تقنيات الاتصالات المتنقلة وسرعة نقل البيانات. تعد تقنية Bluetooth معيارًا لنقل البيانات لاسلكيًا بشكل آمن بين أجهزة مختلفة من أنواع مختلفة عبر مسافات قصيرة

في عام 1957 كانت أكبر طائرة مروحية في العالم. كانت قوة Mi-6 متفوقة على جميع المروحيات الأخرى الموجودة ولم يكن من دون سبب إدراجها في تصنيف الناتو على أنها "هوك"، حيث تتمتع بقدرات حمولة لا تصدق.

تاريخ الخلق

بعد الانتهاء بنجاح من العمل على إنشاء طائرة هليكوبتر مي-4، كبير المصممين م.ل. ميل وفريق مكتب التصميمبدأت في عام 1952 بحل أصعب مهمة وهي تطوير طائرة هليكوبتر ثقيلة بسعة حمولة تصل إلى 6 أطنان. بعد أن درست بعناية جميع توصيات السلطات المحلية والأجنبية، M.L. توصل ميل إلى بناء طائرة هليكوبتر باستخدام تصميم ذو دوار واحد مع دوار رئيسي كبير القطر.

بحلول نهاية عام 1952، كان مشروع الآلة الجديدة VM-6 جاهزًا في شكل مسودة. أصبح من الواضح أن المحركات المكبسية الموجودة لم تكن مناسبة للمركبة الثقيلة الجديدة وكان من الضروري إتقان المحركات التوربينية. المحرك بدون تاريخ قرروا إعادة صنع كوزنتسوف خصيصًا للطائرة الهليكوبتر، وتزويدها بتوربينات حرة وتحريكها للأمام، ووضعها أمام علبة التروس الرئيسية فوق حجرة الشحن - كان هذا القرار هو الأصح لضمان المحاذاة. أدى هذا إلى موازنة ذراع الرافعة الطويلة الثقيلة مع دوار الذيل وبقية هيكل السيارة.

حصل المحرك الجديد على التصنيف TV-2M، لكن العملاء العسكريين قرروا زيادة سعة الحمولة للمركبة الجديدة وأعاد كبير المصممين صياغة المشروع لمحركين للحصول على الطاقة المطلوبة.

كان المشروع الجوي العملاق جاهزًا في نهاية عام 1953، ولكن في 11 يونيو 1954 فقط اتخذ مجلس الوزراء قرارًا بشأن تطوير طائرة جديدة. وفي نهاية ديسمبر من هذا العام، تم توضيح التصميم الأولي بالكامل وفي يونيو 1955، تمت الموافقة على نموذج المروحية. بعد ذلك مباشرة، بدأت شركتان للطيران في تجميع نموذج أولي لآلة تسمى.

واجه القطر الكبير للدوار الرئيسي صعوبات أثناء التطوير، وفي الممارسة العالمية نجح ML في حل مشكلة تشغيله لأول مرة. اميال. ولذلك، تأخرت اختبارات الطيران حتى عام 1957.

في بداية يونيو 1957، طيار الاختبار الرائد لمكتب تصميم ميل R.I. اختبر Kaprelyan الآلة في وضع التحويم وقام بالفعل بأول رحلة طيران دائرية في 18 يونيو. تم تجميع المروحية التجريبية الثانية في فبراير 1958، وحصلت على معدات قياسية كاملة، وطيار آلي، ونظام تعليق خارجي للشحن، وجناح ذو موقعين (الدوران الآلي ووضع الطيران العادي).

أدى تركيب محركات D-25V الجديدة إلى تأخير توقيت اختبارات الحالة لبعض الوقت. ظلت هذه المحركات بنفس قوة محرك TV-2M، ولكنها كانت أصغر في الوزن والحجم وتركت الدوران، ولهذا السبب كان من الضروري تركيب علبة تروس مختلفة. انتهت اختبارات الدولة في عام 1963 وتم وضع المروحية في الخدمة كجزء من وحدات طائرات الهليكوبتر المشكلة خصيصًا.

مكافحة الحريق

تصميم طائرات الهليكوبتر

يتضمن التصميم الديناميكي الهوائي للمروحية دوارًا رئيسيًا وجناح تفريغ ومحركين توربينيين غازيين وذراعًا بدوار خلفي.

الشفرات الدوارة الخمس الرئيسية مفصلية، والمروحة نفسها مائلة بزاوية 50 درجة. الشفرات المستطيلة مصنوعة من المعدن، وتدور أطراف الشفرات بسرعة 220 م/ثانية. يمنع نظام مكافحة الجليد الكهربائي الخاص بالدوار من ترسيب الثلج على طول الشفرات بالكامل. يحتوي الدوار الذيل الدافع على أربع شفرات من خشب دلتا ونواة فولاذية وله طرف مزور مع نظام مضاد للتجمد. يخفف جناح المروحية 25% من الحمل الواقع على دوار المركبة أثناء الطيران الأفقي.

جسم المركبة مصنوع بالكامل من المعدن، وأمامها مقصورة الطاقم. يقع الملاح في قمرة القيادة الزجاجية الأمامية، ويجلس الطيارون في الأعلى خلفه مباشرة ويجلس مهندس الطيران ومشغل الراديو خلف الطيارين قليلاً. تم تجهيز قمرة القيادة بأدوات الطيران والملاحة، وهناك بوصلة راديوية ومقياس ارتفاع لاسلكي، وجهاز اتصال داخلي للطائرة، كما تستخدم محطات الراديو VHF وHF للاتصالات الخارجية.

مقصورة الطيار

يتم وضع محركين توربينيين GTD-25V فوق حجرة الشحن ويتم دمجهما في محطة طاقة واحدة مع توربين حر، وتبلغ قوة المحركين 4045 كيلووات عند وضع الإقلاع.

تحتوي المروحية على ثلاثة أجهزة هبوط: الدعامة الأمامية ذات عجلتين ذاتية التوجيه، وتتكون كل دعامة رئيسية من عجلة واحدة مزودة بنظام فرامل. تتيح لك الدعامات المتينة ذات امتصاص الصدمات الجيد الإقلاع والهبوط مثل الطائرات والمروحيات.

يبلغ حجم حجرة الشحن 80 مترًا مكعبًا، ومجهزة بسلم وأبواب متأرجحة، وفتحة كبيرة للتحميل والتفريغ. في مثل هذا الحجم، كان من الممكن وضع مقاعد على طول الجانبين وفي وسط المقصورة تتسع لـ 61 شخصًا، ولنقل الجرحى، تم تحميل 41 نقالة مع أشخاص واثنين من المنظمين في المروحية. وفي الحالات غير المتوقعة والعاجلة، يمكن للمروحية نقل 150 شخصا.

على أرضية حجرة الشحن كانت هناك نقاط إرساء لتأمين المعدات التي يصل وزنها الإجمالي إلى 8 أطنان، على سبيل المثال، وحدتان مدفعية ذاتية الدفع أو ناقلة جنود مدرعة واحدة. كما تم التخطيط لنقل البضائع على حبال خارجية.

أظهرت هذه المروحية التطور الناجح لصناعة طائرات الهليكوبتر المحلية لدينا، ولم يكن من قبيل الصدفة أنها حظيت بمثل هذا الاهتمام المتزايد في معرض الطيران الدولي في لوبورجيه في عام 1965.

أداء الطيران

• الطاقم - 5 أشخاص
• السرعة القصوى- 250 كم/ساعة
• سرعة الانطلاق - 200 كم / ساعة
• المدى - 500 كم
• سقف الخدمة - 4500 م
• طول المروحية 33.18 م
• ارتفاع المروحية - 9.86 م
• قطر الدوار الرئيسي - 35 م
• المحركات - 2 × GTD-25V
• قوة المحرك - 2 × 4100 كيلو واط
• وزن المروحية الفارغة 26.5 طن
• الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 41.7 طن
• التسلح - مدفع رشاش عيار 12.7 ملم
• الحمولة - 61 شخصًا أو 6 أطنان داخل المروحية (الحمولة القصوى - 12 طنًا)
• البضائع على حبال خارجية - 8 طن

1. كان الإنشاء بمثابة بداية بناء طائرات الهليكوبتر ذات المحركات التوربينية في الاتحاد السوفيتي.
2. أثناء إنشاء المشروع، لم يكن وزن الإقلاع للمروحيات الأجنبية يزيد عن 15 طنًا، ولكن تم بناء عملاقنا الجوي بوزن إقلاع أقصى يتجاوز 40 طنًا.
3. لأول مرة في تاريخ تصنيع طائرات الهليكوبتر، مكنت معدات الدفع والتكوين الديناميكي الهوائي الناجح من استخدام حبال خارجية لنقل البضائع.
4. تم التغلب على سرعة 300 كم/ساعة، والتي كانت تعتبر غير قابلة للوصول لطائرات الهليكوبتر، لتكون الأولى من نوعها في العالم.
5. تمتلك شركة الطيران المحلية 16 إنجازًا عالميًا.
6. شارك في تصفية العواقب في محطة تشيرنوبيل للطاقة النووية، وفي منطقة قرية راسوخا كان هناك العديد من أجسام طائرات الهليكوبتر المشعة المتهالكة، وقد تم حاليًا صهرها جميعًا.
7. يوجد في نيجنفارتوفسك ممشى الشرف للطيران حيث توجد طائرة هليكوبتر.
8. حقيقة أخرى مثيرة للاهتمام: في التسعينيات المحطمة، أحببت سلطة فيودوسيا، فوفا بيلي، فحص المناطق المحيطة بطائرة هليكوبتر، دون القلق على الإطلاق من أن هذا يتطلب ممرًا جويًا.

فيديو: الهبوط والإقلاع ومنظر من قمرة القيادة للطائرة Mi-6

وفي عام 2002، صدر أمر بحظر رحلات Mi-6 في روسيا، لكن الحظر لم ينطبق على شمال القوقاز. في عام 2004، تم حظر استخدام السيارة أخيرا في روسيا. على الرغم من ذلك، في بعض البلدان الأخرى، يتم استخدام Mi-6 بنشاط حتى يومنا هذا.

وصف

المحرر الفني Skotnikova Ya.Ya.، M.، الهندسة الميكانيكية، 1974، 120 ص.
تمت الموافقة على الوصف الفني لطائرة هليكوبتر Mi-6A مساعدة تعليميةلموظفي الطيران والهندسة الذين يقومون بتشغيل المروحية، ولموظفي مرافق الإصلاح.
تم إعداد الوصف الفني وفقًا لتصميم المروحية رقم 7156001B.
يقدم الكتاب الخصائص الرئيسية للمنتجات النهائية للحصول على معلومات عامة فقط؛ ولا يمكن أن تكون بمثابة بيانات جواز السفر، لأنها تتغير بشكل دوري. وترد الخصائص التفصيلية ومبادئ التشغيل وأوصاف المكونات النهائية في الوثائق ذات الصلة الخاصة بالمصنعين.
يتكون الوصف الفني لطائرة هليكوبتر Mi-6A من ستة كتب.
الكتاب الأول. خصائص الرحلة.
الكتاب الثاني. تصميم طائرات الهليكوبتر.
الكتاب الثالث. تسليح طائرات الهليكوبتر. النقل البري والإسعاف وغيرها من المعدات الخاصة.
الكتاب الرابع. معدات الطيران.
الكتاب الخامس. أجهزة الراديو والراديو.
الكتاب السادس. المعدات الأرضية.
محتوى.
معلومات عامة عن المعدات الأرضية
أجهزة رفع طائرات الهليكوبتر
مصاعد هيدروليكية
ساحب العجلة لأرجل معدات الهبوط الرئيسية
حبال لرفع محور دوار الذيل بالشفرات
نظام تعليق لرفع الذيل وعلب التروس المتوسطة والمعززات BU32A وBU33A ومحركات التوجيه RP-28
الرافعات لرفع محور الدوار الرئيسي والملقط الهيدروليكي
الأشرطة لرفع لوحة swashplate
تعليق رفع الرادياتير
حبال لرفع وحدة المروحة
اجتياز لرفع المحرك D-25B
جهاز لرفع وإزالة توربينات المحرك الحرة
حبل رفع شفرة الدوار
جهاز (جوز العين) لتركيب علبة التروس الرئيسية R-7
ترافيرس لرفع ذراع الرافعة
أداة تركيب الخزان المعلق
وعلبة التروس المتوسطة
أحزمة رفع الجناح
حبال لرفع علبة التروس والمحرك R-7 في الحاويات
جهاز لتحميل شفرات الدوار
الرافعات لرفع شعاع العارضة
أحزمة رفع أنابيب العادم
حبال لرفع المولد SGS-90/360
تعليق خارجي خاص
جهاز لرفع المولد التوربيني AI-8
ذراع الرافعة لرفع المروحة والتوجيه المعزز وتروس التوجيه
تعليق لنقل جهاز الحفر
المقوى أداة
معدات سحب طائرات الهليكوبتر
ناقلة القطر
وسائل إرساء المروحية وشفرات الدوار الرئيسية وشفرات دوار الذيل
جهاز رسو طائرات الهليكوبتر
جهاز لرسو شفرات الدوار
جهاز لرسو إضافي
شفرات الدوار
جهاز لتثبيت شفرات الباينت الرئيسي في الظروف العاصفة
جهاز لربط شفرات الدوار الذيل
منصات عقد طائرات الهليكوبتر
أدوات وأجهزة لخدمة أنظمة طائرات الهليكوبتر والمعدات والأسلحة
أجهزة التحكم
أداة الصيانة
الممرات والسلالم والسلالم ومعدات التشغيل
أداة صيانة طائرات الهليكوبتر
التطبيقات.
قائمة الأغطية والمقابس المستخدمة في طائرات الهليكوبتر
قائمة منتجات المعدات الأرضية النهائية
السعة التحميلية لأجهزة الرفع
قائمة معدات المطارات اللازمة للصيانة الأرضية لطائرة هليكوبتر Mi-6A
قائمة المعدات والأجهزة الأرضية المستخدمة على متن طائرة هليكوبتر

تحتل مروحيات روسيا والعالم مقاطع الفيديو والصور والصور التي تشاهدها على الإنترنت مكانًا مهمًا في النظام العام للاقتصاد الوطني والقوات المسلحة، وتؤدي المهام المدنية والعسكرية الموكلة إليها بشرف. وفقًا للتعبير المجازي للعالم والمصمم السوفيتي المتميز ML. ميل، "إن بلادنا نفسها، كما كانت، "مصممة" لطائرات الهليكوبتر". بدونهم، لا يمكن تصور تطوير المساحات الشاسعة وغير القابلة للعبور في أقصى الشمال وسيبيريا والشرق الأقصى. أصبحت طائرات الهليكوبتر عنصرًا مألوفًا في المناظر الطبيعية لمشاريع البناء الفخمة لدينا. يتم استخدامها على نطاق واسع كوسيلة في الزراعة والبناء وخدمة الإنقاذ والشؤون العسكرية. عند إجراء عدد من العمليات، لا يمكن استبدال طائرات الهليكوبتر ببساطة. من يدري كم عدد الأشخاص الذين أنقذتهم أطقم المروحيات الذين شاركوا في تصفية عواقب الحادث الذي وقع في محطة تشيرنوبيل للطاقة النووية. تم إنقاذ حياة الآلاف من الجنود السوفييت بواسطة المروحيات القتالية في أفغانستان.

المروحيات الروسية، قبل أن تصبح إحدى وسائل النقل الحديثة والتكنولوجية والقتالية الرئيسية، مرت المروحيات بمسار طويل وغير سلس دائمًا من التطور. فكرة التحليق في الهواء بمساعدة دوار رئيسي نشأت مع البشرية قبل فكرة الطيران بجناح ثابت تقريبًا. في التاريخ المبكر للطيران والملاحة الجوية، كان توليد الرفع عن طريق "الربط في الهواء" أكثر شيوعًا من الطرق الأخرى. وهذا ما يفسر وفرة مشاريع الطائرات ذات الأجنحة الدوارة في القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين. أربع سنوات فقط تفصل بين رحلة طائرة الأخوين رايت (1903) وأول رحلة لرجل على متن طائرة هليكوبتر (1907).

تم استخدام أفضل طائرات الهليكوبتر من قبل العلماء والمخترعين، لفترة طويلة ترددوا في الطريقة التي يفضلونها. ومع ذلك، بحلول نهاية العقد الأول من القرن العشرين. أخذت الطائرة، التي كانت أقل استهلاكًا للطاقة وأبسط من حيث الديناميكيات الهوائية والديناميكية والقوة، زمام المبادرة. وكانت نجاحاته مثيرة للإعجاب. لقد مر ما يقرب من 30 عامًا قبل أن يتمكن صانعو طائرات الهليكوبتر أخيرًا من تشغيل أجهزتهم. بالفعل خلال الحرب العالمية الثانية، دخلت طائرات الهليكوبتر في الإنتاج الضخم وبدأ استخدامها. في نهاية الحرب، نشأ ما يسمى "طفرة طائرات الهليكوبتر". بدأت العديد من الشركات في بناء عينات من التكنولوجيا الواعدة الجديدة، ولكن لم تكن كل المحاولات ناجحة.

لا يزال بناء طائرات الهليكوبتر القتالية من روسيا والولايات المتحدة الأمريكية أكثر صعوبة من بناء طائرات من نفس الفئة. لم يكن العملاء العسكريون والمدنيون في عجلة من أمرهم لإضافة نوع جديد من معدات الطيران إلى الطائرة المألوفة بالفعل. فقط الاستخدام الفعال لطائرات الهليكوبتر من قبل الأمريكيين في أوائل الخمسينيات. وفي الحرب الكورية، أقنعت عددًا من القادة العسكريين، بما في ذلك القادة السوفييت، باستصواب استخدام هذه الطائرة من قبل القوات المسلحة. ومع ذلك، كما كان من قبل، استمر الكثيرون في اعتبار المروحية "انحرافًا مؤقتًا عن الطيران". استغرق الأمر أكثر من عشر سنوات حتى أثبتت المروحيات أخيرًا تفردها وعدم الاستغناء عنها في أداء مجموعة متنوعة من المهام العسكرية.

لعبت المروحيات الروسية دورًا كبيرًا في إنشاء وتطوير العلماء والمصممين والمخترعين الروس والسوفيات. أهميتها كبيرة جدًا لدرجة أنها أدت إلى ظهور أحد مؤسسي صناعة طائرات الهليكوبتر المحلية، الأكاديمي ب.ن. يعتبر يوريف دولتنا "موطن طائرات الهليكوبتر". هذا البيان، بالطبع، قاطع للغاية، لكن طياري طائرات الهليكوبتر لدينا لديهم ما يفخرون به. هذا الأعمال العلميةالمدرسة ن. جوكوفسكي في فترة ما قبل الثورة والرحلات الجوية المثيرة للإعجاب لطائرة هليكوبتر TsAGI 1-EA في سنوات ما قبل الحرب، وسجلات طائرات الهليكوبتر Mi-4 وMi-6 وMi-12 وMi-24 بعد الحرب و عائلة فريدة من طائرات الهليكوبتر المحورية "Ka" وMi-26 وKa-32 الحديثة وأكثر من ذلك بكثير.

تمت تغطية المروحية الروسية الجديدة بشكل جيد نسبيًا في الكتب والمقالات. قبل وقت قصير من وفاته، ب.ن. بدأ يوريف بكتابة العمل الأساسي "تاريخ المروحيات"، لكنه تمكن فقط من إعداد الفصول المتعلقة به الأعمال الخاصةفي 1908 - 1914 دعونا نلاحظ أن عدم الاهتمام الكافي بتاريخ فرع من فروع الطيران مثل بناء طائرات الهليكوبتر هو أيضًا أمر معتاد بالنسبة للباحثين الأجانب.

ألقت المروحيات العسكرية الروسية ضوءًا جديدًا على تاريخ تطور المروحيات ونظريتها في روسيا ما قبل الثورة، ومساهمة العلماء والمخترعين المحليين في العملية العالمية لتطوير هذا النوع من التكنولوجيا. تم تقديم مراجعة للعمل المحلي قبل الثورة على الطائرات ذات الأجنحة الدوارة، بما في ذلك الطائرات غير المعروفة سابقًا، بالإضافة إلى تحليلها في الفصل المقابل من كتاب "الطيران في روسيا"، الذي أعدته TsAGI للنشر في عام 1988. ومع ذلك، فإن حجمه الصغير حد بشكل كبير من حجم المعلومات المقدمة.

طائرات الهليكوبتر المدنية في أفضل كسوتها. لقد جرت محاولة لتغطية أنشطة عشاق طائرات الهليكوبتر المحلية بشكل كامل وشامل قدر الإمكان. ولذلك، يتم وصف أنشطة كبار العلماء والمصممين المحليين، كما يتم النظر في المشاريع والمقترحات، التي كان مؤلفوها أدنى منهم بكثير في معرفتهم، ولكن لا يمكن تجاهل مساهمتهم. علاوة على ذلك، في بعض المشاريع، التي تتميز عمومًا بمستوى منخفض نسبيًا من التفصيل، هناك أيضًا مقترحات وأفكار مثيرة للاهتمام.

يشير اسم المروحيات إلى تغييرات نوعية كبيرة في هذا النوع من المعدات. وتشمل هذه الفعاليات بداية التطوير المستمر والممنهج لمشاريع طائرات الهليكوبتر؛ بناء أول طائرات هليكوبتر كاملة الحجم قادرة على الإقلاع من الأرض، وبدء الإنتاج الضخم و تطبيق عمليطائرات هليكوبتر. يحكي هذا الكتاب عن المراحل الأولى من تاريخ صناعة طائرات الهليكوبتر: منذ ولادة فكرة التحليق في الهواء بواسطة المروحة وحتى إنشاء أول طائرات هليكوبتر قادرة على الإقلاع من الأرض. المروحية، على عكس الطائرة، دولاب الموازنة والصاروخ، ليس لها نماذج أولية مباشرة في الطبيعة. ومع ذلك، فإن المروحة، التي تخلق قوة الرفع لطائرة هليكوبتر، معروفة منذ العصور القديمة.

المروحيات الصغيرة على الرغم من شهرة المراوح ووجود نماذج أولية تجريبية للمروحيات، إلا أن فكرة استخدام الدوار الرئيسي للرفع في الهواء لم تنتشر على نطاق واسع إلا في نهاية القرن الثامن عشر. ظلت جميع مشاريع الطائرات العمودية التي تم تطويرها في ذلك الوقت غير معروفة وتم اكتشافها في الأرشيف بعد عدة قرون. كقاعدة عامة، تم الاحتفاظ بالمعلومات حول تطوير مثل هذه المشاريع في أرشيفات أبرز العلماء في عصرهم، مثل Guo Hong، L. da Vinci، R. Hooke، M.V. لومونوسوف، مخترع "آلة المطار" عام 1754.

تم إنشاء العشرات من التصاميم الجديدة لطائرات الهليكوبتر الخاصة في وقت قصير. كانت هذه منافسة لمجموعة واسعة من التصاميم والأشكال، عادةً ما تكون أجهزة ذات مقعد واحد أو مقعدين، والتي كانت لها أغراض تجريبية بشكل أساسي. وكان العملاء الطبيعيون لهذه المعدات باهظة الثمن والمعقدة هم الإدارات العسكرية. تم تخصيص المروحيات الأولى في مختلف البلدان كمركبات اتصالات واستطلاع عسكرية. في تطوير طائرات الهليكوبتر، كما هو الحال في العديد من مجالات التكنولوجيا الأخرى، يمكن التمييز بوضوح بين خطين للتطوير - ولكن أبعاد الآلات، أي الكمية، وخط التطوير الناشئ في نفس الوقت تقريبًا للتحسين النوعي للطائرات ضمن حجم معين أو فئة الوزن.

موقع عن طائرات الهليكوبتر يحتوي على الوصف الأكثر اكتمالا. سواء تم استخدام المروحية للتنقيب الجيولوجي أو العمل الزراعي أو لنقل الركاب، فإن تكلفة ساعة تشغيل المروحية تلعب دورا حاسما، وجزء كبير منها هو الاستهلاك، أي تقسيم السعر على مدة خدمتها. ويتم تحديد الأخير من خلال موارد الوحدات، أي مدة خدمتها. أصبحت مشكلة زيادة قوة الكلال للشفرات والأعمدة وناقلات الحركة ومحاور الدوار الرئيسية ومكونات طائرات الهليكوبتر الأخرى مهمة أساسية لا يزال يشغلها مصممو طائرات الهليكوبتر. في الوقت الحاضر، لم تعد مدة الخدمة البالغة 1000 ساعة غير شائعة بالنسبة لطائرة هليكوبتر إنتاجية، ولا يوجد سبب للشك في زيادتها الإضافية.

مقارنة المروحيات الحديثة للقدرات القتالية، الفيديو الأصلي محفوظ. صورتها الموجودة في بعض المنشورات هي إعادة بناء تقريبية، ليست بلا منازع تمامًا، تم إجراؤها في عام 1947 من قبل ن. كاموف. ومع ذلك، استنادا إلى الوثائق الأرشيفية المذكورة أعلاه، يمكن استخلاص عدد من الاستنتاجات. انطلاقا من طريقة الاختبار (التعليق على الكتل)، كانت "آلة المطار" بلا شك جهاز إقلاع وهبوط عمودي. من بين طريقتي الرفع العمودي المعروفتين في ذلك الوقت - استخدام الأجنحة المرفرفة أو استخدام الدوار - تبدو الطريقة الأولى غير محتملة. يقول التقرير أن الأجنحة تحركت أفقيا. من المعروف بالنسبة لمعظم الحذافات أنها تتحرك في مستوى عمودي. ولم يتم بعد بناء دولاب الموازنة الذي تؤدي أجنحته حركات تذبذبية في مستوى أفقي بزاوية تثبيت تتغير دوريا، رغم المحاولات المتكررة.

أفضل تصميم لطائرات الهليكوبتر هو دائمًا تطلعي إلى الأمام. ومع ذلك، من أجل تصور إمكانيات مواصلة تطوير طائرات الهليكوبتر بشكل أكثر وضوحا، من المفيد محاولة فهم الاتجاهات الرئيسية لتطويرها من التجربة السابقة. المثير للاهتمام هنا، بالطبع، ليس عصور ما قبل التاريخ لهندسة طائرات الهليكوبتر، وهو ما سنذكره بإيجاز فقط، ولكن تاريخها منذ اللحظة التي أصبحت فيها المروحية، كنوع جديد من الطائرات، مناسبة للاستخدام العملي. أول ذكر لجهاز ذو مروحة عمودية - طائرة هليكوبتر - موجود في ملاحظات ليوناردو دافنشي التي يعود تاريخها إلى عام 1483. وتمتد المرحلة الأولى من التطوير من نموذج المروحية الذي أنشأه إم في لومونوسوف في عام 1754، مروراً بفترة طويلة من التطوير. سلسلة من المشاريع والنماذج وحتى الأجهزة الواقعية، والتي لم يكن من المقرر أن تقلع حتى بناء أول طائرة هليكوبتر في العالم، والتي تمكنت من الإقلاع من الأرض في عام 1907.

أسرع طائرة هليكوبتر في الخطوط العريضة لهذه الآلة سوف نتعرف على الرسم التخطيطي لأكثر طائرات الهليكوبتر أحادية الدوار شيوعًا في العالم الآن. لم يتمكن B. I. Yuryev من العودة إلى هذا العمل إلا في عام 1925. وفي عام 1932، قامت مجموعة من المهندسين برئاسة A. M. Cheremukhitsnch ببناء طائرة هليكوبتر TsAGI 1-EA، والتي وصلت إلى ارتفاع طيران 600 متر وبقيت في الهواء بسرعة 18 م/ث، والذي كان إنجازًا رائعًا في ذلك الوقت. ويكفي أن نقول إن الرقم القياسي الرسمي لارتفاع الرحلة، الذي تم تسجيله بعد 3 سنوات على مروحية بريجيت الجديدة المحورية، كان 180 مترًا فقط، وفي هذا الوقت كان هناك بعض التوقف في تطوير المروحيات (المروحيات). لقد برز فرع جديد من الطائرات العمودية - الطائرات الجيروسكوبية - إلى الواجهة.

واجهت المروحية الروسية الجديدة، ذات الحمل الأكبر على منطقة الجناح، وجهاً لوجه مع المشكلة الجديدة آنذاك المتمثلة في فقدان السرعة. تبين أن إنشاء طائرة جيروسكوبية آمنة ومتقدمة إلى حد ما أسهل من بناء طائرة هليكوبتر. أدى الدوار الذي يدور بحرية من التدفق القادم إلى القضاء على الحاجة إلى علب التروس وناقلات الحركة المعقدة. إن التثبيت المفصلي لشفرات الدوار الرئيسية بالمحور المستخدم في الطائرات الجيروسكوبية يوفر لها قوة واستقرارًا أكبر بكثير للطائرة الجيروسكوبية. أخيرًا، لم يعد إيقاف المحرك أمرًا خطيرًا، كما كان الحال مع المروحيات الأولى: من خلال الدوران التلقائي، هبطت الطائرة الجيروسكوبية بسهولة بسرعة منخفضة.

تم تحديد طائرات هليكوبتر كبيرة لهبوط مشاة البحرية من السفن مزيد من التطويربناء طائرات الهليكوبتر العسكرية كوسيلة نقل وهبوط. وقد أكد هبوط القوات الأمريكية على طائرات هليكوبتر من طراز S-55 في إنشون خلال الحرب الكورية (1951) هذا الاتجاه. بدأ تحديد نطاق حجم طائرات الهليكوبتر للنقل والهبوط من خلال أبعاد ووزن طائرات الهليكوبتر الأرضية. عربةوالحقيقة هي أن الأسلحة التقليدية، وخاصة المدفعية، التي يتم نقلها بواسطة الجرارات، تزن ما يقرب من وزن الجرارات نفسها. لذلك كانت القدرة الاستيعابية لطائرات النقل المروحية الأولى في الجيوش الأجنبية 1200-1600 كجم (وزن مركبة عسكرية خفيفة تستخدم كجرار والأسلحة المقابلة لها).

تتوافق طائرات الهليكوبتر التابعة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مع وزن الدبابات الخفيفة والمتوسطة أو الهيكل ذاتي الدفع المقابل. إن إمكانية استكمال خط التطوير هذا في مثل هذا النطاق من الأبعاد يعتمد على العقيدة العسكرية المتغيرة باستمرار. يتم استبدال أنظمة المدفعية بالصواريخ إلى حد كبير، ولهذا السبب نجد مطالب في الصحافة الأجنبية. لم تؤد القوة إلى زيادة الحمولة. في الواقع، ولكن على المستوى الفني في ذلك الوقت، زاد وزن المراوح وعلب التروس والجهاز بأكمله مع زيادة القوة بشكل أسرع من زيادة قوة الرفع. ومع ذلك، عند إنشاء منتج جديد مفيد، وخاصة جديد للتطبيق الاقتصادي الوطني، لا يمكن للمصمم أن يتسامح مع انخفاض مستوى إنتاج الوزن المحقق.

تم إنشاء طائرات الهليكوبتر السوفيتية، النماذج الأولى، في وقت قصير نسبيا، حيث أن الثقل النوعي للمحركات المكبسية يتناقص دائما مع زيادة الطاقة. ولكن في عام 1953، بعد إنشاء طائرة هليكوبتر سيكورسكي S-56 بوزن 13 طنًا بمحركين مكبسين بقوة 2300 حصان. تم قطع نطاق حجم طائرات الهليكوبتر في زابالا وفقط في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية باستخدام المحركات التوربينية. في منتصف الخمسينيات، أصبحت موثوقية طائرات الهليكوبتر أعلى بكثير، وبالتالي توسعت إمكانيات استخدامها في الاقتصاد الوطني. القضايا الاقتصادية جاءت إلى الواجهة.

وقد أعطت ثقة موظفيه بأنفسهم حافزًا للعمل على طائرات ذات أجنحة دوارة جديدة ذات قدرة حمل أكبر بكثير. من تحليل منطق تطوير حركة القوات، خلص إلى أن المرحلة التالية في بناء طائرات الهليكوبتر الثقيلة يجب أن تكون طائرة قادرة على نقل البضائع التي تزن حوالي ستة أطنان: قطع المدفعية الثقيلة مع الجرارات والشاحنات والمدافع ذاتية الدفع المحمولة جوا . كان موظفو OKB على دراية بتعقيد المهمة، لأن جميع المحاولات السابقة التي قامت بها كل من الشركات المحلية والأجنبية لبناء طائرة عمودية يبلغ وزن إقلاعها أكثر من 14 طنًا باءت بالفشل. ومع ذلك، بدأ الفريق الشاب العمل بثقة، وفي نهاية عام 1952، ظهرت التصاميم الأولى لجهاز بحجم غير مسبوق في قسم الأنواع العامة، والذي حصل على تسمية المصنع VM-6 (طائرة هليكوبتر ميل - ستة أطنان) .

على الرغم من رأي أكبر السلطات المحلية والأجنبية، التي أوصت بشدة بتصميم طولي مزدوج الدوار للمركبات الثقيلة، فضل ميل بناء آلة ذات دوار رئيسي واحد. اتخذ قرارًا جريئًا بتصميم مروحة خماسية الشفرات بقطر غير مسبوق - أكثر من 30 مترًا، وفي ذلك الوقت لم يتجاوز أقطار أكبر مراوح المروحيات 25 مترًا، وكانت المحاولة الوحيدة التي قامت بها شركة هيوز الأمريكية سابقًا بناء المروحة أحجام كبيرة(37.6م) لم تؤد إلى النتائج المتوقعة. لم يحاول أحد من قبل إنشاء علبة تروس ميكانيكية لمثل هذا الجهاز الثقيل. بالإضافة إلى ذلك، أظهرت التقديرات الأولية أن استخدام المحركات المكبسية للسيارات من هذه الفئة غير عملي. كان من الضروري إتقان المحركات التوربينية الجديدة. تم تصميم VM-6 لمحرك توربيني غازي واحد صممه N. D. Kuznetsov TV-2F. بالاتفاق مع M. L. Mil، كبير المصممين P. A. تعهد سولوفييف بتحويلها إلى نسخة هليكوبتر مع توربين مجاني، المعين TV-2VM. جعل هذا المخطط من الممكن تنظيم سرعة الدوار في النطاق اللازم لضمان أقصى قدر من الكفاءة وأكبر نصف قطر طيران. قرروا وضع المحرك فوق حجرة الشحن: تم وضعه للأمام بالنسبة لعلبة التروس الرئيسية، مما يضمن تمركز المروحية، وموازنة ذراع الرافعة الطويلة مع دوار الذيل.

وأثناء العمل في المشروع، طالب الجيش بزيادة القدرة الاستيعابية للمروحية بمقدار مرة ونصف. كان على OKB إعادة تصميم السيارة - فقد زادت أبعادها بشكل كبير، وتضم محطة الطاقة الآن جهازي TV-2VM. بالإضافة إلى ذلك، تصور العميل استخدام مركبة النقل البرمائية هذه لإجراء عمليات معينة بسرعة عالية. أجبر هذا مكتب التصميم على تطوير نسخة من الطائرة العمودية عالية السرعة، التي كانت عصرية في ذلك الوقت، ومجهزة بجناح قابل للفك مزود بميكنة متطورة للغاية ووحدتي سحب للمروحة. جعل الجناح من الممكن تفريغ الدوار الرئيسي أثناء الطيران وتحقيق سرعات مماثلة لطائرات النقل.

بحلول نهاية عام 1953، كان التصميم الأولي للطائرة B-6 مع طائرتين من طراز TV-2VM جاهزًا، ولكن كان لا يزال يتعين على ميل إقناع العملاء بواقعه. وجاء قرار مجلس الوزراء بشأن تطوير العملاق الجوي بعد ستة أشهر فقط - 11 يونيو 1954. تم اعتبار B-6 "... وسيلة جديدة لنقل التشكيلات العسكرية... وتقريباً جميع أنواع معدات مدفعية الفرق..."وكان من المفترض أن تحمل 6 أطنان من البضائع بوزن الإقلاع الطبيعي، و8 أطنان عند الحمولة الزائدة، و11.5 طنًا في حالة الرحلة القصيرة. تم تطوير المروحية على الفور في إصدارات النقل والهبوط والإسعاف. لأول مرة، تم تصور نقل البضائع على حبال خارجية. في الوقت نفسه، تلقى مكتب التصميم N. I. Kamov مهمة تطوير طائرة من نفس الفئة تقريبا. هناك قاموا بإعداد تصميم للطائرة المروحية Ka-22 بتصميم عرضي مع دوارين رئيسيين بقطر متوسط ​​واثنتين للسحب. في ذلك الوقت، تخلى مهندسو Mi أخيرًا عن التصميم غير المربح اقتصاديًا للطائرة ذات الأجنحة الدوارة المدمجة، ولم يتبق سوى جناح "تفريغ" صغير في مشروعهم.

كان التصميم الأولي للطائرة B-6 جاهزًا أخيرًا في نهاية عام 1954، وبحلول الأول من يونيو من العام التالي، وافقت اللجنة الحكومية بالفعل على التصميم. وسرعان ما بدأ العمل في المصنعين رقم 329 ورقم 23 على وحدات النسخة الأولى من الطائرة المروحية التي استقبلت اسم رسميمي-6 ("المنتج 50"). أشرف على بناء الطائرة العمودية العملاقة المصمم الرائد إم إن بيفوفاروف، وأشرف على اختبارات الطيران المهندس الرائد دي تي ماتسيتسكي. أصبح N. G. Rusanovich نائب كبير المصممين للجهاز الجديد.

كانت المشكلة الأكثر صعوبة في إنشاء B-6 هي تصميم الشفرات الدوارة. قاد تطويرهم A. E. Malakhovsky، V. V. Grigoriev و A. M. Grodzinsky، وإنشاء محور الدوار الرئيسي، الذي تم استخدام المخمدات الهيدروليكية لأول مرة، كان بقيادة M. A. Leikand. استخدم مهندسو OKB تصميمًا جديدًا بشكل أساسي للشفرات المعدنية بالكامل: تم ربط المقاطع بالسارية الفولاذية التي لم يكن لها اتصال صارم ببعضها البعض وبالتالي لم يتم تحميلها أثناء الانحناء العام للشفرة. أدى هذا إلى تحرير الإطار من الأحمال المتغيرة الكبيرة. يتكون الصاري من ثلاثة أنابيب متصلة بمفاصل شفة. كان للشفرات شكل شبه منحرف في المخطط.

تتطلب سرعة الطيران العالية استخدام ملفات تعريف عالية السرعة على الأجزاء الطرفية من الشفرات. بعد ذلك، في 1959-1962، تم إدخال الصاري في الإنتاج من الأنابيب غير الملحومة ذات المقطع العرضي المتغير بسماكة الجدار المتغيرة. لقد أتاح تحسين تكنولوجيا تصنيع الأنابيب الصاري إمكانية تقليل كثافة اليد العاملة في هذه العملية وزيادة القوة الديناميكية وعمر الخدمة للوحدة. كما تم تحسين تصميم الشفرة ككل. في صناعة الأجزاء الخلفية للأقسام، بدأ استخدام قلب قرص العسل المصنوع من رقائق معدنية. تلقت الشفرة شكلًا مستطيلًا في المخطط. تمت زيادة مواردها من 50 ساعة في عام 1957 إلى 1500 ساعة في عام 1971. أما بالنسبة للدوار الخلفي، فقد كان يحتوي على شفرات خشبية صلبة، ولم يتغير تصميمه بشكل أساسي خلال الإنتاج التسلسلي بأكمله للطائرة Mi-6.

طورت محركات TV-2VM الموجودة في محطة توليد الطاقة للمروحية قوة تبلغ 5500 حصان عند وضع الإقلاع، و4700 حصان عند السرعة الاسمية. تم توزيع هذه الطاقة من خلال علبة التروس الرئيسية على الدوارات الرئيسية والذيلية والمروحة والمولدات ومضخات النظام الهيدروليكي والآليات المساعدة الأخرى. تم تطوير علبة التروس الكوكبية ذات الأربع مراحل R-6 بواسطة A.K.Kotikov وV.T.Koretsky. وصل عزم الدوران عند إنتاجها إلى 60.000 كجم، ولم يكن من الممكن إنشاء علبة تروس قوية بنفس القدر في الخارج إلا بعد 17 عامًا.

كان جسم الطائرة الانسيابي، المصمم تحت قيادة M. P. Andriashev، عبارة عن هيكل شبه أحادي مصنوع من المعدن بالكامل. كانت أبعاد حجرة الشحن Mi-6 (12 × 2.65 × 2.5 م) قريبة من أبعاد حجرة الشحن للطائرتين An-8 و An-12. على طول جوانبه وفي المنتصف، كان من الممكن تركيب 61 مقعدًا قابلًا للطي بسهولة، وفي النسخة الصحية كان من الممكن استيعاب 41 مريضًا على نقالات واثنين من المسعفين. علاوة على ذلك، لم تكن هذه القدرة هي الحد الأقصى للطائرة Mi-6: في المواقف المتطرفةأثناء تشغيل المروحية كانت تحمل ما يصل إلى 150 شخصًا. تضمن الأرضية المعززة مع نقاط الإرساء نقل أنواع مختلفة من المعدات والبضائع الثقيلة في حجرة الشحن. على سبيل المثال، اثنتين من منصات المدفعية ذاتية الدفع من طراز ASu-57 أو ناقلة جنود مدرعة من طراز BTR-152، ومدافع مختلفة ومدافع هاوتزر مع جرارات قياسية، أو معدات هندسية ذات وزن مناسب. يضمن نظام التعليق الخارجي المفكك نقل البضائع الكبيرة التي يصل وزنها إلى 8 أطنان.

كان تطوير نظام التحكم Mi-6 بقيادة I.S Dmitriev. تم إدخال معززات هيدروليكية قوية فيه. في البداية، تم تجهيز المروحية بالطيار الآلي AP-31V ثلاثي القنوات الذي تم اختباره على Mi-4، والذي تم استبداله بـ AP-34B الأكثر تقدمًا في عام 1962. على عكس سابقتها، لم تكن متصلة بالتوازي، ولكن في سلسلة، مما جعل القيادة أسهل بكثير. تم تطوير الطيار الآلي للطائرة Mi-6 تحت قيادة S.Yu Esaulov.

تم تجميع أول طائرة تجريبية من طراز Mi-6 في ورشة عمل بمطار زاخاركوفو. بالتزامن مع البناء، تم اختبار وحدات الطاقة للتأكد من قوة الكلال. في أكتوبر 1956، كانت النسخة الخالية من الأجنحة من السيارة جاهزة بشكل أساسي، وتم تأجيل إنتاج الدوار الرئيسي فقط. لذلك، بدلاً من ذلك، تم تجهيز المروحية بفرامل مولينيت هوائية وقررت إجراء اختبارات التحمل في الوقت الحالي. تم تجميع المسمار وتركيبه فقط في يونيو من العام التالي. وهكذا، تم تحويل نسخة المورد إلى رحلة واحدة.

في 5 يونيو 1957، قام طيار اختبار المصنع R. I. Kaprelyan بإزالة Mi-6 من الأرض لأول مرة، وفي 18 يونيو طار في دائرة. وهذا مقتطف من تقريره عن هذه الرحلة: "قبل الإقلاع من الأرض للتحليق، يبدو أن الآلة تنبه الطيار إلى لحظة الإقلاع. مع زيادة قوة محطة توليد الكهرباء، تميل المروحية إلى التحرك للأمام - عليك أن تمسكها بالمقبض نحوك. ومع زيادة القوة الإضافية، تتوازن السيارة دون الاندفاع للأمام وهذا يعلمك أن لحظة الانفصال قد حانت. عندما تحرك عصا "الخانق" نحوك بسلاسة، ترتفع المروحية بسلاسة من ثلاث نقاط في وقت واحد وتتدلى بثقة مع لفة طفيفة لليمين. عند التسارع، يكون الاهتزاز أقل من Mi-4. عند الكبح يكون هناك اهتزاز كبير في الواجهة الأمامية. التعامل طبيعي، أسوأ إلى حد ما في الاتجاه الجانبي. خلال الرحلة الأولى، التي تم إجراؤها على ارتفاع 200 متر، مع زيادة ثابتة في السرعة إلى 120 كم/ساعة: قدرة جيدة على التحكم، والطيران بسلاسة دون اهتزازات، والمقدمة مرتفعة قليلاً (حوالي 5 درجات) وتضعف قليلاً منظر من قمرة القيادة. لم تتم معايرة مؤشر السرعة وأظهر التشكيل مع طائرتين من طراز Mi-1 سرعة أقل بمقدار 20 كم / ساعة من Mi-1، أي. وفي الرحلة الأولى كانت السرعة الحقيقية 140 كم/ساعة.

استمرت الرحلات الجوية، وفي 30 أكتوبر 1957، رفع طاقم كابريليان حمولة تزن 12004 كجم إلى ارتفاع 2432 مترًا، وضاعف الإنجاز الرقم القياسي للمروحية الثقيلة الأمريكية S-56 وأثار ضجة كبيرة. "العملاق الروسي الجديد Mi-6 قادر على رفع أي من أكبر المروحيات الغربية بحمولة كاملة"حسبما ذكرت الصحافة الأمريكية.

في فبراير 1958، أكمل المصنع رقم 23 تجميع نموذج الطيران الثاني للطائرة Mi-6. وعلى خلاف سابقه فقد تم تجهيزه بجميع الوحدات والمعدات التي يوفرها المشروع، أي. كان لديه جناح ذو موقعين (المواضع: الطيران والدوران الآلي)، ونظام تعليق خارجي، والطيار الآلي AP-31، وما إلى ذلك. وفي نفس العام، شاركت كلتا المروحيتين في العرض الجوي في توشينو. في ديسمبر 1958، تم الانتهاء من اختبارات المصنع للطائرة Mi-6 بمحركات TV-2VM.

تأخر بدء اختبارات الحالة المشتركة إلى حد ما بسبب قرار استخدام محركات D-25V على الطائرة Mi-6، والتي تم إنشاؤها أيضًا في مكتب تصميم P. A. Solovyov على أساس المحرك النفاث للطائرة D-20P. بنفس قوة TV-2VM، كانت أقصر وأخف وزنًا. ومع ذلك، كان للمحركات الجديدة اتجاه دوران مختلف، لذلك كان لا بد من استبدال علبة التروس R-6 بـ R-7، مع تعديل نظام إمداد الزيت في نفس الوقت. قام المصنع رقم 23 بتسليم أول طائرة هليكوبتر مع محطة توليد الكهرباء الجديدة في ربيع عام 1959. دون انتظار نهاية اختبارات المصنع، تقرر بدء اختبارات الحالة على Mi-6 بمحركات TV-2VM. بدأت الرحلات الجوية في إطار برنامجهم في الصيف، وبينما كان طيارو معهد أبحاث القوات الجوية يتقنون الآلة، شاركت في الاختبارات طائرة هليكوبتر مزودة بطائرة D-25V، وأعيدت سابقتها إلى زاخاركوفو لإعادة تجهيزها محركات جديدة.

عشية اختبارات الدولة وأثناء إجرائها، تم تسجيل عدد من الأرقام القياسية العالمية الجديدة على طراز Mi-6. في 16 أبريل 1959، رفع طاقم S. G. Brovtsev حمولة تزن 5 أطنان إلى 5584 مترًا، وطاقم كابريليان - 10 أطنان إلى 4885 مترًا، وفي سبتمبر 1962، "صعدت" الطائرة Mi-6 إلى ارتفاع 2738 مترًا حمولة غير مسبوقة تبلغ 20.1 طنًا (طاقم كابريليان). في الرحلات الجوية القياسية، وصل وزن إقلاعها إلى 48 طنًا، وقد فقد لقب أقوى طائرة Mi-6 بعد 12 عامًا لصالح عملاق جوي آخر صممه M. L. Mil - المروحية ذات الدوار المزدوج V-12، والتي تم إنشاؤها باستخدام المروحة -وحدات المحرك وعدد من الأجزاء الأخرى التي تم تطويرها في Mi-6. سمحت قدرة الطاقة العالية جنبًا إلى جنب مع الخصائص الديناميكية الهوائية الممتازة للطائرة Mi-6 بأن تصبح ليس فقط الأكثر قدرة على رفع الأحمال، ولكن أيضًا أسرع طائرة هليكوبتر في العالم. في 21 سبتمبر 1961، وصل طاقم N.V. Levshin إلى سرعة 320 كم/ساعة، والتي كانت تعتبر منذ فترة طويلة بعيدة المنال بالنسبة لطائرات الهليكوبتر. لهذا الإنجاز، منحت جمعية طائرات الهليكوبتر الأمريكية مكتب تصميم M.L. Mil جائزة I.I. Sikorsky الأكثر تكريمًا في الولايات المتحدة الأمريكية. "... اعترافًا بالإنجاز المتميز في تطوير فن طائرات الهليكوبتر."وبعد ذلك بعامين، حقق طاقم B.K.Galitsky نجاحًا أكبر - حيث قطعت الطائرة Mi-6 مسافة 100 كيلومتر بسرعة 340.15 كم/ساعة. في المجموع، تم تسجيل 16 رقما قياسيا عالميا على آلات من هذا النوع.

تم إجراء اختبارات الحالة مع مشاكل معينة واستغرقت أكثر من عام ونصف، وهو بشكل عام ليس طويلاً بالنسبة لطائرة هليكوبتر من الجيل الجديد. دعونا نتناول بعض الحلقات من تلك الفترة. في 5 سبتمبر 1960، تم اختبار وضع التشغيل التلقائي على الطائرة Mi-6 ذات الرقم التسلسلي 0104B. تم قيادة المروحية بواسطة طاقم بقيادة طيار الاختبار إن في ليشين. أثناء الانزلاق عند دواسة الوقود المنخفضة، بدأ المحرك الأيسر في الارتفاع، وتم إيقافه على الفور. خفض Leshin السرعة العمودية وقام بهبوط اضطراري مثل الطائرة بالقرب من المطار. أثناء الجري، انكسر جهاز الهبوط الأمامي نتيجة اصطدامه بأحد التلال، وبعد ذلك حرثت المروحية لمسافة 90 مترًا أخرى، وعند الاصطدام، وصل الزيت إلى المحرك واشتعلت فيه النيران، لكن فريق المطار وصل في الوقت المناسب لإخماد السيارة . بعد 15 يومًا، أجرى Leshin على Mi-6 رقم 0205 أول هبوط آلي مخطط له، والذي انتهى أيضًا بحادث. لمست المروحية الأرض بذيلها وجهاز الهبوط الرئيسي، وعندما هبطت على جهاز المقدمة، اصطدمت ثلاث شفرات بذراع الذيل. بعد كل رحلة، تم إجراء التعديلات المناسبة على المروحية أو تم إجراء التغييرات اللازمة على تقنية القيادة الخاصة بها. كما تم إجراء دراسات طيران إضافية. لذلك، بعد الحادث الذي وقع في 5 سبتمبر، تم إجراء اختبارات D-25V للارتفاع وفشل الطيران في أكتوبر.

تدريجيا، تم "إغلاق" جميع نقاط برنامج اختبار الدولة. وهكذا، في نوفمبر وديسمبر 1960، تم اختبار طريقة للتحقق من مخروط دوران شفرات الدوار الرئيسية. في يناير 1961، تدربوا على الهبوط الآلي في مطار معهد أبحاث القوات الجوية في تشكالوفسكايا. حتى نهاية نوفمبر، تم الانتهاء من اختبارات نظام التعليق الخارجي مع حمولة سوروس للطوارئ، والتي تم إجراؤها في زاخاركوفو وفوق بير ليكس. في يونيو ويوليو 1962، تم اختبار D-25V بضاغط من تسع مراحل بدلاً من ضاغط من ثماني مراحل. في ديسمبر 1962، تم الانتهاء من اختبارات الحالة بنجاح. وجاء في ختام القانون المدني لمعهد أبحاث القوات الجوية ما يلي:

تعتبر مروحية النقل التجريبية Mi-6 المحمولة جواً بمحركين مسرحيين D-25V أكبر مروحية في العالم وأول مروحية محلية بمحركات مسرحية. من حيث خصائص أداء الطيران، فهي تتفوق على جميع طائرات الهليكوبتر المحلية، وخاصة من حيث حمولة الهبوط وحجم مقصورة الشحن وعدد المظليين والمعدات العسكرية المنقولة.

وفي العام التالي، تم وضع الطائرة Mi-6 رسميًا في الخدمة. شارك طيارو الاختبار المشهورون في اختبارات الطيران وتطويرها قيد التشغيل، بما في ذلك: G.V. Alferov، S.G. Brovtsev، B.V. Zemskov، R.I. Kaprelyan، G.R. Karapetyan، V. P. Koloshenko، N.V. Leshin، E.F. Milyutichev وآخرون. -6 مروحية (وبعد سنوات قليلة، Mi-10 بناءً عليها)، حصلت مجموعة كبيرة من موظفي المصنع رقم 329 على جوائز حكومية عالية. مُنحت جائزة الدولة لعام 1968 إلى: إم إل ميل، في بي لابيسوف، إيه في نيكراسوف، إم إيه ليكاند، بي إيه سولوفيوف، إم إن بيفوفاروف، في تي ماتسيتسكي، دي إم تشوماشينكو، إل إن ماريين، جي بي كلاشينكوف، آي بي إيفيتش، أو في أوسبنسكي.

نظرًا للاهتمام الكبير الذي أبدته القوات المسلحة بطائرات الهليكوبتر الثقيلة، جاء قرار الحكومة بإطلاق الطائرة Mi-6 في الإنتاج الضخم قبل عامين تقريبًا من الانتهاء من اختبارات الدولة. بالإضافة إلى المصنع رقم 23، بدأ تطوير المنتج الجديد في المصنع رقم 168 في روستوف أون دون، حيث تم تجميع أول أربع مركبات إنتاج بالفعل في عام 1959. لضبط وتعديل المروحية، تم تنظيم فرع لمكتب تصميم ميل في المصنع رقم 168. استمر إنتاج Mi-6 في هذه المؤسسة حتى عام 1980، عندما تم استبدالها في المخزون بالجيل الجديد Mi-26. في المجموع، قام سكان روستوف ببناء 874 طائرة من طراز Mi-6. ووصل الإنتاج في بعض الأحيان إلى 74 سيارة سنوياً (1974). ولكن في موسكو، لم يتم بناء Mi-6 لفترة طويلة - حتى عام 1962. وبعد إنتاج المروحية الخمسين تحول المصنع رقم 23 إلى إنتاج تكنولوجيا الفضاء فقط.

قام Mil OKB بتحسين المروحية باستمرار. كانت مدة خدمة أجزائها الرئيسية تتزايد باستمرار: 1957 - 50 ساعة، 1961 - 200، 1965 - 500، 1969 - 800، وفي السبعينيات تمت زيادتها إلى ألف ونصف ساعة. بعد فترة وجيزة من بدء الاختبار، تم تركيب دعامات ممتصة للصدمات من غرفتين على جهاز الهبوط الرئيسي للطائرة Mi-6 وتم إدخال نظام تدفق مع مخمد زنبركي يربط الغرف. هذا الابتكار، الذي تم تطويره تحت قيادة O. P. Bakhov وB.Yu Kostin، جعل من الممكن تقليل احتمالية حدوث رنين الأرض. في عام 1962، تم تعديل الطائرة Mi-6 لنقل جهاز الحفر القابل للطي BU-75 BrM ومعدات أخرى للتنقيب عن النفط. أثرت التحسينات على نظام التعليق الخارجي والمعدات داخل حجرة الشحن. في نفس العام، لتسهيل بدء تشغيل المحركات، تم تركيب مولد توربيني على متن الطائرة AI-8، وتم اختبار وضع خزاني وقود إضافيين سعة كل منهما 2260 لترًا داخل مقصورة الشحن، مما يوفر مدى طيران العبارة يصل إلى 1450 كم. تم استبدال الجناح المتحكم به بجناح ثابت، مما قلل من وزنه وتسهيل التحكم في المروحية.

وفي العام التالي، تم تعزيز تصميم المثبت. في عام 1968، تم اختبار الشفرات ذات الصاري الفولاذي وإطار من الألياف الزجاجية للطائرة Mi-6، وفي عام 1972، تم اختبار الشفرات خفيفة الوزن ذات سمك جدار الصاري المنخفض. في نفس العام، تم اختبار العديد من دوارات الذيل التجريبية ذات المفصلات المدمجة والشفرات المعدنية والألياف الزجاجية. تم اختبار أربعة أنواع من أجهزة الحماية من الغبار في محطة توليد الكهرباء Mi-6، ومنذ عام 1972 تم تقديم نظام لملء خزانات الوقود بالغاز المحايد. كما تم تحسين أجهزة المروحية. بعد إدخال الطيار الآلي الجديد في عام 1967، تم تركيب مثبت سرعة الدوار. تم اختبار نظام حبال خارجي بسعة حمولة تصل إلى 12 طنًا بشكل متكرر، وتم استكشاف خيارات نقل الأحمال الثقيلة بشكل خاص على حبال واحدة بواسطة عدة طائرات هليكوبتر، وما إلى ذلك.

في عام 1965، تم عرض الطائرة Mi-6 بنجاح كبير في المعرض الجوي الدولي في لوبورجيه. منذ ذلك الوقت، مثلت المروحية صناعة المروحيات المحلية مرارًا وتكرارًا في المعارض الأجنبية الكبرى ومهرجانات الطيران.

تصميم.

تم تصنيع المروحية وفقًا لتصميم دوار واحد مع جناح ومحركين توربينيين غازيين ومعدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات.

جسم الطائرة مصنوع بالكامل من المعدن، هيكل الإطار. يوجد في المقدمة حجرة قيادة، الأمامية للملاح، والوسطى لاثنين من الطيارين، والخلفية لمشغل الراديو ومهندس الطيران. يوجد في الجزء الأوسط من جسم الطائرة حجرة شحن بأبعاد 12 × 2.65 × 2.5 م وحجم حوالي 80 م 3، وفتحة شحن بأبعاد 2.65 × 2.7 م مع أبواب جانبية مفتوحة وسلم للشحن، مصمم لنقل البضائع التي يصل وزنها إلى 12 طنًا، أو ما يصل إلى 65 راكبًا على مقاعد قابلة للطي (في الحالات القصوى، تم نقل ما يصل إلى 150 راكبًا في المقصورة)، أو 41 جريحًا على نقالات مع منظمين على مقاعد قابلة للطي؛ يوجد باب وتسع نوافذ على الجانب الأيمن من الكابينة، وبابين وسبع نوافذ على الجانب الأيسر. يوجد في أرضية حجرة الشحن فتحة شحن يمكن إغلاقها باللوحات.

تتميز ذراع الرافعة بتصميم شبه أحادي، وقابلة للفصل، ومثبتة بمسامير في جسم الطائرة، وتنتهي بذراع نهاية. يتم تثبيت مثبت التحكم على ذراع الرافعة الخلفية، ويتم تثبيت دفة ثابتة على ذراع الرافعة النهائية.

الجناح منقسم وله شعاع مركزي ووحدات تحكم مع صاري من النوع الغواص وأقسام الأنف والذيل وطرف. تم تصميم الجناح لحمولة قصوى تساوي 25% من وزن الرحلة، وله شكل TsAGI P35 بسمك نسبي عند الجذر 15% وعند الطرف 12%. في آلات السلسلة الأولى، تختلف زاوية تثبيت الجناح اعتمادًا على وضع الطيران. أثناء الرحلة المبحرة، تم تثبيت وحدات التحكم عند أقصى زاوية، وعند الهبوط في وضع الدوران التلقائي للدوار الرئيسي، عند أدنى زاوية. ولكن سرعان ما تم التخلي عن هذا "التعديل" من خلال تثبيت وحدة التحكم اليسرى بزاوية 14.25 درجة والوحدة اليمنى بزاوية 15.75 درجة. وفي الوقت نفسه، تم توفير إمكانية إزالتها. يحتوي كلا الجهازين على أوزان مضادة للرفرفة بوزن 20 كجم. ونتيجة لذلك، بقي فقط الشعاع المركزي الذي يربطهم من الهيكل الأصلي.

الهيكل عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات، غير قابل للسحب، مع ممتصات صدمات تعمل بالغاز السائل. دعم أمامي بعجلتين مقاس 720 × 310 مم؛ تحتوي الدعامات الرئيسية من النوع المشكل على عجلة فرامل واحدة بأبعاد 1320 × 480 مم وضغط 7 كجم/سم2؛ هناك دعم الذيل على ذراع الرافعة. تسمح معدات الهبوط بالإقلاع والهبوط العمودي والطائرة.

يتكون الدوار الرئيسي من خمس شفرات، مع شفرات مفصلية ومخمدات هيدروليكية، مائلة للأمام بمقدار 5 درجات. الشفرات مصنوعة من هيكل معدني بالكامل، مستطيلة الشكل، مع مقاطع NACA 230M وTsAGI بسماكة نسبية تبلغ 17.5% عند الطرف و11% عند الطرف وزاوية ملتوية تبلغ 6 درجات. يبلغ طول وتر الشفرة 1 متر، وتحتوي الشفرات على صاري فولاذي مصنوع من أنبوب واحد مدلفن على البارد مصنوع من الفولاذ 40HMA بطول 15.61 مترًا وبسماكات جدار مختلفة وأشكال مقطعية مختلفة. تم ربط 20 قسمًا بالسارية، وتتكون من قسم الأنف مع ثقل موازن وحزمة مضادة للتجمد، وقسم ذيل مع قلب على شكل قرص العسل، وهدية نهائية. تحتوي الشفرات على نظام كهربائي مضاد للتجمد، وتبلغ السرعة الطرفية لأطراف الشفرات 220 م/ث.

دوار الذيل رباعي الشفرات، دافع، قطره 6.3 متر مع شفرات شبه منحرفة في المخطط، مع شكل NACA 230 وسمك نسبي متغير. الشفرات خشبية، مع سارية من خشب الدلتا وطرف فولاذي، ولها غطاء لإصبع القدم ونظام مضاد للتجمد.

تتكون محطة الطاقة من عمودين توربينيين GTD-25V من إنتاج شركة Perm NPO Aviadvigatel مع توربين حر، مثبت جنبًا إلى جنب أعلى جسم الطائرة في هدية؛ يحتوي المحرك على ضاغط من تسع مراحل وتوربين من مرحلتين. طول المحرك 2.74 م، العرض 1.09 م، الارتفاع 1.16 م، الوزن الجاف مع جميع الوحدات 1344 كجم، قوة إقلاع المحرك 4045 كيلو وات.

يتم تصنيع نظام الوقود وفق دائرة ذات سلكين، ويتم احتواء الوقود في 11 خزانًا ناعمًا بسعة إجمالية تبلغ 3250 لترًا، ولزيادة مدى الطيران، من المخطط تركيب خزانين خارجيين سعة كل منهما 2250 لترًا وخزانات إضافية بسعة 4500 لتر في حجرة الشحن.

يتكون ناقل الحركة من علب التروس الرئيسية والمتوسطة والذيلية وفرامل الدوار الرئيسية ومحرك المروحة. يتكون صندوق التروس الرئيسي R-7 من أربع مراحل ويوفر أيضًا محرك مروحة لتبريد مبردات الزيت وعلبة التروس والمحركات.

يتم تكرار نظام التحكم، مع الأسلاك الصلبة والكابلات والمعززات الهيدروليكية. تم تجهيز المروحية بطيار آلي يوفر الاستقرار في الاتجاه والتدحرج والميل وارتفاع الطيران.

المعدات: نظامان هيدروليكيان بضغط يتراوح بين 12.8 و15.3 ميجا باسكال يوفران محركًا للمعززات الهيدروليكية ووحدات التحكم، نظام المساعدةيوفر محركًا لمساحات الزجاج الأمامي لأبواب البضائع والمنحدرات، وما إلى ذلك. يعمل نظام الهواء بضغط 4.95 ميجا باسكال على فرملة العجلات والتحكم في اللوحات الالتفافية للهواء ونظام التدفئة. المروحية مجهزة بمحطات راديو VHF وHF، وSPU، ومقياس الارتفاع الراديوي، وبوصلة الراديو.

في بعض المروحيات العسكرية، يتم تثبيت مدفع رشاش من طراز A-12.7 بعيار 12.7 ملم في مقدمة حامل NUV-1V محدود الحركة مع مشهد الموازاةك-10ت.

التعديل: مي-6
قطر المروحة الرئيسية م: 35.00
قطر دوار الذيل، م: 6.30
الطول م: 33.18
الارتفاع م: 9.86
الوزن، كجم
-فارغة: 26500
-الإقلاع العادي: 39700
- الحد الأقصى للإقلاع : 41700
نوع المحرك: 2 × GTE D-25V
-القوة، كيلوواط: 2 × 4100
السرعة القصوى كم/ساعة: 250
سرعة الانطلاق كم / ساعة: 200
المدى العملي، كم: 500
السقف العملي م: 4500
سقف ثابت م: 2500
الطاقم: 5 أشخاص
التسليح: مدفع رشاش عيار 12.7 ملم
الحمولة: ما يصل إلى 61 جنديًا أو 6000 كجم في المقصورة (حتى 12000 كجم كحد أقصى) أو 8000 كجم على حمالة خارجية.

أول طائرة تجريبية من طراز Mi-6 بجوار Mi-1.

إحدى أولى الرحلات التجريبية للطائرة Mi-6.

من ذوي الخبرة Mi-6 في الرحلة.

الطائرة التجريبية الثانية من طراز Mi-6 أثناء الطيران.

النموذج الطائر الثالث للطائرة Mi-6 بمحركات D-25V.

Mi-6 أثناء التدريبات. 1967

Mi-6 مع حمولة على حبال خارجية.

مروحيات Mi-6 في مطار TsBU، الوحدة العسكرية 45161 تشكالوفسكي.

معلومات حول الطراز والطراز والأسماء البديلة للجهاز المحدد، إذا كانت متوفرة.

تصميم

معلومات عن أبعاد ووزن الجهاز مقدمة بوحدات قياس مختلفة. المواد المستخدمة، الألوان المعروضة، الشهادات.

شريحة جوال

تُستخدم بطاقة SIM في الأجهزة المحمولة لتخزين البيانات التي تثبت صحة المشتركين في خدمة الهاتف المحمول.

شبكات المحمول

شبكة الهاتف المحمول هي نظام راديو يسمح لعدة أجهزة محمولة بالتواصل مع بعضها البعض.

تقنيات الاتصالات المتنقلة وسرعات نقل البيانات

يتم الاتصال بين الأجهزة الموجودة على شبكات الهاتف المحمول باستخدام تقنيات توفر معدلات نقل مختلفة للبيانات.

نظام التشغيل

نظام التشغيل هو برنامج نظام يقوم بإدارة وتنسيق تشغيل مكونات الأجهزة في الجهاز.

SoC (النظام على الشريحة)

يشتمل النظام الموجود على الشريحة (SoC) على جميع مكونات الأجهزة الأكثر أهمية لجهاز محمول على شريحة واحدة.

المدمج في الذاكرة

يحتوي كل جهاز محمول على ذاكرة مدمجة (غير قابلة للإزالة) ذات سعة ثابتة.

شاشة

تتميز شاشة الجهاز المحمول بالتكنولوجيا والدقة وكثافة البكسل والطول القطري وعمق الألوان وما إلى ذلك.

أجهزة الاستشعار

تقوم أجهزة الاستشعار المختلفة بإجراء قياسات كمية مختلفة وتحويل المؤشرات المادية إلى إشارات يمكن للجهاز المحمول التعرف عليها.

الكاميرا الرئيسية

توجد الكاميرا الرئيسية للجهاز المحمول عادةً في الجزء الخلفي من الجسم وتستخدم لالتقاط الصور ومقاطع الفيديو.

كاميرا إضافية

عادةً ما يتم تركيب كاميرات إضافية فوق شاشة الجهاز وتستخدم بشكل أساسي لمحادثات الفيديو والتعرف على الإيماءات وما إلى ذلك.

صوتي

معلومات عن نوع السماعات وتقنيات الصوت التي يدعمها الجهاز.

مذياع

راديو الجهاز المحمول عبارة عن جهاز استقبال FM مدمج.

تحديد الموقع

معلومات حول تقنيات الملاحة والموقع التي يدعمها جهازك.

واي فاي

Wi-Fi هي تقنية توفر اتصالاً لاسلكيًا لنقل البيانات عبر مسافات قريبة بين الأجهزة المختلفة.

بلوتوث

تعد تقنية Bluetooth معيارًا لنقل البيانات لاسلكيًا بشكل آمن بين أجهزة مختلفة من أنواع مختلفة عبر مسافات قصيرة.

USB

يعد USB (الناقل التسلسلي العالمي) معيارًا صناعيًا يسمح للأجهزة الإلكترونية المختلفة بتبادل البيانات.

مقبس سماعة الرأس

هذا هو موصل الصوت، ويسمى أيضًا بمقبس الصوت. المعيار الأكثر استخدامًا في الأجهزة المحمولة هو مقبس سماعة الرأس مقاس 3.5 ملم.

توصيل الأجهزة

معلومات حول تقنيات الاتصال المهمة الأخرى التي يدعمها جهازك.

المتصفح

متصفح الويب هو تطبيق برمجي للوصول إلى المعلومات وعرضها على الإنترنت.

تدعم الأجهزة المحمولة تنسيقات ملفات صوتية وبرامج ترميز مختلفة، والتي تقوم على التوالي بتخزين البيانات الصوتية الرقمية وترميزها/فك تشفيرها.

تنسيقات ملفات الفيديو/برامج الترميز

تدعم الأجهزة المحمولة تنسيقات ملفات فيديو وبرامج ترميز مختلفة، والتي تقوم على التوالي بتخزين بيانات الفيديو الرقمية وترميزها/فك تشفيرها.

بطارية

تختلف بطاريات الأجهزة المحمولة عن بعضها البعض من حيث قدرتها وتقنيتها. أنها توفر الشحنة الكهربائية اللازمة لعملهم.

معدل الامتصاص النوعي (SAR)

يشير مستوى SAR إلى كمية الإشعاع الكهرومغناطيسي الذي يمتصه جسم الإنسان أثناء استخدام الجهاز المحمول.