• سقف عملي - 4500 م
• طول الهليكوبتر - 33.18 م
• ارتفاع المروحية - 9.86 م
• قطر الدوار - 35 م
• المحركات - 2 × GTD-25V
• قوة المحرك - 2 × 4100 كيلو واط
• يبلغ وزن المروحية الفارغة 26.5 طنًا
• الوزن الأقصى للإقلاع - 41.7 طن
• التسلح - مدفع رشاش واحد عيار 12.7 ملم
• الحمولة - 61 شخصًا أو 6 أطنان داخل المروحية (الحمولة القصوى - 12 طنًا)
• البضائع على حبال خارجية - 8 طن

1. يمثل الإنشاء بداية بناء طائرات هليكوبتر بمحركات توربينية في الاتحاد السوفيتي.
2. كان وزن إقلاع طائرات الهليكوبتر الأجنبية أثناء إنشاء المشروع لا يزيد عن 15 طنًا ، وقد تم بناء عملاقنا الجوي بوزن إقلاع أقصى يزيد عن 40 طنًا.
3. بفضل التسلح الدافع والتصميم الأيروديناميكي الناجح لأول مرة في تاريخ بناء طائرات الهليكوبتر ، أصبح من الممكن استخدام تعليق خارجي لنقل البضائع.
4. تم التغلب على سرعة 300 كم / ساعة ، والتي كانت تعتبر غير قابلة للوصول إلى طائرات الهليكوبتر ، من قبل الأولى في العالم.
5. يمتلك عملاق الهواء المحلي 16 إنجازًا عالميًا.
6. في أعقاب محطة تشيرنوبيل للطاقة النووية ، في منطقة قرية راسوخا ، كان هناك العديد من أجسام طائرات الهليكوبتر المشعة المتداعية ، وفي الوقت الحالي تم صهرها جميعًا.
7. يوجد في نيجنفارتوفسك زقاق الشرف للطيران ، حيث توجد طائرة هليكوبتر.
8. هناك حقيقة أخرى مثيرة للاهتمام وهي أنه في التسعينيات من القرن الماضي ، كانت السلطة من فيودوسيا ، فوفا بيلي ، تحب فحص المناطق المحيطة بطائرة هليكوبتر ، ولا تقلق على الإطلاق من أن هناك حاجة إلى ممر جوي لهذا الغرض.

فيديو: هبوط ، إقلاع ، منظر من قمرة القيادة Mi-6

في عام 2002 ، صدر أمر بحظر رحلات Mi-6 في روسيا ، لكن الحظر لم ينطبق على شمال القوقاز. في عام 2004 ، تم حظر استخدام السيارة أخيرًا في روسيا. على الرغم من ذلك ، في بعض البلدان الأخرى ، يتم استخدام Mi-6 بنشاط حتى يومنا هذا.

وصف

المحرر الفني Skotnikova Ya.Ya.، M.، Mashinostroenie، 1974، 120 p.
تمت الموافقة على الوصف الفني لطائرة هليكوبتر Mi-6A كـ دليل الدراسةلطاقم الطيران والهندسة التي تشغل المروحية ، ولأفراد مؤسسات الإصلاح.
تم وضع الوصف الفني وفقًا لتصميم المروحية رقم 7156001B.
في الكتاب ، يتم إعطاء الخصائص الرئيسية للمنتجات النهائية للحصول على معلومات عامة فقط ؛ لا يمكن أن تكون بمثابة بيانات جواز السفر ، لأنها تتغير بشكل دوري. يتم إعطاء الخصائص التفصيلية ومبدأ التشغيل وأوصاف المكونات النهائية في الوثائق ذات الصلة للمصنعين.
يتكون الوصف الفني لطائرة هليكوبتر Mi-6A من ستة كتب.
الكتاب الأول. أداء الطيران.
الكتاب الثاني. تصميم طائرات الهليكوبتر.
الكتاب الثالث. تسليح طائرات الهليكوبتر. النقل الجوي والمعدات الصحية وغيرها من المعدات الخاصة.
الكتاب الرابع. معدات الطيران.
الكتاب الخامس. معدات الراديو والراديو.
الكتاب السادس. المعدات الأرضية.
محتوى.
معلومات عامة عن المعدات الأرضية
أجهزة رفع طائرات الهليكوبتر
المصاعد الهيدروليكية
ساحب عجلة الساق الرئيسية
حبال لرفع محور دوار الذيل بالشفرات
تعليق لرفع الذيل وعلب التروس الوسيطة ، والمعززات BU32A و BU33A وتروس التوجيه RP-28
الرافعات لرفع محور الدوار الرئيسي والملقط الهيدروليكي
الرافعات لرفع لوحة swashplate
شماعات رفع المبرد
الرافعات لرفع وحدة المروحة
اجتياز لرفع محرك D-25B
جهاز لرفع وإزالة التوربين الحر للمحرك
حبال لرفع شفرة الدوار
جهاز (عين الجوز) لتركيب علبة التروس الرئيسية R-7
اجتياز لرفع ذراع الرافعة
مرفق لتعليق الخزان المتصاعد
والعتاد المتوسط
أحزمة رفع الجناح
الرافعات لرفع علبة التروس والمحرك R-7 في الحاويات
جهاز لتحميل ريش الدوار
الرافعات لرفع عارضة العارضة
الرافعات لرفع أنبوب العادم
حبال لرفع مولد SGS-90/360
تعليق خارجي خاص
جهاز رفع المولد التوربيني AI-8
ذراع الرافعة لرفع المروحة والمعززات الهيدروليكية ومحركات التوجيه
شماعات نقل جهاز الحفر
المقوى أداة
مرافق سحب طائرات الهليكوبتر
سحب الناقل
إرساء طائرات الهليكوبتر ، وشفرات الدوار الرئيسي ، وشفرات الذيل الدوار
جهاز إرساء طائرات الهليكوبتر
جهاز لرسو ريش الدوار
مرفق لرسو إضافي
شفرات الدوار
جهاز لربط ريش الحامل باينت في الظروف الجوية العاصفة
مرفق لرسو ريش الذيل الدوار
خنادق طائرات الهليكوبتر
وسائل وأجهزة لخدمة أنظمة ومعدات وأسلحة طائرات الهليكوبتر
أجهزة للتحكم
أداة الصيانة
سلالم وسلالم وسلالم ومعدات تشغيلية
أداة صيانة طائرات الهليكوبتر
التطبيقات.
قائمة الأغطية والمقابس المستخدمة في الهليكوبتر
قائمة المنتجات النهائية للمعدات الأرضية
قدرة الرفع
قائمة معدات المطارات المطلوبة للمناولة الأرضية لطائرة هليكوبتر Mi-6A
قائمة المعدات والأجهزة الأرضية المستخدمة في المروحية

تحتل طائرات الهليكوبتر الروسية والعالم (فيديو ، صور ، صور مشاهدة على الإنترنت) مكانة مهمة في المنظومة الشاملة للاقتصاد الوطني والقوات المسلحة ، وتؤدي بشرف المهام المدنية والعسكرية المنوطة بها. وفقًا للتعبير المجازي للعالم والمصمم السوفيتي البارز ML. مايل ، "بلدنا نفسه ، كما كان ،" مصمم "لطائرات الهليكوبتر." بدونهم ، لا يمكن التفكير في تطوير مساحات لا حدود لها وغير سالكة في أقصى الشمال وسيبيريا والشرق الأقصى. أصبحت طائرات الهليكوبتر عنصرًا مألوفًا في المناظر الطبيعية لمشاريع البناء الضخمة لدينا. تستخدم على نطاق واسع كوسيلة ، في الزراعة والبناء وخدمة الإنقاذ والشؤون العسكرية. عند إجراء عدد من العمليات ، لا يمكن الاستغناء عن طائرات الهليكوبتر. من يدري كم عدد الأشخاص الذين أنقذتهم أطقم طائرات الهليكوبتر التي شاركت في أعقاب حادث تشيرنوبيل. تم إنقاذ حياة الآلاف من الجنود السوفييت بواسطة "الأقراص الدوارة" القتالية في أفغانستان.

قبل أن تصبح واحدة من وسائل النقل الحديثة والتكنولوجية والقتالية الرئيسية ، قطعت المروحيات الروسية مسارًا طويلًا وليس دائمًا طريقًا سلسًا للتطوير. نشأت فكرة الرفع في الهواء بمساعدة دوار رئيسي بين البشر قبل فكرة الطيران على جناح ثابت تقريبًا. في المراحل الأولى من تاريخ الطيران والملاحة الجوية ، كان إنشاء المصعد عن طريق "الشد في الهواء" أكثر شيوعًا من الطرق الأخرى. وهذا ما يفسر وفرة مشاريع الطائرات ذات الأجنحة الدوارة في القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين. أربع سنوات فقط تفصل بين رحلة طائرة الأخوين رايت (1903) وأول رحلة لرجل في الهواء بواسطة مروحية (1907).

تم استخدام أفضل المروحيات من قبل العلماء والمخترعين ، وقد ترددوا لفترة طويلة في الطريقة التي يفضلونها. ومع ذلك ، بحلول نهاية العقد الأول من القرن العشرين. أقل استهلاكًا للطاقة وأبسط من حيث الديناميكا الهوائية والديناميكيات والقوة ، احتلت الطائرة الصدارة. كانت نجاحاته رائعة. مر ما يقرب من 30 عامًا قبل أن يتمكن مبدعو طائرات الهليكوبتر أخيرًا من جعل أجهزتهم قابلة للتطبيق. بالفعل خلال الحرب العالمية الثانية ، دخلت طائرات الهليكوبتر في الإنتاج الضخم وبدأت في استخدامها. بعد نهاية الحرب ، ظهر ما يسمى ب "طفرة الهليكوبتر". بدأت العديد من الشركات في بناء عينات من التكنولوجيا الجديدة الواعدة ، ولكن لم تنجح كل المحاولات.

طائرات الهليكوبتر القتالية لروسيا والولايات المتحدة كان صنعها أكثر صعوبة من بناء طائرة من نفس الفئة. لم يكن العملاء العسكريون والمدنيون في عجلة من أمرهم لوضع نوع جديد من معدات الطيران على قدم المساواة مع الطائرات المألوفة بالفعل. فقط الاستخدام الفعال لطائرات الهليكوبتر من قبل الأمريكيين في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. في الحرب في كوريا أقنع عددًا من القادة العسكريين ، بمن فيهم القادة السوفييت ، باستصواب استخدام هذه الطائرة من قبل القوات المسلحة. ومع ذلك ، واصل الكثيرون ، كما في السابق ، اعتبار المروحية "وهم طيران مؤقتًا". استغرق الأمر عشر سنوات أخرى حتى أثبتت طائرات الهليكوبتر أخيرًا أنها حصرية ولا غنى عنها في أداء عدد من المهام العسكرية.

لعبت المروحيات الروسية دورًا كبيرًا في إنشاء وتطوير العلماء والمصممين والمخترعين الروس والسوفيات. أهميتها كبيرة لدرجة أنها أدت إلى ظهور أحد مؤسسي صناعة طائرات الهليكوبتر المحلية ، الأكاديمي ب. يورييف أن تعتبر دولتنا "مهد المروحيات". هذا البيان ، بالطبع ، قاطع للغاية ، لكن طياري طائرات الهليكوبتر لدينا لديهم شيء يفخرون به. هذا أعمال علميةمدرسة N.E. جوكوفسكي في فترة ما قبل الثورة والرحلات المثيرة للإعجاب لطائرة هليكوبتر TsAGI 1-EA في سنوات ما قبل الحرب ، وسجلات طائرات الهليكوبتر Mi-4 و Mi-6 و Mi-12 و Mi-24 بعد الحرب و عائلة Ka الفريدة من طائرات الهليكوبتر متحدة المحور ، الحديثة Mi-26 و Ka -32 وأكثر من ذلك بكثير.

تمت تغطية المروحية الروسية الجديدة بشكل جيد نسبيًا في الكتب والمقالات. قبل وفاته بفترة وجيزة ، قام ب. بدأ يوريف في كتابة العمل الأساسي "تاريخ طائرات الهليكوبتر" ، لكنه تمكن من إعداد الفصول التي تخصه فقط. الأعمال الخاصةفي 1908 - 1914 وتجدر الإشارة إلى أن الاهتمام غير الكافي بتاريخ صناعة الطيران مثل بناء طائرات الهليكوبتر هو أيضًا سمة مميزة للباحثين الأجانب.

مروحيات عسكرية روسية بطريقة جديدة تضيء تاريخ تطوير طائرات الهليكوبتر ونظرياتها في روسيا ما قبل الثورة ، مساهمة العلماء والمخترعين المحليين في العملية العالمية لتطوير هذا النوع من المعدات. تم تقديم مراجعة للأعمال المحلية قبل الثورة على الطائرات ذات الأجنحة الدوارة ، بما في ذلك الأعمال غير المعروفة سابقًا ، بالإضافة إلى تحليلها ، في الفصل المقابل في كتاب "الطيران في روسيا" ، الذي تم إعداده للنشر في عام 1988 بواسطة TsAGI. ومع ذلك ، فإن صغر حجمها حد بشكل كبير من حجم المعلومات المقدمة.

مروحيات مدنية بأجمل ألوانها. تم إجراء محاولة لتغطية أنشطة عشاق صناعة طائرات الهليكوبتر المحلية بشكل كامل وشامل قدر الإمكان. لذلك ، يتم وصف أنشطة العلماء والمصممين المحليين الرائدين ، وكذلك يتم النظر في المشاريع والمقترحات ، والتي كان مؤلفوها أقل شأناً منهم من حيث معرفتهم ، ولكن لا يمكن تجاهل مساهمتهم. علاوة على ذلك ، في بعض المشاريع ، التي اختلفت بشكل عام في مستوى تنمية منخفض نسبيًا ، هناك أيضًا مقترحات وأفكار مثيرة للاهتمام.

يشير اسم المروحيات إلى تغييرات نوعية كبيرة في هذا النوع من المعدات. مثل هذه الأحداث هي بداية التطوير المستمر والمنهجي لمشاريع طائرات الهليكوبتر ؛ بناء أول طائرات هليكوبتر كاملة الحجم قادرة على الإقلاع من الأرض ، وبدء الإنتاج الضخم و تطبيق عمليطائرات هليكوبتر. يؤرخ هذا الكتاب التاريخ المبكر لهندسة طائرات الهليكوبتر ، من مفهوم رفع المروحة في الهواء إلى إنشاء أولى طائرات الهليكوبتر القادرة على الإقلاع من الأرض. المروحية ، على عكس الطائرة ، ودولاب الموازنة والصاروخ ، لا تحتوي على نماذج أولية مباشرة في الطبيعة. ومع ذلك ، فإن المسمار الذي يخلق قوة الرفع للمروحية معروف منذ العصور القديمة.

طائرات هليكوبتر صغيرة على الرغم من حقيقة أن المراوح كانت معروفة وأن هناك نماذج أولية تجريبية للمروحيات ، فإن فكرة استخدام الدوار الرئيسي للارتفاع في الهواء لم تنتشر حتى نهاية القرن الثامن عشر. ظلت جميع مشاريع الطائرات العمودية التي تم تطويرها في ذلك الوقت غير معروفة وتم العثور عليها في الأرشيفات بعد عدة قرون. كقاعدة عامة ، تم الاحتفاظ بالمعلومات حول تطوير مثل هذه المشاريع في أرشيفات أبرز العلماء في عصرهم ، مثل Guo Hong و L. da Vinci و R. Hooke و M.V. لومونوسوف ، الذي أنشأ في عام 1754 "آلة مطار".

تم إنشاء المروحيات الخاصة في وقت قصير حرفيًا عشرات التصميمات الجديدة. لقد كانت منافسة لأكثر المخططات والأشكال تنوعًا ، كقاعدة عامة ، جهاز واحد أو مقعدين ، والذي كان له هدف تجريبي بشكل أساسي. كانت الإدارات العسكرية عميلًا طبيعيًا لهذه المعدات باهظة الثمن والمعقدة. تم تخصيص طائرات الهليكوبتر الأولى في مختلف البلدان لمركبات الاتصالات والاستطلاع العسكرية. في تطوير طائرات الهليكوبتر ، كما هو الحال في العديد من مجالات التكنولوجيا الأخرى ، يمكن تمييز خطين من التطوير بوضوح - لكن أبعاد الآلات ، أي الحجم الكمي ، وخط تطوير التحسين النوعي للطائرات داخل حجم أو فئة وزن معينة نشأت في وقت واحد تقريبًا.

موقع عن طائرات الهليكوبتر يحتوي على الوصف الأكثر اكتمالا. سواء كانت المروحية مستخدمة في الاستكشاف الجيولوجي أو الأعمال الزراعية أو لنقل الركاب - يتم لعب الدور المحدد بتكلفة ساعة تشغيل المروحية. الجزء الأكبر منها هو الاستهلاك ، أي السعر مقسومًا على مدة خدمتها. يتم تحديد الأخير من خلال مورد المجاميع ، ص ، ه.من خلال مدة خدمتها. أصبحت مشكلة زيادة قوة إجهاد الشفرات والأعمدة وناقلات الحركة والبطانات الدوارة الرئيسية ووحدات الهليكوبتر الأخرى مهمة قصوى لا تزال تشغل مصممي طائرات الهليكوبتر. في الوقت الحاضر ، لم يعد مورد 1000 ساعة نادرًا بالنسبة لطائرة هليكوبتر متسلسلة ، ولا يوجد سبب للشك في زيادتها الإضافية.

تم الاحتفاظ بطائرات هليكوبتر حديثة تقارن القدرات القتالية للفيديو الأصلي. الصورة الموجودة في بعض المنشورات هي إعادة بناء تقريبية ، وليست غير قابلة للجدل تمامًا ، نفذتها في عام 1947 ن. كاموف. ومع ذلك ، يمكن استخلاص عدد من الاستنتاجات على أساس الوثائق الأرشيفية المذكورة. إذا حكمنا من خلال طريقة الاختبار (التعليق على الكتل) ، فإن "آلة المطار" كانت بلا شك جهاز إقلاع وهبوط عمودي. من بين طريقتين للرفع العمودي معروفتين في ذلك الوقت - بمساعدة الأجنحة المرفرفة أو عن طريق الدوار الرئيسي - يبدو أن الطريقة الأولى غير مرجحة. يقول البروتوكول أن الأجنحة تحركت أفقيًا. في معظم النشرات ، من المعروف أنها تتحرك في مستوى عمودي. لم يتم بعد بناء دولاب الموازنة الذي تتأرجح أجنحته في مستوى أفقي بزاوية تركيب تتغير دوريًا ، على الرغم من المحاولات المتكررة.

يتم توجيه أفضل تصميم لطائرة هليكوبتر دائمًا إلى المستقبل. ومع ذلك ، من أجل تخيل إمكانيات تطوير طائرات الهليكوبتر بشكل أكثر وضوحًا ، من المفيد محاولة فهم الاتجاهات الرئيسية لتطورها من التجربة السابقة. ما هو مثير للاهتمام هنا ، بالطبع ، ليس عصور ما قبل التاريخ لبناء طائرات الهليكوبتر ، والذي سنذكره بإيجاز فقط ، ولكن تاريخه منذ اللحظة التي كانت فيها المروحية ، كنوع جديد من الطائرات ، مناسبة بالفعل للاستخدام العملي. أول ذكر لجهاز بمروحة عمودية - طائرة هليكوبتر ، موجود في ملاحظات ليوناردو دافنشي التي يعود تاريخها إلى عام 1483. تمتد المرحلة الأولى من التطوير من نموذج طائرة هليكوبتر ابتكرها إم في لومونوسوف في عام 1754 ، خلال فترة طويلة سلسلة من المشاريع والنماذج وحتى الأجهزة التي تم بناؤها عينيًا ، والتي لم يكن من المقرر أن تنطلق في الهواء ، حتى بناء أول طائرة هليكوبتر في العالم ، والتي تمكنت في عام 1907 من الإقلاع عن الأرض.

أسرع طائرة هليكوبتر في الخطوط العريضة لهذه الآلة ، نتعرف على الرسم التخطيطي لطائرات الهليكوبتر أحادية الدوار الأكثر شيوعًا في العالم الآن. تمكن B.I. Yuryev من العودة إلى هذا العمل فقط في عام 1925. في عام 1932 ، قامت مجموعة من المهندسين برئاسة A.M. الذي كان إنجازًا رائعًا في ذلك الوقت. يكفي أن نقول إن الرقم القياسي لارتفاع الرحلة الرسمي ، الذي تم تحديده بعد 3 سنوات على طائرة هليكوبتر Breguet المحورية الجديدة ، كان 180 مترًا فقط.في هذا الوقت ، كان هناك توقف في تطوير طائرات الهليكوبتر (طائرات الهليكوبتر). ظهر فرع جديد من الطائرات العمودية في المقدمة.

واجهت المروحية الروسية الجديدة ، ذات الحمولة الأكبر على منطقة الجناح ، وجهاً لوجه مشكلة الدوران الجديدة حينها المتمثلة في فقدان السرعة. اتضح أنه من الأسهل إنشاء أوتوجيرو آمن ومثالي بدرجة كافية بدلاً من بناء طائرة هليكوبتر. الدوار الرئيسي ، الذي يدور بحرية من التدفق القادم ، يلغي الحاجة إلى علب التروس المعقدة وناقلات الحركة. التعلق المفصلي لشفرات الدوار الرئيسية بالمحور المستخدم في الطائرات العمودية أمدها بقوة أكبر واستقرارًا للطائرة العمودية. أخيرًا ، لم يعد إيقاف المحرك خطيرًا ، كما كان الحال مع طائرات الهليكوبتر الأولى: من خلال التدوير الأوتوماتيكي للطائرة العمودية ، كان من السهل الهبوط بسرعة منخفضة.

تم تحديد طائرات هليكوبتر كبيرة لإنزال مشاة البحرية من السفن مزيد من التطويرصناعة طائرات الهليكوبتر العسكرية كوسيلة نقل وهبوط. أكد هبوط طائرات الهليكوبتر S-55 للقوات الأمريكية في إنشون خلال الحرب الكورية (1951) هذا الاتجاه. بدأ نطاق حجم طائرات الهليكوبتر للنقل والهبوط يتحدد بأبعاد ووزن الأرض عربةالتي تستخدمها القوات والتي كان لا بد من نقلها جواً. والحقيقة هي "" بالنسبة للأسلحة التقليدية ، وخاصة المدفعية ، التي يتم نقلها بواسطة الجرارات ، في وزن يقارب وزن الجرارات نفسها. لذلك ، كانت القدرة الاستيعابية لطائرات هليكوبتر النقل الأولى في الجيوش الأجنبية 1200-1600 كجم (وزن مركبة عسكرية خفيفة تستخدم كجرار ومدافع ذات صلة).

تتوافق طائرات الهليكوبتر في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مع وزن الدبابات الخفيفة والمتوسطة أو الشاسيه ذاتي الدفع المقابل. يعتمد ما إذا كان هذا الخط من التطور في مثل هذا النطاق من الأبعاد على العقيدة العسكرية المتغيرة باستمرار. يتم استبدال أنظمة المدفعية في الغالب بالصواريخ ، ولهذا نجد مطالب من الصحافة الأجنبية أيضًا. لم تؤد القوة إلى زيادة الحمولة. في الواقع ، ولكن بالنسبة للمستوى التقني في ذلك الوقت ، زاد وزن المراوح وعلب التروس للجهاز بأكمله مع زيادة القوة بشكل أسرع من قوة الرفع. ومع ذلك ، عند إنشاء تطبيق جديد مفيد وجديد جدًا للتطبيق الاقتصادي الوطني ، لا يمكن للمصمم تحمل انخفاض في مستوى عائد الوزن المحقق.

تم إنشاء المروحيات السوفيتية ، العينات الأولى ، في وقت قصير نسبيًا ، نظرًا لأن الثقل النوعي لمحركات المكبس ينخفض ​​دائمًا مع زيادة الطاقة. ولكن في عام 1953 ، بعد إنشاء طائرة هليكوبتر Sikorsky S-56 التي يبلغ وزنها 13 طنًا بمحركين مكبسيين بقوة 2300 حصان. مع نطاق حجم طائرات الهليكوبتر في Zapal ، وفقط في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، باستخدام المحركات التوربينية. في منتصف الخمسينيات ، أصبحت موثوقية طائرات الهليكوبتر أعلى بكثير ، وبالتالي ، توسعت أيضًا احتمالات استخدامها في الاقتصاد الوطني. ظهرت القضايا الاقتصادية في المقدمة.

وأعطى موظفيه الثقة بالنفس وزخمًا للعمل على آلات جديدة ذات أجنحة دوارة ذات حمولة أكبر بكثير. من تحليل منطق تطوير تنقل القوات ، استنتج أن المرحلة التالية في بناء طائرات الهليكوبتر الثقيلة يجب أن تكون طائرة قادرة على حمل حمولة تزن حوالي ستة أطنان: مدافع مدفعية ثقيلة مزودة بجرارات وشاحنات ووحدات ذاتية الدفع. . كان موظفو مكتب التصميم على دراية بتعقيد المهمة ، لأن جميع المحاولات السابقة من قبل كل من الشركات المحلية والأجنبية لبناء طائرة دوارة بوزن إقلاع يزيد عن 14 طناً لم تنجح. ومع ذلك ، بدأ الفريق الشاب بثقة في العمل ، وبالفعل في نهاية عام 1952 ، ظهرت المشاريع الأولى لجهاز بحجم غير مسبوق في قسم المناظر العامة ، والذي حصل على تسمية المصنع VM-6 (مروحية ميل التي يبلغ وزنها ستة أطنان) ).

على الرغم من رأي أكبر السلطات المحلية والأجنبية ، التي أوصت بشدة بمخطط طولي مزدوج اللولب للمركبات الثقيلة ، فضل ميل بناء آلة بدوار رئيسي واحد. لقد اتخذ قرارًا جريئًا بتصميم مروحة بخمس شفرات بقطر غير مسبوق - أكثر من 30 مترًا. مقاسات كبيرة(37.6 م) لم تؤد الى النتائج المتوقعة. لم يحاول أحد أبدًا إنشاء علبة تروس ميكانيكية لمثل هذا الجهاز الثقيل. بالإضافة إلى ذلك ، أظهرت التقديرات الأولية أن استخدام المحركات المكبسية للآلات من هذه الفئة غير عملي. كان من الضروري إتقان محركات توربينية جديدة. تم تصميم VM-6 لمحرك توربيني غازي واحد صممه N.D. Kuznetsov TV-2F. بالاتفاق مع ML Mil ، تعهد كبير المصممين P.A. Soloviev بتحويله إلى نسخة مروحية مع توربين مجاني ، والذي حصل على التصنيف TV-2VM. مثل هذا المخطط جعل من الممكن ضبط وتيرة دورات الدوار الرئيسي في النطاق الضروري لضمان أقصى قدر من الكفاءة وأكبر نصف قطر طيران. قرروا وضع المحرك فوق حجرة الشحن: تم تحريكه للأمام بالنسبة إلى علبة التروس الرئيسية ، مما يضمن تمركز المروحية ، موازنة ذراع الرافعة الطويلة مع دوار الذيل.

وأثناء العمل في المشروع طالب الجيش بزيادة القدرة الاستيعابية للطائرة المروحية مرة ونصف. كان على مكتب التصميم إعادة تصميم الماكينة - زاد حجمها بشكل كبير ، وتضمنت محطة الطاقة الآن جهازي TV-2VM. بالإضافة إلى ذلك ، قدم العميل استخدام مركبة نقل محمولة جواً لإجراء بعض العمليات بسرعة عالية. أجبر ذلك مكتب التصميم على عمل نسخة من طائرة دوارة عالية السرعة كانت عصرية في ذلك الوقت ، ومجهزة بجناح مفكك مع آلية متطورة للغاية ووحدتي دفع. جعل الجناح من الممكن تفريغ الدوار الرئيسي أثناء الطيران والحصول على سرعات مماثلة لطائرات النقل.

بحلول نهاية عام 1953 ، كان المشروع الأولي V-6 مع جهازي TV-2VM جاهزًا ، ولكن كان لا يزال على Mil إقناع العملاء بواقعه. جاء قرار مجلس الوزراء بشأن تطوير العملاق الجوي بعد ستة أشهر فقط - في 11 يونيو 1954. تم اعتبار B-6 كـ "... وسيلة جديدة لنقل التشكيلات العسكرية ... وتقريباً جميع أنواع معدات مدفعية الفرق ..."وكان من المفترض أن تحمل 6 أطنان من البضائع بوزن إقلاع عادي ، و 8 أطنان لإعادة التحميل و 11.5 طنًا في حالة الطيران على مسافة قصيرة. تم تطوير المروحية على الفور في إصدارات النقل والهبوط والصحية. لأول مرة ، تم تصور نقل البضائع على حبال خارجية. في الوقت نفسه ، تلقى مكتب تصميم NI Kamov مهمة تطوير طائرة من نفس الفئة تقريبًا. هناك أعدوا مشروعًا للطائرة العمودية Ka-22 ذات مخطط عرضي بدورين رئيسيين بقطر متوسط ​​واثنين من الساحبات. في ذلك الوقت ، تخلى مهندسو Mi أخيرًا عن المخطط غير المربح اقتصاديًا للطائرة ذات الأجنحة الدوارة ، ولم يتبق سوى جناح "تفريغ" صغير في مشروعهم.

كان التصميم الأولي للطائرة B-6 جاهزًا أخيرًا في نهاية عام 1954 ، وبحلول 1 يونيو من العام التالي ، وافقت اللجنة الحكومية بالفعل على التصميم. قريباً بالمصنعين رقم 329 و 23 بدأ بناء وحدات النسخة الأولى للطائرة المروحية والتي تم استلامها اسم رسمي Mi-6 ("المنتج 50"). قاد المصمم الرائد إم إن بيفوفاروف بناء العملاق ذي الأجنحة الدوارة ، وأشرف المهندس الرائد دي تي ماتسيتسكي على اختبارات الطيران. أصبح NG Rusanovich نائب كبير المصممين للآلة الجديدة.

كانت أصعب مشكلة في إنشاء B-6 هي تصميم شفرات الدوار. ترأس تطويرهم كل من A.E. Malakhovsky ، و V.V.Grigoriev ، و AM Grodzinsky ، وإنشاء محور الدوار ، الذي تم استخدام المخمدات الهيدروليكية لأول مرة ، برئاسة M.A. Leikand. طبق مهندسو مكتب التصميم تصميمًا جديدًا بشكل أساسي للشفرات المعدنية بالكامل: تم إرفاق المقاطع بعمود فولاذي لم يكن له اتصال صلب فيما بينها وبالتالي لم يتم تحميله بانحناء عام للشفرة. هذا حرر الإطار من الأحمال المتغيرة الكبيرة. يتكون الصاري من ثلاثة أنابيب متصلة في وصلات شفة. كانت الشفرات شبه منحرفة في المخطط.

تتطلب سرعة الطيران العالية استخدام ملفات تعريف عالية السرعة في الأقسام النهائية للشفرات. في وقت لاحق ، في 1959-1962 ، تم إدخال الصاري في الإنتاج من أنبوب غير ملحوم ذي مقطع عرضي متغير بسماكة جدار متغيرة. أتاح التحسن في تكنولوجيا تصنيع أنبوب الصاري تقليل كثافة اليد العاملة في هذه العملية ، وزيادة القوة الديناميكية وعمر الخدمة للوحدة. تحسين وتصميم النصل ككل. في تصنيع أجزاء الذيل من المقاطع ، بدأ استخدام قلب قرص العسل المصنوع من رقائق معدنية. حصل النصل على شكل مستطيل في المخطط. تمت زيادة مواردها من 50 ساعة في عام 1957 إلى 1500 ساعة في عام 1971. أما بالنسبة لدوار الذيل ، فقد كان يحتوي على شفرات خشبية صلبة ، ولم يتغير تصميمه بشكل أساسي خلال الإنتاج التسلسلي بأكمله للطائرة Mi-6.

طورت محركات TV-2VM المضمنة في محطة توليد الطاقة الخاصة بالمروحية قوة 5500 حصان في وضع الإقلاع و 4700 حصان في الوضع الاسمي. تم توزيع هذه الطاقة من خلال علبة التروس الرئيسية إلى الدوارات الرئيسية والذيلية والمروحة والمولدات ومضخات النظام الهيدروليكي والآليات المساعدة الأخرى. قاد تطوير علبة التروس الكوكبية المكونة من أربع مراحل R-6 كل من A.K. Kotikov و V.T. Koretsky. وصل عزم الدوران عند ناتجها إلى 60.000 كيلوجرام ؛ ولم يكن من الممكن إنشاء علبة تروس قوية بنفس القدر في الخارج إلا بعد 17 عامًا.

كان جسم الطائرة المبسط المصمم تحت إشراف MP Andriashev عبارة عن شبه أحادي معدني مثبت بالكامل. كانت أبعاد مقصورة الشحن للطائرة Mi-6 (12 × 2.65 × 2.5 م) قريبة من أبعاد مقصورات الشحن لطائرة An-8 و An-12. على طول جانبيها وفي المنتصف ، كان من الممكن تركيب 61 مقعدًا قابلًا للطي بسهولة ، وفي النسخة الصحية ، يمكن وضع 41 مريضًا على نقالة وعاملين طبيين. علاوة على ذلك ، لم تكن هذه السعة هي الحد الأقصى لطائرة Mi-6: in الحالات القصوىأثناء تشغيل المروحية ، تم نقل ما يصل إلى 150 شخصًا على متنها. تضمن الأرضية المقواة بعقد الإرساء نقل أنواع مختلفة من المعدات والأحمال الثقيلة في مقصورة الشحن. على سبيل المثال ، اثنان من مدافع ASU-57 ذاتية الدفع أو حاملة أفراد مدرعة BTR-152 ، أو مدافع مختلفة ومدافع هاوتزر مزودة بجرارات قياسية ، أو معدات هندسية بالكتلة المناسبة. يضمن نظام التعليق الخارجي المفكك نقل البضائع الضخمة التي يصل وزنها إلى 8 أطنان.

تم تطوير نظام التحكم من طراز Mi-6 بقيادة I.S Dmitriev. تم إدخال معززات هيدروليكية قوية فيه. في البداية ، تم تجهيز المروحية بالطيار الآلي AP-31V ثلاثي القنوات الذي تم اختباره على Mi-4 ، والذي تم استبداله بـ AP-34B الأكثر تقدمًا في عام 1962. على عكس سابقتها ، تم تشغيله ليس بالتوازي ، ولكن في سلسلة ، مما سهل بشكل كبير التجريب. تم تطوير الطيار الآلي للطائرة Mi-6 تحت قيادة S.Yu.Esaulov.

تم تنفيذ تجميع أول طائرة من طراز Mi-6 تجريبية في ورشة عمل في مطار زاخاركوفو. بالتزامن مع البناء ، تم إجراء اختبارات لوحدات الطاقة لقياس قوة التعب. في أكتوبر 1956 ، كانت النسخة الخالية من الأجنحة من السيارة جاهزة بشكل أساسي ، وتأخر إنتاج الدوار الرئيسي فقط. لذلك ، بدلاً من ذلك ، تم تجهيز المروحية بفرامل ديناميكية هوائية ، وتقرر إجراء اختبارات مدى الحياة في الوقت الحالي. تم تجميع المسمار وتثبيته فقط في يونيو من العام التالي. وهكذا ، تم تحويل مثيل المورد إلى مثيل طائر.

في 5 يونيو 1957 ، قام طيار اختبار المصنع R.I. Kaprelyan بإخراج الطائرة Mi-6 من الأرض لأول مرة ، وفي 18 يونيو طار في دائرة. هذا مقتطف من روايته لهذه الرحلة: "قبل الإقلاع من الأرض للتحليق ، تخبر الآلة ، كما كانت ، الطيار لحظة الإقلاع. مع زيادة قوة محطة الطاقة ، تميل المروحية إلى التحرك للأمام - عليك أن تمسك بالمقبض نحوك. مع زيادة الطاقة ، تكون الآلة متوازنة دون السعي إلى الأمام وهذا يتيح لك معرفة أن لحظة الانفصال قد حانت. من خلال التعامل السلس مع مقبض "الغاز المتدرج" ، تنطلق المروحية بسلاسة في نفس الوقت من ثلاث نقاط وتتدلى بثقة بلفافة يمين طفيفة. أثناء التسارع ، يكون الاهتزاز أقل من Mi-4. عند الكبح - اهتزاز كبير للأمام. الإدارة أمر طبيعي ، أسوأ إلى حد ما في علاقة عرضية. أثناء الرحلة الأولى ، التي تم إجراؤها على ارتفاع 200 متر ، مع زيادة ثابتة في السرعة تصل إلى 120 كم / ساعة: إمكانية التحكم الجيدة ، والذباب بسلاسة دون اهتزازات ، ورفع الأنف قليلاً (حوالي 5 درجات) ويضعف قليلاً المنظر من قمرة القيادة. لم تتم معايرة مؤشر السرعة وفي التكوين باستخدام طائرتين من طراز Mi-1 ، أظهرت سرعة 20 كم / ساعة أقل من Mi-1 ، أي خلال الرحلة الأولى ، كانت السرعة الحقيقية 140 كم / ساعة.

استمرت الرحلات الجوية ، وفي 30 أكتوبر 1957 ، رفع طاقم كابريليان حمولة وزنها 12004 كجم إلى ارتفاع 2432 م ، ضاعف الإنجاز الرقم القياسي لطائرة الهليكوبتر الأمريكية الثقيلة S-56 وأصبح ضجة كبيرة. "العملاق الروسي الجديد من طراز Mi-6 يمكنه رفع أي من أكبر المروحيات الغربية بحمولة كاملة".، ذكرت الصحافة الأمريكية.

في فبراير 1958 ، انتهى المصنع رقم 23 من تجميع النموذج الأولي الثاني للطائرة Mi-6. على عكس سابقتها فقد تم تجهيزها بكافة الوحدات والتجهيزات التي يوفرها المشروع أي. كان لديه جناح ذو موقعين (مواقع: الطيران والدوران الآلي) ، ونظام تعليق خارجي ، وطيار آلي AP-31 ، إلخ. في نفس العام ، شاركت كلتا المروحيتين في العرض الجوي في توشينو. في ديسمبر 1958 ، تم الانتهاء من اختبارات المصنع للطائرة Mi-6 بمحركات TV-2VM.

تأخر بدء اختبارات الحالة المشتركة إلى حد ما بسبب قرار استخدام محركات D-25V على Mi-6 ، والتي تم إنشاؤها أيضًا في مكتب تصميم P.A. Solovyov على أساس محرك الطائرات النفاث D-20P. بنفس القوة مثل TV-2VM ، كان لديهم طول ووزن أقصر. ومع ذلك ، كان للمحركات الجديدة اتجاه دوران مختلف ، لذلك كان لابد من استبدال علبة التروس R-6 بـ R-7 ، إلى جانب تحسين نظام إمداد الزيت. قام المصنع رقم 23 بتسليم أول طائرة هليكوبتر بمحطة كهرباء جديدة في ربيع عام 1959. دون انتظار انتهاء اختبارات المصنع ، تقرر بدء اختبارات الحالة على Mi-6 بمحركات TV-2VM. بدأت الرحلات الجوية في إطار برنامجهم في الصيف ، وبينما أتقن طيارو GK NII VVS السيارة ، تم ربط طائرة هليكوبتر مع D-25V بالاختبارات ، وتمت إعادة سابقتها إلى زاخاركوفو لإعادة تجهيزها بمحركات جديدة.

عشية اختبارات الحالة وأثناء إجرائها ، تم تسجيل عدد من الأرقام القياسية العالمية الجديدة على Mi-6. في 16 أبريل 1959 ، قام طاقم S.G. Brovtsev برفع حمولة من 5 أطنان إلى 5584 م ، وطاقم Kaprelyan - من 10 أطنان إلى 4885 م. في سبتمبر 1962 ، "صعد" Mi-6 إلى ارتفاع 2738 م بحمولة غير مسبوقة تبلغ 20. طن (طاقم كابريليان). في الرحلات الجوية القياسية ، وصل وزن إقلاعها إلى 48 طنًا ، وتحول لقب أقوى طائرة Mi-6 بعد 12 عامًا إلى عملاق جوي آخر صممه M.L. Mi-6. نسبة القوة إلى الوزن العالية ، جنبًا إلى جنب مع الخصائص الديناميكية الهوائية الممتازة ، سمحت للطائرة Mi-6 بأن تصبح ليس فقط أكثر طائرات الهليكوبتر حاملة ، ولكن أيضًا أسرع طائرة هليكوبتر في العالم. في 21 سبتمبر 1961 ، وصل طاقم N.V. Levshin إلى سرعة 320 كم / ساعة ، والتي اعتبرت لفترة طويلة غير قابلة للوصول إلى طائرات الهليكوبتر. من أجل هذا الإنجاز ، منحت جمعية الهليكوبتر الأمريكية مكتب تصميم M.L. Mil جائزة I.I. Sikorsky الأكثر تكريمًا في الولايات المتحدة "... كتقدير لإنجاز بارز في تطوير فن طائرات الهليكوبتر."بعد ذلك بعامين ، حقق طاقم BK Galitsky نجاحًا أكبر - غطت Mi-6 مسافة 100 كم بسرعة 340.15 كم / ساعة. في المجموع ، تم تسجيل 16 رقمًا قياسيًا عالميًا على آلات من هذا النوع.

تم إجراء اختبارات الدولة مع بعض المشاكل واستغرقت أكثر من عام ونصف ، وهو بشكل عام ليس كثيرًا لطائرة هليكوبتر من الجيل الجديد. دعونا نتحدث عن بضع حلقات من تلك الفترة. في 5 سبتمبر 1960 ، تم اختبار وضع التشغيل التلقائي على Mi-6 بالرقم التسلسلي 0104B. تم تشغيل المروحية بواسطة طاقم بقيادة طيار الاختبار N.V. Leshin. عند التخطيط في وضع الخمول ، بدأ المحرك الأيسر في الارتفاع ، والذي تم إيقافه على الفور. أطفأ Leshin السرعة الرأسية وقام بهبوط اضطراري في منطقة المطار. أثناء الركض ، تحطمت معدات الهبوط الأمامية من اصطدامها بتلة ، وبعد ذلك حرثت المروحية لمسافة 90 مترًا أخرى.وعند الاصطدام ، سقط الزيت على المحرك واشتعلت النيران ، لكن فريق المطار وصل في الوقت المناسب لإخماد السيارة. بعد 15 يومًا ، أجرى Leshin على Mi-6 رقم 0205 أول هبوط تلقائي مخطط له ، والذي انتهى أيضًا بحادث. لامست المروحية الأرض بالذيل وجهاز الهبوط الرئيسي ، وأثناء انتقالها إلى المقدمة ، اصطدمت ثلاث ريش بذراع الذيل. بعد كل رحلة من هذا القبيل ، تم إجراء التعديلات المناسبة على المروحية أو تم إجراء التغييرات اللازمة على طريقة قيادتها. كما تم إجراء دراسات طيران إضافية. لذلك ، بعد الحادث الذي وقع في 5 سبتمبر ، في أكتوبر ، تم اختبار D-25V من أجل زيادة وفشل الرحلة.

تدريجيًا ، تم "إغلاق" جميع نقاط برنامج اختبار الولاية. لذلك ، في نوفمبر وديسمبر 1960 ، تم اختبار طرق التحقق من مخروطية دوران ريش الدوار الرئيسية. في يناير 1961 ، تمت ممارسة عمليات الهبوط عند التشغيل الآلي في مطار معهد أبحاث الطيران المدني التابع لسلاح الجو في تشكالوفسكايا. حتى نهاية شهر نوفمبر ، أكملنا اختبارات نظام التعليق الخارجي بشحنة الطوارئ Soros ، والتي تم إجراؤها في زاخاركوفو وعلى بحيرات Medvezhye. في يونيو ويوليو 1962 ، تم اختبار D-25V بضاغط من تسع مراحل بدلاً من ثماني مراحل. في ديسمبر 1962 ، اكتملت اختبارات الحالة بنجاح. جاء في ختام القانون المدني لمعهد أبحاث القوات الجوية:

"تعتبر مروحية النقل المحمولة جوا من طراز Mi-6 مع مسارح D-25V أكبر طائرة هليكوبتر في العالم وأول طائرة هليكوبتر محلية مع مسرح عمليات. من حيث أداء رحلاتها ، فهي تتفوق على جميع طائرات الهليكوبتر المحلية ، وبشكل رئيسي من حيث حمولة الهبوط وأبعاد مقصورة الشحن وعدد المظليين والمعدات العسكرية المنقولة.

في العام التالي ، تم وضع Mi-6 في الخدمة رسميًا. شارك طيارو الاختبار المشهورون في اختبارات الطيران والتطوير في العملية ، بما في ذلك: G. -6 طائرات هليكوبتر (وبعد بضع سنوات على أساسها Mi-10) ، حصلت مجموعة كبيرة من موظفي المصنع رقم 329 على جوائز حكومية عالية. مُنحت جائزة الدولة لعام 1968 لكل من: M.L. Mil ، VP Lapisov ، AV Nekrasov ، MA Leikand ، P.A. Solovyov ، M.N. D.M. Chumachenko ، L.N. Maryin ، GP Kalashnikov ، I.

في ضوء الاهتمام الكبير للقوات المسلحة بالمروحيات الثقيلة ، جاء قرار الحكومة بإطلاق Mi-6 في الإنتاج الضخم بعد عامين تقريبًا قبل الانتهاء من اختبارات الحالة. بالإضافة إلى المصنع رقم 23 ، بدأوا في تطوير منتج جديد في المصنع رقم 168 في روستوف أون دون ، حيث تم بالفعل في عام 1959 تجميع أول أربع آلات متسلسلة. لضبط وتعديل المروحية في المصنع رقم 168 ، تم تنظيم فرع من Mil Design Bureau. استمر إصدار Mi-6 في هذا المشروع حتى عام 1980 ، عندما تم استبداله في المخزونات بالجيل الجديد Mi-26. في المجموع ، بنى روستوفيت 874 Mi-6s. في بعض الأحيان ، وصل الإصدار إلى 74 سيارة في السنة (1974). لكن في موسكو ، لم يتم بناء Mi-6 لفترة طويلة - حتى عام 1962. بعد إنتاج المروحية الخمسين ، تحول المصنع رقم 23 إلى إنتاج تكنولوجيا الفضاء فقط.

حسنت OKB Mil المروحية باستمرار. كان مورد أجزائه الرئيسية يتزايد باستمرار: 1957-50 ساعة ، 1961-200 ، 1965-500 ، 1969-800 ، وفي السبعينيات تم إحضاره إلى ألف ونصف ساعة. بعد وقت قصير من بدء الاختبار ، تم تثبيت دعامات تعليق من غرفتين على الهيكل الرئيسي للطائرة Mi-6 وتم إدخال نظام تدفق مع مثبط زنبركي يربط الغرف. هذا الابتكار ، الذي تم تطويره بتوجيه من O.P. Bakhov و B.Yu Kostin ، جعل من الممكن تقليل احتمالية حدوث صدى أرضي. في عام 1962 ، تم تكييف Mi-6 لنقل جهاز الحفر القابل للطي BU-75 BrM ومعدات أخرى للتنقيب عن النفط. أثرت التحسينات على نظام التعليق الخارجي والمعدات داخل مقصورة الشحن. في نفس العام ، لتسهيل بدء تشغيل المحركات ، تم تركيب مولد توربيني من طراز AI-8 على متن الطائرة ، وتم اختبار وضع خزانين إضافيين للوقود سعة كل منهما 2260 لترًا داخل مقصورة الشحن ، مما ضمن نطاق رحلة العبارة يبلغ 1450 كم . تم استبدال الجناح المتحكم به بجناح ثابت ، مما قلل من كتلته وبسط السيطرة على المروحية.

في العام التالي ، تم تعزيز تصميم المثبت. في عام 1968 ، تم اختبار الشفرات ذات الدعامة الفولاذية وإطار الألياف الزجاجية على Mi-6 ، وفي عام 1972 ، تم اختبار شفرات خفيفة الوزن بسماكة منخفضة لجدار العارضة. في نفس العام ، تم اختبار العديد من مراوح الذيل التجريبية بمفصلات مدمجة وشفرات معدنية وألياف زجاجية. تم اختبار أربعة أنواع من أجهزة الحماية من الغبار في محطة الطاقة Mi-6 ، ومنذ عام 1972 تم إدخال نظام لملء خزانات الوقود بالغاز المحايد. كما تم تحسين أجهزة المروحية. بعد إدخال الطيار الآلي الجديد في عام 1967 ، تم تثبيت مثبت سرعة الدوار الرئيسي. تم اختبار نظام التعليق الخارجي بسعة حمل زادت إلى 12 طنًا بشكل متكرر ، وتم وضع خيارات لنقل الأحمال الثقيلة بشكل خاص على تعليق واحد بواسطة عدة طائرات هليكوبتر ، إلخ.

في عام 1965 ، تم عرض Mi-6 بنجاح كبير في المعرض الجوي الدولي في Le Bourget. منذ ذلك الوقت ، مثلت المروحية مرارًا وتكرارًا صناعة طائرات الهليكوبتر المحلية في المعارض الأجنبية الكبرى ومهرجانات الطيران.

تصميم.

تم تصنيع المروحية وفقًا لمخطط أحادي الدوار مع جناح ومحركين توربيني غازي ودراجة ثلاثية العجلات.

جسم الطائرة هو هيكل معدني بالكامل. يوجد في المقدمة كابينة الطاقم ، والجزء الأمامي للملاح ، والوسط لاثنين من الطيارين ، والخلفي لمشغل الراديو ومهندس الطيران. يوجد في الجزء الأوسط من جسم الطائرة حجرة شحن بأبعاد 12 × 2.65 × 2.5 متر وحجم حوالي 80 مترًا و 12 طنًا ، أو ما يصل إلى 65 راكبًا على مقاعد قابلة للطي (في الحالات القصوى ، تم نقل ما يصل إلى 150 راكبًا في المقصورة) ، أو 41 جريحًا على نقالة مع مرتبتين على مقاعد قابلة للطي ؛ يوجد على الجانب الأيمن من المقصورة باب وتسع نوافذ ، وعلى الجانب الأيسر يوجد بابان وسبع نوافذ. يوجد فتحة شحن في أرضية حجرة الشحن ، وهي مغلقة بغطاء.

يتم تثبيت ذراع الذيل بتصميم شبه أحادي ، قابل للفصل ، بجسم الطائرة وينتهي بحزمة طرفية. يتم تثبيت مثبت متحكم به على ذراع الرافعة ، ويتم تثبيت دفة ثابتة على ذراع التطويل.

الجناح منقسّم وله شعاع من الوسط ووحدات تحكم مع صاري من نوع caisson وأجزاء من الأنف والذيل وطرف. تم تصميم الجناح لحمل أقصى يبلغ 25٪ من وزن الرحلة ، وله ملف تعريف TsAGI P35 بسماكة نسبية تبلغ 15٪ عند الجذر و 12٪ في النهاية. في آلات السلسلة الأولى ، اختلفت زاوية تثبيت الجناح حسب وضع الطيران. في رحلة الإبحار ، تم تثبيت لوحات المفاتيح بالزاوية القصوى ، وعند الهبوط في وضع الدوران التلقائي للدوار ، على الأقل. ولكن سرعان ما تم التخلي عن مثل هذا "الضبط" ، حيث تم تثبيت وحدة التحكم اليسرى بزاوية 14.25 درجة ، والوحدة اليمنى بزاوية 15.75 درجة. في الوقت نفسه ، تم توفير إمكانية إزالتها. تم تجهيز كلا الوحدتين بأوزان 20 كجم مضادة للرفرفة. نتيجة لذلك ، تم الحفاظ على شعاع القسم المركزي الذي يربط بينهما فقط من التصميم الأصلي.

دراجة ثلاثية العجلات للهيكل ، غير قابلة للسحب ، مع ممتص صدمات الغاز السائل ؛ دعم أمامي بعجلتين ذاتية التوجيه مقاس 720 × 310 مم ؛ تحتوي الدعامات الرئيسية من النوع المصمم على عجلة فرامل واحدة بأبعاد 1320 × 480 مم وضغط 7 كجم / سم 2 ؛ على ذراع الرافعة يوجد دعم الذيل ؛ تسمح معدات الهبوط بالإقلاع والهبوط العمودي.

يتكون الدوار الرئيسي من خمس شفرات ، مع شفرات مفصلية ومخمدات هيدروليكية ، مائلة للأمام بمقدار 5 درجات. شفرات مصنوعة من المعدن بالكامل ، مستطيلة في المخطط ، مع مقاطع NACA 230M و TsAGI بسماكة نسبية تبلغ 17.5٪ عند الطرف و 11٪ عند الطرف ، وزاوية التفاف تبلغ 6 درجات. يبلغ طول وتر الشفرة 1 متر ، وتحتوي الشفرات على سبار فولاذي مصنوع من أنبوب صلب مدلفن على البارد مصنوع من فولاذ 40KhNMA بطول 15.61 متر مع سماكات جدار مختلفة وأشكال مقطعية مختلفة. يتم ربط 20 قسمًا بالصاري ، ويتكون من قسم الأنف مع ثقل موازن وحزمة مضادة للتجمد وقسم خلفي مع حشو قرص العسل ، ونهاية هدية. تحتوي الشفرات على نظام كهربائي مضاد للتجمد ، وسرعة طرف الشفرات 220 م / ث.

المروحة الخلفية عبارة عن أربع شفرات ، وقطر دافع / 6.3 م مع شفرات شبه منحرفة في المخطط ، مع مظهر جانبي NACA 230 وسمك نسبي متغير. الشفرات خشبية ، مع سبار من خشب دلتا ورأس فولاذي ، مزودة بفتحة أنف ونظام مضاد للتجمد.

تتكون محطة الطاقة من اثنين من التوربينات GTD-25V من Perm NPO Aviadvigatel مع توربين مجاني ، مثبت بجانب الجزء العلوي من جسم الطائرة في انسيابية ، ويحتوي المحرك على ضاغط من تسع مراحل وتوربين من مرحلتين. طول المحرك 2.74 م ، عرض 1.09 م ، ارتفاع 1.16 م ، الوزن الجاف لجميع الوحدات 1344 كغ ، قوة محرك الإقلاع 4045 ك.

يتكون نظام الوقود وفق مخطط ثنائي الأسلاك ، يتم احتواء الوقود في 11 خزانًا ناعمًا بسعة إجمالية 3250 لترًا ، لزيادة نطاق الرحلة ، ومن المخطط تركيب خزانين معلقين سعة كل منهما 2250 لترًا وخزانات إضافية بسعة 4500 لتر في مقصورة الشحن.

يتكون ناقل الحركة من علب التروس الرئيسية والمتوسطة والذيلية وفرامل الدوار الرئيسي ومحرك المروحة. يتكون صندوق التروس الرئيسي R-7 من أربع مراحل ويوفر أيضًا محرك مروحة لتبريد مبردات الزيت وعلب التروس والمحركات.

نظام التحكم مكرر ، مع أسلاك صلبة وكبلية ومعززات هيدروليكية. يتم تثبيت الطيار الآلي على المروحية ، مما يوفر الاستقرار في ارتفاع الرأس واللف والميل والطيران.

المعدات: نظامان هيدروليكيان بضغط 12.8-15.3 ميجا باسكال يوفران محركًا للتعزيزات الهيدروليكية ووحدات التحكم ، نظام مساعديوفر محركًا لمساحات الزجاج الأمامي لأبواب البضائع والسلالم ، إلخ. يعمل نظام الهواء بضغط 4.95 ميجا باسكال على كبح العجلات والتحكم في مخمدات تجاوز الهواء ونظام التدفئة. المروحية مجهزة بمحطات راديو VHF و HF ، SPU ، مقياس الارتفاع الراديوي وبوصلة الراديو.

في بعض طائرات الهليكوبتر العسكرية ، تم تثبيت مدفع رشاش A-12.7 عيار 12.7 ملم في القوس على تثبيت محدود الحركة NUV-1V مع مشهد ميزاء K-10T.

التعديل: Mi-6
قطر المسمار الرئيسي ، م: 35.00
قطر دوار الذيل ، م: 6.30
الطول ، م: 33.18
الارتفاع ، م: 9.86
الوزن ، كجم
- فارغ: 26500
- الإقلاع العادي: 39700
- الحد الأقصى للإقلاع: 41700
نوع المحرك: 2 x GTE D-25V
- الطاقة ، كيلوواط: 2 × 4100
السرعة القصوى ، كم / ساعة: 250
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة: 200
المدى العملي ، كم: 500
سقف عملي ، م: 4500
سقف ثابت ، م: 2500
الطاقم: 5
التسلح: رشاش واحد عيار 12.7 ملم
الحمولة الصافية: ما يصل إلى 61 جنديًا أو 6000 كجم في قمرة القيادة (حتى 12000 كجم كحد أقصى) أو 8000 كجم على الرافعة الخارجية.

أول طائرة تجريبية من طراز Mi-6 بجانب Mi-1.

واحدة من أولى الرحلات التجريبية للطائرة Mi-6.

من ذوي الخبرة من طراز Mi-6 في الرحلة.

الثانية من طراز Mi-6 من ذوي الخبرة في الرحلة.

نسخة الرحلة الثالثة للطائرة Mi-6 بمحركات D-25V.

Mi-6 في التمارين. 1967

Mi-6 مع البضائع على حبال خارجية.

طائرات هليكوبتر من طراز Mi-6 في مطار الوحدة العسكرية 45161 Chkalovsky CBU.

معلومات حول الطراز والطراز والأسماء البديلة لجهاز معين ، إن وجدت.

تصميم

معلومات عن أبعاد ووزن الجهاز ، معروضة بوحدات قياس مختلفة. المواد المستخدمة والألوان المقترحة والشهادات.

شريحة جوال

تُستخدم بطاقة SIM في الأجهزة المحمولة لتخزين البيانات التي تؤكد صحة المشتركين في خدمة الهاتف المحمول.

شبكات المحمول

شبكة الهاتف المحمول هي نظام راديو يسمح للعديد من الأجهزة المحمولة بالتواصل مع بعضها البعض.

تقنيات المحمول ومعدلات البيانات

يتم إجراء الاتصال بين الأجهزة في شبكات الهاتف المحمول من خلال التقنيات التي توفر معدلات نقل بيانات مختلفة.

نظام التشغيل

نظام التشغيل هو برنامج النظام الذي يدير وينسق تشغيل مكونات الأجهزة في الجهاز.

SoC (نظام على شريحة)

يتضمن النظام الموجود على شريحة (SoC) جميع مكونات الأجهزة الأكثر أهمية للجهاز المحمول في شريحة واحدة.

المدمج في الذاكرة

يحتوي كل جهاز محمول على ذاكرة مدمجة (غير قابلة للإزالة) بكمية ثابتة.

شاشة

تتميز شاشة الجهاز المحمول بتقنيتها ، ودقتها ، وكثافة البكسل ، والطول القطري ، وعمق الألوان ، وما إلى ذلك.

مجسات

تقوم أجهزة الاستشعار المختلفة بإجراء قياسات كمية مختلفة وتحويل المؤشرات المادية إلى إشارات يتعرف عليها الجهاز المحمول.

الكاميرا الرئيسية

عادةً ما توجد الكاميرا الرئيسية للجهاز المحمول في الجزء الخلفي من العلبة وتستخدم لالتقاط الصور ومقاطع الفيديو.

كاميرا إضافية

عادةً ما يتم تثبيت كاميرات إضافية فوق شاشة الجهاز وتُستخدم بشكل أساسي لمكالمات الفيديو والتعرف على الإيماءات وما إلى ذلك.

صوتي

معلومات حول نوع السماعات وتقنيات الصوت التي يدعمها الجهاز.

مذياع

راديو الجهاز المحمول هو جهاز استقبال FM مدمج.

تحديد الموقع

معلومات حول تقنيات الملاحة والموقع التي يدعمها الجهاز.

واي فاي

Wi-Fi هي تقنية توفر اتصالاً لاسلكيًا لنقل البيانات لمسافات قصيرة بين الأجهزة المختلفة.

بلوتوث

يعد Bluetooth معيارًا لنقل البيانات لاسلكيًا بشكل آمن بين أنواع مختلفة من الأجهزة عبر مسافات قصيرة.

USB

USB (الناقل التسلسلي العالمي) هو معيار صناعي يسمح للأجهزة الإلكترونية المختلفة بالاتصال.

مقبس سماعة الرأس

هذا هو موصل الصوت ، والذي يسمى أيضًا بمقبس الصوت. المعيار الأكثر استخدامًا في الأجهزة المحمولة هو مقبس سماعة الرأس مقاس 3.5 ملم.

توصيل الأجهزة

معلومات حول تقنيات الاتصال الهامة الأخرى التي يدعمها الجهاز.

المستعرض

مستعرض الويب هو تطبيق برمجي للوصول إلى المعلومات وعرضها على الإنترنت.

تدعم الأجهزة المحمولة العديد من تنسيقات الملفات الصوتية وبرامج الترميز التي تقوم بتخزين وترميز / فك تشفير بيانات الصوت الرقمي ، على التوالي.

تنسيقات / برامج ترميز ملفات الفيديو

تدعم الأجهزة المحمولة العديد من تنسيقات ملفات الفيديو وبرامج الترميز ، والتي تقوم بتخزين بيانات الفيديو الرقمية وتشفيرها / فك تشفيرها ، على التوالي.

بطارية

تختلف بطاريات الأجهزة المحمولة عن بعضها البعض من حيث السعة والتكنولوجيا. أنها توفر الشحنة الكهربائية التي يحتاجون إليها للعمل.

معدل الامتصاص النوعي (ريال سعودي)

تشير مستويات SAR إلى كمية الإشعاع الكهرومغناطيسي التي يمتصها جسم الإنسان أثناء استخدام جهاز محمول.