Akkus von Mobilgeräten unterscheiden sich in ihrer Kapazität und Technologie. Sie liefern die elektrische Ladung, die sie benötigen, um zu funktionieren.

Design Bureau Mil war an der Entwicklung eines beispiellosen riesigen Drehflüglers beteiligt. Mit ihr begann die Ära der schweren Hubschrauber. Technische Eigenschaften Mi-6-Hubschrauber machten es einzigartig Fahrzeug. Es wurde nicht nur zu einer fortschrittlichen Errungenschaft der sowjetischen Wissenschaft und Technologie, sondern auch zu einem echten Durchbruch in der weltweiten Hubschrauberindustrie.

Hubschrauber Mi-6

Dieser Drehflügelriese brachte die heimische Ingenieurschule bei der Entwicklung schwerer Transportflugzeuge an die Spitze. In den frühen 1950er Jahren wurde in der UdSSR der Erhöhung der Mobilität der Bodentruppen große Aufmerksamkeit geschenkt.

Mobilität wurde durch die Einführung erreicht eine große Anzahl selbstfahrende Technik. Auch das Landen musste sie lernen, während die Ausrüstung immer schwerer und multifunktionaler wurde.

Für den schnellen Transport von Ausrüstung und Waffen auf dem Luftweg begann das Militär, Transportflugzeuge, einschließlich Hubschrauber, einzusetzen. Damals wurden sie von Mi-4- und Yak-24-Hubschraubern durchgeführt. Unter den neuen Bedingungen reichten die Ressourcen dieser Maschinen nicht mehr aus, und es musste ein neuer schwerer Hubschrauber für den Transport riesiger Lasten in der Kabine und an einer externen Schlinge geschaffen werden.

Geschichte der Schöpfung

Mikhail Mil begann bereits 1952 nach einem erfolgreichen Flugtest des Mi-4 mit der Entwicklung des zukünftigen Schwerlastwagens. Ursprünglich erhielt das Projekt die Bezeichnung VM-6, was wörtlich "Mil-Hubschrauber mit einer Tragfähigkeit von 6 Tonnen" bedeutete.

Trotz der Meinung der größten Luftfahrtbehörden, die die Verwendung eines Längsschemas mit zwei Hauptrotoren in schweren Fahrzeugen vorschlugen, zog Mil es vor, eine Maschine mit einem Hauptrotor zu bauen.

Der Konstrukteur hatte Informationen darüber, dass die USA gleichzeitig einen schweren Versuchshubschrauber XH-17 mit einem zweiblättrigen Rotor mit einem Durchmesser von fast 40 Metern erfolgreich testeten. Diese Informationen gaben dem Ingenieur Vertrauen in die Schaffung eines so großen Rotors.

Im Gegensatz zum Mi-4, auf neues Auto als Kraftwerk erstmals in nationale Geschichte Es sollte ein Gasturbinentriebwerk verwenden. Das Verteidigungsministerium nahm jedoch Anpassungen vor. Der Hauptkunde forderte, die Tragfähigkeit der neuen Ausrüstung zu verdoppeln. Aus diesem Grund musste das Projekt für zwei Motoren überarbeitet werden.

Dies erforderte die Schaffung eines leistungsstarken Getriebes, das die gesamte Leistung des Kraftwerks durch sich selbst übertragen konnte. Als Ergebnis wurde das Projekt im Juni 1955 genehmigt. Auf dem Foto des Hubschraubers Mi-6 sehen Sie einen der ersten Prototypen des zukünftigen Arbeiters.

1965 wurde der Mi-6 in Frankreich auf der International Air Show in La Bourget gezeigt. Später präsentierte er wiederholt die Errungenschaften der Hubschraubertechnik auf den größten Foren und Feiertagen. Und die American Helicopter Society verlieh Mikhail Mil für dieses Drehflüglermodell den Sikorsky-Preis.

Hubschrauberkabine Mi-6

Design-Merkmale

Das Layout der Maschine wurde durch die Verwendung eines Gasturbinentriebwerks vorgegeben. Um die Zentrierung aufrechtzuerhalten, befanden sie sich vor einer großen Kabine. Dahinter befand sich das Hauptgetriebe, über dem ein riesiger Fünfblattrotor mit einem Durchmesser von 35 Metern platziert war.

Die Schaffung eines so ungewöhnlichen Designs war eine große Errungenschaft dieser Zeit. Lange Klingen wurden nach einem neuen Schema konstruiert. Sie bestanden aus einem Stahlrohrholm, an dem einzelne Abschnitte aufgereiht waren. Dadurch konnten unnötige Verformungen unter Belastungen im Flug vermieden werden.

Zu dieser Zeit wurden jedoch keine massiven Rohre in der erforderlichen Länge in der Produktion gefunden, sie durften aufgrund der begrenzten Länge von Walzwerken nicht hergestellt werden, und die ersten Holme für den neuen Drehflügler-Giganten mussten aus drei einzelnen gefertigt werden Abschnitte.

Am 5. Juli 1957 hob Werkstestpilot Rafail Kaprelyan den Riesenhubschrauber zum ersten Mal vom Boden ab. Im Oktober stellte der Mi-6 gleich zwei Nutzlastweltrekorde auf und flog mit einer Last von 12 Tonnen in eine Höhe von 2 Kilometern. Das maximale Startgewicht der Sechs betrug zu diesem Zeitpunkt 46 Tonnen.

Zur Stabilisierung wurde beim zweiten Prototyp ein im Flug gesteuerter Flügel eingebaut. Im Reiseflugmodus entlastete es den Hauptrotor und ermöglichte es, seine Abschreibung zu reduzieren.

Im August 1958 überraschten beide Prototypen das Publikum auf der Flugschau in Tuschino. Ein Jahr später ging der Helikopter in die Massenproduktion. Später er besondere Schwierigkeiten hat alle Stufen der Werks- und Staatstests bestanden und wurde von der Luftwaffe der UdSSR übernommen.

Ende 1962 hatte der Mi-6 bereits 15 Weltrekorde in Sachen Geschwindigkeit und Nutzlast. Er hat weltweit zum ersten Mal eine 20 Tonnen schwere Last in den Himmel gehoben und damit die Geschwindigkeitsbegrenzung für Helikopter von 300 km/h überwunden. Das Militär erhielt einen multifunktionalen und zuverlässigen Lufttransport.

Der Innenraum war beeindruckend. Seine vom Mi-4 entliehenen Türen ermöglichten ein bequemes Chartern militärische Ausrüstung und Fallschirmspringer. Es trug Trägerraketen, gepanzerte Personentransporter, Artilleriegeschütze und andere Ausrüstung. Flugzeuge und andere überdimensionale Ausrüstung mit einem Gewicht von bis zu 8 Tonnen wurden auf einer externen Schlinge transportiert. TTX schwerer militärischer Transporthubschrauber Mi-6:

• Durchmesser des Hauptrotors - 36 m;
• Länge - 33,2 m;
• maximales Startgewicht - 41,7 Tonnen;
• Kraftwerk - 2 Gasturbinentriebwerke D-25 V mit einer Kapazität von jeweils 5900 l / s;
• Höchstgeschwindigkeit - 250 km / h;
• praktische Reichweite - 500 km;
• Kraftstoffverbrauch - 3100 kg / h;
• Besatzung - 5 Personen;
• Die Tragfähigkeit von Mi-6-Hubschraubern beträgt 61 Soldaten, 12 Tonnen Ausrüstung und Waffen, 8 Tonnen an einer externen Schlinge.

Übrigens war der Kampfhubschrauber, den die Kämpfer wegen seines ungewöhnlichen Aussehens „Kuh“ nannten, mit einem schweren Maschinengewehr bewaffnet.

Von 1959 bis 1980 wurden 860 Giganten produziert, die täglich Höchstleistungen vollbrachten friedliches Leben, beim Transport komplexer, mehrere Tonnen schwerer Fracht auf Baustellen und bei lokalen militärischen Konflikten in Afghanistan und Tschetschenien.

Statistiken über Mi-6-Hubschrauberabstürze wurden nicht erstellt, einige Fakten über den Absturz von Lastwagen im Jahr 1985 in der Region Chabarowsk und 1992 in der Region Altai sind bekannt. Der letzte Flug eines militärischen Transporthubschraubers fand 2002 während des zweiten Tschetschenienfeldzugs statt. Gleichzeitig wurde der Hubschrauber bereits Anfang der 90er Jahre außer Dienst gestellt. Der Mi-26 ersetzte die "Sechs"..

In Kontakt mit

Fsem hallo! Einmal versprach ich der angesehenen Community, mein neues Projekt vorzustellen - ein Modell des Mi-6-Hubschraubers. Es ist Zeit, einige Errungenschaften in der Modellhubschrauberindustrie zu zeigen. Dieses Modell wird mit einigen Abweichungen von den üblichen Abmessungen von 3D-Hubschraubern gebaut. Und es ist richtig. Schließlich sind ihre Aufgaben völlig unterschiedlich.

Ich werde oft gefragt: Warum die "Sechs"? Warum nicht Mi-26? Vielleicht bin ich im Moment einfach nicht bis zum 26. erwachsen geworden, aber wenn wir die Betriebsbedingungen von Flugmodellen berücksichtigen, wird deutlich, dass ein Hubschrauber in Bezug auf Start- und Landebedingungen nicht weniger anspruchsvoll ist als ein Flugzeug. Die Schmalspur der Mi-26 stellt ihre Eignung zur Landung überall in Frage. Dieses Flugzeug kann mit seinem Flügel auf den Boden aufschlagen und es passiert nichts, aber in diesem Fall bröckelt bei einem Hubschrauber der Hauptrotor und der Heckausleger entwickelt sich fast immer. Die "Sechser" hat eine breite Spur und einen 5-Blatt-Hauptrotor, der es ermöglicht, mehr Fertigteile als beim Mi-26 zu verwenden.

Ich mochte die Lackierung der Feuerversion, höchstwahrscheinlich wird dieser Hubschrauber in seiner endgültigen Form sein. Nur nicht in einer so langweiligen Form, sondern mit einigen sinnvollen Änderungen und Ergänzungen in der Lackierung. Mnezh am Ende nicht mit ihm konkurrieren zu gehen.

Einen Rumpf für einen Helikopter zu bauen ist nicht schwieriger als für ein Flugzeug. Allerdings gibt es 1 wichtiger Punkt. Wird es sofort berücksichtigt, ist der Erfolg sofort und ohne Verzögerung garantiert.

Die Quintessenz ist dies: Vor der endgültigen Skalierung der Zeichnung müssen Sie HÄNDE HABEN

1) Schweifriemen

2) Hauptgetriebebaugruppe

3) Heckfahrwerk

4) Heckriemen-Umlenkblockbaugruppe.

Wenn dies alles vorhanden ist, können Sie sofort und genau die geometrischen Abmessungen des Gehäuses berechnen, in das Sie diese Mechanik stopfen werden. Die Option, eine fertige Karkasse wie NK-500 oder ähnliches zu verwenden, funktioniert hier nicht. Erstens zusätzliches Gewicht und zweitens haben wir einen Heckrotor oben am Kiel, was gewisse technische Schwierigkeiten und Inkompatibilität mit einem Standard-3D-Hubschrauber impliziert.

Ich habe mit nichts angefangen. Es gab Daten zu den Durchmessern der Zahnräder des Hauptgetriebes, den Durchmessern der Riemenscheiben des Heckgetriebes. Und alle. Die Riemenlänge wurde den Tabellen für XL-Gürtel entnommen. Es sieht so aus, als wäre alles gut gegangen, aber es ist noch zu früh, um darüber zu sprechen. Darüber können wir sprechen, wenn die Teile ankommen. Sieht so aus, als ob unser Zoll meine Lieferung mit fehlenden Hubschrauberteilen nicht durchdringen kann.

Schauen wir uns an, was getan wurde, und kommentieren wir einige Punkte.

Der Rumpf besteht aus 1,5 mm Balsaholz mit bewährter Technik. Seine Länge beträgt 1350 mm vom Bug bis zur Kielspitze. Ich werde nicht im Detail auf die Technologie eingehen, da ich in meinen vorherigen Artikeln ausführlich beschrieben habe, was und wie ich mache.

Ein paar Zwischenfotos des Prozesses:

Nachdem ich mich ein wenig mit dem Rumpf beschäftigt hatte, baute ich das Fahrwerk. Mit der vorderen Strebe gab es keine Probleme, ich habe eine fertige aus einem solchen Satz genommen: die, bei der die Räder einen Durchmesser von 30 mm haben.

Aber mit den Hauptgestellen musste ich meinen Kopf anstrengen, vielleicht ist dieser Knoten mit scheinbarer Einfachheit alles andere als einfach.

Die Entscheidung wurde zumindest zum ersten Mal als Kompromiss zwischen einem Kopierschema und einer einfachen Herstellung getroffen. Für mich als erfahrenen Automechaniker ähnelt dieses Design einer Aufhängung vom Typ MacPherson. Nun, dann ein paar Fermentationen der Technik, 3 beschädigte Schweißelektroden um 3 mm und hier ist es, schlüsselfertige Lösung! Die Stärke dieses Designs ist genug. Gummiräder 57mm
Diese Ecken sind Ösen zum Befestigen des Hebels

Kunststoffwürfel werden benötigt, um die Augen mit selbstschneidenden Schrauben daran zu schrauben

So ist das Hauptfahrwerk im Allgemeinen angeordnet. Dieses Foto zeigt die erste Version des Stoßdämpfers, die später durch eine andere ersetzt wurde.

Die vordere Strebe wird ohne Drehmöglichkeit einfach starr am Rahmen Nr. 3 befestigt.

Nachdem wir die Arbeiten am Rumpf vorübergehend eingestellt haben, beginnen wir mit den Arbeiten am Hauptgetriebe.

Zuerst müssen wir den Rahmen auslegen. Es ist nicht kompliziert, aber es ist unrealistisch, alles auf einmal zu berücksichtigen, und ich habe eine Zwischenversion des Rahmens erstellt, die dann erneut ausgeführt werden muss, indem einige Dinge hinzugefügt werden. Alle Steckteile werden für den Hubschrauber der 500er-Klasse serienmäßig produziert.

Der Rahmen wurde mit einer elektrischen Bohrmaschine und einer Stichsäge geschnitten und dann mit einer Feile bearbeitet

Es folgte der Einbau von Serienteilen

Nachdem ich sichergestellt hatte, dass sich die Welle leicht dreht, ohne zu klemmen und zu verkeilen, baute ich beide Seitenwände des Rahmens zusammen und installierte Servos darauf. Es gibt keine Hebel am Rahmen, um Kräfte vom Servo auf das Becken zu übertragen. Die Hebel werden ab 600er sein, als Herunterschalthebel, aber höchstwahrscheinlich werden sie es nicht sein (oder es wird 1 Stück geben, um die hintere Kugel des Beckens anzutreiben) und es werden nur leistungsstarke Servos in Standardgröße installiert. Die allererste Anpassung an den Rumpf zeigte die Notwendigkeit, den unteren Teil des Spants am Rumpfboden zu befestigen. Eine 2-Punkt-Halterung ist besser als eine Lochhalterung.

Ich habe Halterungen gemacht, damit der Rahmenrohling am Hubschrauber installiert werden kann. Dies ist eine Entwurfsversion für die weitere Arbeit.

Wir werden so einen Schweifgürtel haben: oder besser gesagt, es gibt ihn schon :)

Zahnradrollen aus demselben Hubschrauber. Es stehen 4 Endwellen zur Verfügung. Sie sind zusammenklappbar.

Um das Bild zu vervollständigen, müssen wir das Heckantriebsrad montieren, aber die Stützen dafür sind nicht dabei.

Während es nicht viel zu tun gab, habe ich den vorderen Teil des Kiels gemacht. Im Allgemeinen wird dies zuletzt durchgeführt, wenn alle Knoten, die durch das Schwanzband verbunden sind, verfügbar sind. Gut, schon erledigt.

Nach einer vorgefertigten Schablone im gewünschten Winkel montieren wir den Kielholm. Es besteht aus Sperrholz, von dem nur noch 2 Schichten übrig sind.

Dann bauen wir einen Rahmen, kleben Plastikwürfel zur Befestigung von Teilen des Heckfahrwerks und Zwischenrollen

Dann nähen und ziehen wir den Gürtel.

Zu diesem Zeitpunkt wurde der Bau aufgrund eines Mangels an erforderlichen Komponenten eingestellt.

Kam vor 3 Wochen wie diese Taumelscheibe

Die Qualität ist nicht schlechter als die von Markenersatzteilen für Helikopter. Es ist Zeit für Hobbike, etwas Ähnliches zu veröffentlichen. Ich habe es noch nicht auf einen Hubschrauber gesetzt, und es macht keinen Sinn, weil Sie zuerst den Rahmen neu machen müssen. bestellte es Täglich, von Tag zu Tag mit dem paket, in dem die ersatzteile. Sieht so aus, als hätte unser Zoll Hobbiking den Krieg erklärt. Es ist schade. Meine Hände jucken schon, das weiterzuführen, was wir begonnen haben.

1957 war es der größte Drehflügler der Welt. Die Leistung des Mi-6 übertraf alle anderen existierenden Hubschrauber und nicht ohne Grund wurde er in der NATO-Klassifikation als „Hook“ mit solch unglaublichen Nutzlastfähigkeiten aufgeführt.

Geschichte der Schöpfung

Nach erfolgreichem Abschluss der Arbeiten zur Erstellung eines Hubschraubers Mi-4, Chefdesigner M.L. Mil und das Team des Konstruktionsbüros begannen 1952, die schwierigste Aufgabe zu lösen, einen schweren Hubschrauber mit einer Nutzlast von bis zu 6 Tonnen zu entwickeln. Nach sorgfältigem Studium aller Empfehlungen in- und ausländischer Behörden hat M.L. Mil kam zu dem Schluss, einen Hubschrauber nach einem Einrotorschema mit einem Hauptrotor mit großem Durchmesser zu bauen.

Bis Ende 1952 war der Entwurf der neuen VM-6-Maschine in Entwurfsform fertig. Es wurde klar, dass die bestehenden Kolbenmotoren für die neue Schwerlastmaschine nicht geeignet waren und Turboprop-Motoren beherrscht werden mussten. Motor N.D. Sie beschlossen, Kuznetsov speziell für den Hubschrauber neu zu gestalten, ihn mit einer freien Turbine auszustatten und nach vorne zu bewegen und ihn vor dem Hauptgetriebe über dem Frachtraum zu platzieren - diese Lösung war die richtigste, um die Zentrierung sicherzustellen. Dieser balancierte den schweren langen Heckausleger mit Heckrotor und den restlichen Maschinenaufbau aus.

Der neue Motor erhielt die Bezeichnung TV-2M, aber Militärkunden beschlossen, die Tragfähigkeit des neuen Fahrzeugs zu erhöhen, und der Chefkonstrukteur überarbeitete das Projekt für zwei Motoren, um die erforderliche Leistung zu erzielen.

Das Luftriesenprojekt war Ende 1953 fertig, aber erst am 11. Juni 1954 beschloss der Ministerrat, eine neue Maschine zu entwickeln. Ende Dezember dieses Jahres war der Konstruktionsentwurf vollständig geklärt, und 1955, im Juni, wurde das Hubschraubermodell genehmigt. Unmittelbar danach starteten zwei Luftfahrtunternehmen die Montage einer Prototypmaschine namens.

Der große Durchmesser des Hauptrotors hatte Schwierigkeiten bei der Entwicklung, in der Weltpraxis löste M.L. zum ersten Mal erfolgreich das Problem seines Betriebs. Meilen. Daher wurden Flugtests bis 1957 verschoben.

Anfang Juni 1957 wurde der leitende Testpilot des OKB Mil R.I. Kaprelyan testete das Auto im Schwebemodus und machte bereits am 18. Juni den ersten Flug im Kreis. Der zweite Versuchshubschrauber wurde im Februar 1958 zusammengebaut, er erhielt eine vollständige Standardausrüstung, einen Autopiloten, ein externes Frachtaufhängungssystem, einen Flügel mit zwei Positionen (Autorotation und Normalflug).

Der Einbau neuer D-25V-Motoren hat die Fristen für staatliche Tests um einige Zeit verschoben. Diese Motoren blieben in der Leistung gleich wie der TV-2M, waren aber kleiner in Gewicht und Größe und hatten einen Linkslauf, weshalb ein anderes Getriebe verbaut werden musste. Die staatlichen Tests endeten 1963 und der Hubschrauber wurde mit speziell geformten Hubschraubereinheiten in Dienst gestellt.

Feuer löschen

Hubschrauberdesign

Das aerodynamische Schema des Hubschraubers umfasst einen Hauptrotor, einen Entladeflügel, zwei Gasturbinentriebwerke und einen Träger mit Heckrotor.

Fünf Rotorblätter sind angelenkt, der Rotor selbst ist in einem Winkel von 50 geneigt. Die rechteckigen Blätter sind aus Metall, die Enden der Blätter rotieren mit einer Geschwindigkeit von 220 m / s. Die Anti-Icing-Elektrik des Hauptrotors verhindert die Ablagerung von Eis auf den Blättern über die gesamte Länge. Der Pusher-Heckrotor mit vier Delta-Holz-Blättern und einem Stahlkern hat eine geschmiedete Nase mit Anti-Icing-System. Der Hubschrauberflügel entlastet den Hauptrotor der Maschine im Horizontalflug um 25%.

Der Körper der Maschine besteht komplett aus Metall, davor befindet sich das Cockpit. Der Navigator befindet sich im nach vorne verglasten Cockpit, die Pilotensitze unmittelbar hinter ihm und ein Flugingenieur und ein Funker sitzen etwas hinter den Piloten. Die Kabine ist mit Flug- und Navigationsinstrumenten ausgestattet, es gibt einen Funkkompass und einen Funkhöhenmesser, eine Flugzeugsprechanlage und VHF- und HF-Radiosender werden für die externe Kommunikation verwendet.

Cockpit

Zwei GTD-25V-Turbowellenmotoren sind über dem Frachtraum angeordnet und zu einem Kraftwerk mit freier Turbine kombiniert. Die Motoren haben im Startmodus eine Leistung von 4045 kW.

Der Hubschrauber hat drei Fahrwerke: Das vordere Fahrwerk ist zweirädrig, selbstausrichtend, die Hauptstützen bestehen jeweils aus einem Rad mit Bremssystem. Langlebige Streben mit guter Stoßdämpfung ermöglichen Start und Landung per Flugzeug und Helikopter.

Der Frachtraum hatte ein Volumen von 80 Kubikmetern, ausgestattet mit einer Leiter und Schwingtüren sowie einer großen Luke zum Be- und Entladen. In diesem Volumen war es möglich, Sitze an den Seiten und in der Mitte der Kabine anzubringen, 61 Personen zu platzieren, 41 Tragen mit Personen und zwei Pfleger wurden in den Hubschrauber geladen, um die Verwundeten zu transportieren. In unvorhergesehenen und dringenden Fällen könnte der Hubschrauber 150 Personen befördern.

Auf dem Boden des Laderaums befanden sich Festmacher zum Anbringen von Ausrüstung mit einem Gesamtgewicht von bis zu 8 Tonnen, beispielsweise zwei selbstfahrende Artillerie-Reittiere oder ein gepanzerter Personentransporter. Es sollte auch Fracht auf einer externen Schlinge tragen.

Dieser Helikopter zeigte die erfolgreiche Entwicklung unserer heimischen Helikopterindustrie und genoss nicht umsonst auf der internationalen Luftfahrtausstellung in Le Bourget 1965 eine gesteigerte Aufmerksamkeit.

Flugleistung

• Besatzung - 5 Personen
• Höchstgeschwindigkeit - 250 km / h
• Reisegeschwindigkeit - 200 km / h
• Reichweite - 500 km
• Praktische Decke - 4500 m
• Hubschrauberlänge - 33,18 m
• Hubschrauberhöhe - 9,86 m
• Rotordurchmesser - 35 m
• Motoren - 2 x GTD-25V
• Motorleistung - 2 x 4100 kW
• Das Gewicht eines unbeladenen Hubschraubers beträgt 26,5 Tonnen
• Maximales Startgewicht - 41,7 Tonnen
• Bewaffnung - ein 12,7-mm-Maschinengewehr
• Last - 61 Personen oder 6 Tonnen im Hubschrauber (extreme Last - 12 Tonnen)
• Ladung auf externer Schlinge - 8 t

1. Die Gründung markierte den Beginn des Baus von Hubschraubern mit Turbowellentriebwerken in der Sowjetunion.
2. Ausländische Hubschrauber hatten während der Erstellung des Projekts ein Startgewicht von nicht mehr als 15 Tonnen, und unser Luftriese wurde mit einem maximalen Startgewicht von mehr als 40 Tonnen gebaut.
3. Schubbewaffnung und ein gelungenes aerodynamisches Layout machten es erstmals in der Geschichte des Hubschrauberbaus möglich, eine externe Aufhängung für den Transport von Gütern zu verwenden.
4. Die für Hubschrauber als unerreichbar geltende Geschwindigkeit von 300 km/h wurde weltweit als allererste überwunden.
5. Der heimische Luftgigant besitzt 16 Welterfolge.
6. nahm an den Folgen des Kernkraftwerks Tschernobyl teil, im Bereich des Dorfes Rassokha gab es mehrere verfallene radioaktive Hubschrauberkörper, derzeit sind sie alle eingeschmolzen.
7. In Nischnewartowsk gibt es eine Ehrenallee für die Luftfahrt, in der sich ein Hubschrauber befindet.
8. Noch eins interessante Tatsache Auf einem Hubschrauber in den schneidigen 90er Jahren inspizierte die Behörde von Feodosia, Vova Bely, gerne die Umgebung, ohne sich Gedanken darüber zu machen, dass dafür ein Luftkorridor benötigt wurde.

Video: Landung, Start, Blick aus dem Mi-6-Cockpit

Im Jahr 2002 wurde ein Verbot von Mi-6-Flügen in Russland erlassen, das Verbot galt jedoch nicht für den Nordkaukasus. 2004 wurde die Nutzung des Autos in Russland endgültig verboten. Trotzdem wird der Mi-6 in einigen anderen Ländern bis heute aktiv eingesetzt.

Und seine Mitarbeiter gaben Selbstvertrauen und Anstoß, an neuen Drehflügelmaschinen mit deutlich größerer Nutzlast zu arbeiten. Aus der Analyse der Logik der Entwicklung der Truppenmobilität wurde der Schluss gezogen, dass die nächste Stufe im Bau schwerer Hubschrauber ein Flugzeug sein sollte, das Fracht mit einem Gewicht von etwa sechs Tonnen befördern kann: schwere Artilleriegeschütze mit Traktoren, Lastwagen und selbstfahrenden Einheiten in der Luft . Die Mitarbeiter des Konstruktionsbüros waren sich der Komplexität der Aufgabe bewusst, denn alle bisherigen Versuche in- und ausländischer Firmen, einen Drehflügler mit einem Startgewicht von über 14 Tonnen zu bauen, blieben erfolglos. Trotzdem machte sich das junge Team selbstbewusst ans Werk, und zwar bereits Ende 1952 in der Abteilung allgemeine Typen Es erschienen die ersten Projekte eines Apparats von beispiellosen Dimensionen, der die Werksbezeichnung VM-6 (Mil-Helikopter - Sechs-Tonnen) erhielt.

Trotz der Meinung der größten in- und ausländischen Behörden, die nachdrücklich ein Doppelschrauben-Längsschema für schwere Fahrzeuge empfahlen, zog Mil es vor, eine Maschine mit einem einzigen Hauptrotor zu bauen. Er akzeptierte mutige Entscheidung einen fünfblättrigen Propeller mit einem beispiellosen Durchmesser zu entwerfen - mehr als 30 m. Zu dieser Zeit überstiegen die Durchmesser der Propeller der größten Hubschrauber 25 m nicht und der einzige Versuch, einen Propeller zu bauen große Größen(37,6 m) führte nicht zu den erwarteten Ergebnissen. Niemand hat jemals versucht, ein mechanisches Getriebe für ein so schweres Gerät zu bauen. Zudem zeigten erste Abschätzungen, dass der Einsatz von Kolbenmotoren für Maschinen dieser Klasse nicht praktikabel ist. Es war notwendig, neue Turboprop-Motoren zu beherrschen. VM-6 wurde für ein Gasturbinentriebwerk entwickelt, das von N. D. Kuznetsov TV-2F entworfen wurde. In Absprache mit M. L. Mil verpflichtete sich der Chefdesigner P. A. Soloviev, es in eine Hubschrauberversion mit einer freien Turbine umzuwandeln, die die Bezeichnung TV-2VM erhielt. Ein solches Schema ermöglichte es, die Drehzahl des Hauptrotors in dem Bereich einzustellen, der erforderlich ist, um maximale Effizienz und den größten Flugradius zu gewährleisten. Sie beschlossen, den Motor über dem Frachtraum zu platzieren: Relativ zum Hauptgetriebe nach vorne bewegt, sorgte er für die Zentrierung des Hubschraubers und balancierte den langen Heckausleger mit dem Heckrotor aus.

Während der Arbeiten an dem Projekt forderte das Militär, die Tragfähigkeit des Hubschraubers um das Eineinhalbfache zu erhöhen. Das Konstruktionsbüro musste die Maschine neu konstruieren - ihre Größe nahm erheblich zu und das Kraftwerk umfasste jetzt zwei TV-2VM. Darüber hinaus sah der Kunde die Verwendung eines solchen Lufttransportfahrzeugs vor, um einige Operationen mit hoher Geschwindigkeit durchzuführen. Dies zwang das Konstruktionsbüro, eine damals modische Version eines Hochgeschwindigkeits-Drehflüglers zu entwickeln, der mit einem demontierten Flügel mit hochentwickelter Mechanisierung und zwei Propellerantriebseinheiten ausgestattet war. Der Flügel ermöglichte es, den Hauptrotor im Flug zu entlasten und Geschwindigkeiten zu erreichen, die mit Transportflugzeugen vergleichbar sind.

Ende 1953 war das Vorprojekt V-6 mit zwei TV-2VM fertig, aber Mil musste die Kunden noch von seiner Realität überzeugen. Die Entscheidung des Ministerrates über die Entwicklung des Luftgiganten folgte nur ein halbes Jahr später – am 11. Juni 1954. B-6 wurde als betrachtet "... ein neues Mittel zum Transfer von Militärformationen ... und fast allen Arten von Divisionsartillerieausrüstung ..." und sollte 6 Tonnen Fracht bei normalem Startgewicht, 8 Tonnen zum Nachladen und 11,5 Tonnen im Falle eines Fluges auf kurze Distanz tragen. Der Hubschrauber wurde sofort in den Transport-, Lande- und Sanitärversionen entwickelt. Erstmals war die Beförderung von Gütern an einem externen Gehänge vorgesehen. Gleichzeitig erhielt das Konstruktionsbüro von N. I. Kamov den Auftrag, ein Flugzeug ungefähr derselben Klasse zu entwickeln. Dort bereiteten sie ein Projekt für das Ka-22-Hubschrauber eines Querschemas mit zwei Hauptrotoren mit mäßigem Durchmesser und zwei Abziehern vor. Zu dieser Zeit gaben die Mi-Ingenieure endgültig das wirtschaftlich unrentable Schema eines kombinierten Drehflügelflugzeugs auf und ließen in ihrem Projekt nur einen kleinen "Entlade" -Flügel zurück.

Der vorläufige Entwurf der B-6 war schließlich Ende 1954 fertig, und am 1. Juni des folgenden Jahres hatte die Regierungskommission das Layout bereits genehmigt. Bald begann in den Fabriken Nr. 329 und Nr. 23 der Bau der Einheiten der ersten Kopie des Hubschraubers, die erhalten wurden Offizieller Name Mi-6 ("Produkt 50"). Der Bau des Drehflügelriesen wurde vom führenden Designer M. N. Pivovarov geleitet, die Flugtests wurden vom führenden Ingenieur D. T. Matsitsky geleitet. N. G. Rusanovich wurde stellvertretender Chefkonstrukteur der neuen Maschine.

Das schwierigste Problem bei der Entwicklung des B-6 war das Design der Rotorblätter. Ihre Entwicklung wurde von A. E. Malakhovsky, V. V. Grigoriev und A. M. Grodzinsky geleitet, und die Entwicklung der Rotornabe, an der erstmals hydraulische Dämpfer zum Einsatz kamen, wurde von M. A. Leikand geleitet. Die Ingenieure des Konstruktionsbüros wendeten ein grundlegend neues Design von Ganzmetallblättern an: Abschnitte wurden an einem Stahlholm befestigt, die untereinander keine starre Verbindung hatten und daher nicht mit einer allgemeinen Biegung des Blattes belastet wurden. Dadurch wurde der Rahmen von erheblichen Wechsellasten befreit. Der Holm bestand aus drei Rohren, die an Flanschverbindungen verbunden waren. Die Schaufeln waren im Grundriss trapezförmig.

Die hohe Fluggeschwindigkeit erforderte die Verwendung von Hochgeschwindigkeitsprofilen an den Endabschnitten der Blätter. Später, in den Jahren 1959-1962, wurde ein Holm aus einem nahtlosen Rohr mit variablem Querschnitt und variabler Wandstärke in die Produktion eingeführt. Die Verbesserung der Herstellungstechnologie des Holmrohrs ermöglichte es, die Arbeitsintensität dieses Prozesses zu reduzieren, die dynamische Festigkeit und Lebensdauer der Einheit zu erhöhen. Verbessert und das Design der Klinge als Ganzes. Bei der Herstellung der Heckteile der Sektionen wurde begonnen, Wabenkerne aus Folie zu verwenden. Die Klinge erhielt im Grundriss eine rechteckige Form. Seine Ressourcen wurden von 50 Stunden im Jahr 1957 auf 1500 Stunden im Jahr 1971 erhöht. Der Heckrotor hatte Massivholzblätter und sein Design änderte sich während der gesamten Serienproduktion des Mi-6 nicht grundlegend.

Die im Kraftwerk des Hubschraubers enthaltenen TV-2VM-Motoren entwickelten im Startmodus eine Leistung von 5500 PS und im Nennmodus 4700 PS. Diese Leistung wurde über das Hauptgetriebe auf Haupt- und Heckrotor, Lüfter, Generatoren, Hydrauliksystempumpen und andere Hilfsmechanismen verteilt. Die Entwicklung des vierstufigen Planetengetriebes R-6 wurde von A. K. Kotikov und V. T. Koretsky geleitet. Das Drehmoment am Ausgang erreichte 60.000 kGm, erst nach 17 Jahren gelang es, ein ebenso starkes Getriebe im Ausland herzustellen.

Der stromlinienförmige Rumpf, der unter der Leitung von M. P. Andriashev entworfen wurde, war ein genietetes Halbschalen-Ganzmetall. Die Abmessungen des Frachtraums der Mi-6 (12 x 2,65 x 2,5 m) entsprachen nahezu den Abmessungen der Frachträume der Flugzeuge An-8 und An-12. An den Seiten und in der Mitte konnten 61 leicht abnehmbare Klappsitze installiert werden, und in der Sanitärversion konnten 41 Patienten auf einer Trage und zwei medizinische Mitarbeiter untergebracht werden. Darüber hinaus war eine solche Kapazität nicht die Grenze für den Mi-6: in Extremsituationen Während des Betriebs des Hubschraubers wurden bis zu 150 Personen transportiert. Der verstärkte Boden mit Festmacherknoten gewährleistete den Transport verschiedener Arten von Ausrüstung und schwerer Lasten im Frachtraum. Zum Beispiel zwei selbstfahrende ASU-57-Kanonenhalterungen oder ein gepanzerter Personaltransporter BTR-152, verschiedene Kanonen und Haubitzen mit Standardtraktoren oder technische Ausrüstung mit der entsprechenden Masse. Die demontierte Außenaufhängung sicherte den Transport von sperrigen Gütern mit einem Gewicht von bis zu 8 Tonnen.

Die Entwicklung des Mi-6-Steuerungssystems wurde von I. S. Dmitriev geleitet. Es wurden leistungsstarke hydraulische Verstärker eingeführt. Ursprünglich war der Hubschrauber mit dem Dreikanal-Autopiloten AP-31V ausgestattet, der auf dem Mi-4 getestet wurde, der 1962 durch den fortschrittlicheren AP-34B ersetzt wurde. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger wurde es nicht parallel, sondern in Reihe geschaltet, was das Pilotieren erheblich erleichterte. Die Entwicklung des Autopiloten für den Mi-6 wurde unter der Leitung von S.Yu.Esaulov durchgeführt.

Die Montage des ersten experimentellen Mi-6 wurde in einer Werkstatt auf dem Flugplatz Zakharkovo durchgeführt. Gleichzeitig mit der Konstruktion wurden Tests der Antriebseinheiten auf Dauerfestigkeit durchgeführt. Im Oktober 1956 war die flügellose Version des Autos im Wesentlichen fertig, nur die Produktion des Hauptrotors verzögerte sich. Daher wurde der Hubschrauber stattdessen mit einer aerodynamischen Mullinetenbremse ausgestattet und es wurde beschlossen, vorerst Lebensdauertests durchzuführen. Erst im Juni des Folgejahres wurde die Schnecke montiert und eingebaut. Somit wurde die Ressourceninstanz in eine fliegende umgewandelt.

Am 5. Juni 1957 hob der Werkstestpilot R. I. Kaprelyan den Mi-6 zum ersten Mal vom Boden ab und flog am 18. Juni im Kreis. Hier ist ein Auszug aus seinem Bericht über diesen Flug: „Vor dem Abheben vom Boden zum Schweben teilt die Maschine dem Piloten sozusagen den Moment des Starts mit. Mit zunehmender Leistung des Kraftwerks neigt der Hubschrauber dazu, sich vorwärts zu bewegen – Sie müssen den Griff zu sich halten. Bei einer weiteren Leistungssteigerung wird die Maschine ausbalanciert, ohne nach vorne zu streben, und Sie wissen, dass der Moment der Trennung gekommen ist. Mit einer sanften Betätigung des "Step-Gas"-Griffs springt der Helikopter sanft gleichzeitig von drei Punkten ab und hängt sicher mit einer leichten Rechtsrolle. Beim Beschleunigen ist das Wackeln geringer als beim Mi-4. Beim Bremsen - erhebliche Vibration der Front. Das Management ist normal, etwas schlechter in einer Querbeziehung. Beim Erstflug, der in 200 m Höhe durchgeführt wurde, mit stetiger Geschwindigkeitssteigerung bis 120 km/h: gute Steuerbarkeit, fliegt ruhig ohne Vibrationen, die Nase ist leicht angehoben (ca. 5°) und leicht beeinträchtigt der Blick aus dem Cockpit. Die Geschwindigkeitsanzeige war nicht kalibriert und zeigte im Verband mit zwei Mi-1 eine um 20 km/h geringere Geschwindigkeit als beim Mi-1, d.h. Beim Erstflug betrug die wahre Geschwindigkeit 140 km / h.

Die Flüge wurden fortgesetzt, und am 30. Oktober 1957 hob die Besatzung von Kaprelyan eine Last mit einem Gewicht von 12004 kg auf eine Höhe von 2432 m. Die Leistung verdoppelte den Rekord des amerikanischen schweren Hubschraubers S-56 und wurde zu einer Sensation. "Der neue russische Gigant Mi-6 kann jeden der größten westlichen Hubschrauber mit voller Ladung anheben", berichtete die amerikanische Presse.

Im Februar 1958 beendete Werk Nr. 23 die Montage des zweiten Flugprototyps des Mi-6. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger war es mit allen im Projekt vorgesehenen Aggregaten und Geräten ausgestattet, d.h. hatte einen Flügel mit zwei Positionen (Positionen: Flug und für Autorotation), ein externes Aufhängungssystem, einen AP-31-Autopiloten usw. Im selben Jahr nahmen beide Hubschrauber an der Luftparade in Tuschino teil. Im Dezember 1958 wurden Werkstests des Mi-6 mit TV-2VM-Motoren abgeschlossen.

Der Beginn der gemeinsamen staatlichen Tests verzögerte sich etwas aufgrund der Entscheidung, die D-25V-Triebwerke für den Mi-6 einzusetzen, die ebenfalls im Konstruktionsbüro von P. A. Solovyov auf der Basis des D-20P-Flugzeugstrahltriebwerks erstellt wurden. Bei gleicher Leistung wie der TV-2VM hatten sie eine geringere Länge und ein geringeres Gewicht. Die neuen Motoren hatten jedoch eine andere Drehrichtung, so dass das R-6-Getriebe durch das R-7 ersetzt und das Ölversorgungssystem verbessert werden musste. Die Fabrik Nr. 23 lieferte im Frühjahr 1959 den ersten Hubschrauber mit einem neuen Triebwerk aus. Ohne das Ende der Werkstests abzuwarten, wurde beschlossen, Zustandstests am Mi-6 mit TV-2VM-Motoren zu starten. Die Flüge im Rahmen ihres Programms begannen im Sommer, und während die Piloten des GK NII VVS das Auto beherrschten, wurde ein Hubschrauber mit einem D-25V an die Tests angeschlossen und sein Vorgänger zur Umrüstung mit neuen Triebwerken nach Zakharkovo zurückgebracht.

Am Vorabend der staatlichen Tests und während ihrer Durchführung wurden auf dem Mi-6 eine Reihe neuer Weltrekorde aufgestellt. Am 16. April 1959 hob die Besatzung von S. G. Brovtsev eine Last von 5 Tonnen auf 5584 m und die Besatzung von Kaprelyan - 10 Tonnen auf 4885 m. Im September 1962 "kletterte" die Mi-6 auf eine Höhe von 2738 m mit einer beispiellosen Belastung von 20. t (die Besatzung von Kaprelyan). Bei Rekordflügen erreichte sein Startgewicht 48 Tonnen.Der Titel des stärksten Mi-6 wich nach 12 Jahren einem anderen Luftgiganten, der von M.L. Mi-6 entworfen wurde. Das hohe Leistungsgewicht in Kombination mit hervorragenden aerodynamischen Eigenschaften ließ den Mi-6 nicht nur zum tragfähigsten, sondern auch zum schnellsten Hubschrauber der Welt werden. Am 21. September 1961 erreichte die Besatzung von N. V. Levshin darauf eine Geschwindigkeit von 320 km / h. lange Zeit gilt als für Hubschrauber unzugänglich. Für diese Leistung verlieh die American Helicopter Society dem Designbüro von M.L. Mil den ehrenvollsten I.I. Sikorsky-Preis der USA "...als Anerkennung einer herausragenden Leistung in der Entwicklung der Hubschrauberkunst." Zwei Jahre später erzielte die Besatzung von B. K. Galitsky noch größere Erfolge - der Mi-6 legte eine Strecke von 100 km mit einer Geschwindigkeit von 340,15 km / h zurück. Insgesamt wurden 16 Weltrekorde auf Maschinen dieses Typs aufgestellt.

Staatliche Tests wurden mit bestimmten Problemen durchgeführt und dauerten mehr als anderthalb Jahre, was für einen Hubschrauber der neuen Generation im Allgemeinen nicht so wichtig ist. Lassen Sie uns auf ein paar Episoden aus dieser Zeit eingehen. Am 5. September 1960 wurde der Autorotationsmodus auf dem Mi-6 mit der Seriennummer 0104B getestet. Der Hubschrauber wurde von einer Besatzung unter der Leitung des Testpiloten N. V. Leshin betrieben. Beim Planen im Leerlauf begann der linke Motor zu stottern, was sofort abgestellt wurde. Leshin löschte die vertikale Geschwindigkeit und machte eine Notlandung im Flugplatzbereich. Auf der Flucht brach das vordere Fahrwerk beim Aufprall auf einen Hügel, danach pflügte der Hubschrauber weitere 90 m. Beim Aufprall fiel Öl auf den Motor und fing Feuer, aber das Flugplatzteam kam rechtzeitig, um das Auto zu löschen. Nach 15 Tagen führte Leshin auf Mi-6 Nr. 0205 die erste geplante Autorotationslandung durch, die ebenfalls mit einem Unfall endete. Der Helikopter berührte mit dem Heck- und Hauptfahrwerk den Boden, und beim Übergang zur Nase trafen drei Rotorblätter auf den Heckausleger. Nach jedem solchen Flug wurden entsprechende Modifikationen am Hubschrauber vorgenommen oder die erforderlichen Änderungen an der Methode seiner Steuerung vorgenommen. Außerdem wurden zusätzliche Flugstudien durchgeführt. Nach dem Vorfall vom 5. September im Oktober wurde der D-25V auf Überspannungs- und Flugausfälle getestet.

Nach und nach wurden alle Punkte des staatlichen Prüfprogramms „geschlossen“. So wurden von November bis Dezember 1960 die Methoden zur Überprüfung der Rotationskonizität der Hauptrotorblätter getestet. Im Januar 1961 wurden Landungen mit Autorotation auf dem Flugplatz des Forschungsinstituts für Zivilluftfahrt der Luftwaffe in Chkalovskaya geübt. Bis Ende November haben wir die Tests des externen Aufhängungssystems mit der Notladung Soros abgeschlossen, die in Zakharkovo und über den Medvezhye-Seen durchgeführt wurden. Von Juni bis Juli 1962 wurde der D-25V mit einem neunstufigen Kompressor anstelle eines achtstufigen getestet. Im Dezember 1962 wurden die staatlichen Prüfungen erfolgreich abgeschlossen. Der Beschluss des Zivilgesetzbuches des Air Force Research Institute lautete:

„Der erfahrene Lufttransporthubschrauber Mi-6 mit zwei D-25V-Theatern ist der größte Hubschrauber der Welt und der erste inländische Hubschrauber mit einem Einsatzgebiet. In seiner Flugleistung übertrifft er alle heimischen Hubschrauber und vor allem in Bezug auf Landelast, Frachtraumabmessungen, Anzahl der Fallschirmjäger und transportierte militärische Ausrüstung.

BEI nächstes Jahr Mi-6 wurde offiziell angenommen. An seinen Flugtests und der Entwicklung im Betrieb nahmen berühmte Testpiloten teil, darunter: G. V. Alferov, S. G. Brovtsev, B. V. Zemskov, R. I. Kaprelyan, G. R. Karapetyan, V P. Koloshenko, N. V. Leshin, E. F. Milyutichev und andere -6-Hubschrauber (und einige Jahre später auf seiner Basis Mi-10) erhielt eine große Gruppe von Mitarbeitern des Werks Nr. 329 hohe staatliche Auszeichnungen. Der Staatspreis 1968 wurde verliehen an: M. L. Mil, V. P. Lapisov, A. V. Nekrasov, M. A. Leikand, P. A. Solovyov, M. N. D. M. Chumachenko, L. N. Maryin, G. P. Kalashnikov, I. P. Evich und O. V. Uspensky.

Angesichts des großen Interesses der Bundeswehr an schweren Hubschraubern folgte die Regierungsentscheidung, den Mi-6 in die Massenproduktion zu bringen, fast zwei Jahre vor Abschluss der staatlichen Tests. Neben dem Werk Nr. 23 begannen sie mit der Entwicklung eines neuen Produkts im Werk Nr. 168 in Rostow am Don, wo bereits 1959 die ersten vier Serienmaschinen montiert wurden. Zur Feinabstimmung und Modifikation des Hubschraubers im Werk Nummer 168 wurde eine Zweigstelle des Mil Design Bureau organisiert. Die Veröffentlichung des Mi-6 in diesem Unternehmen dauerte bis 1980, als er in den Beständen durch die neue Generation Mi-26 ersetzt wurde. Insgesamt bauten Rostovites 874 Mi-6. Zeitweise erreichte die Freigabe 74 Autos pro Jahr (1974). Aber in Moskau wurde der Mi-6 nicht lange gebaut - bis 1962. Nach der Produktion des fünfzigsten Hubschraubers stellte das Werk Nr. 23 auf die Produktion von reiner Raumfahrttechnik um.

OKB Mil verbesserte den Hubschrauber ständig. Die Ressource seiner Hauptteile nahm ständig zu: 1957 - 50 Stunden, 1961 - 200, 1965 - 500, 1969 - 800, und in den 1970er Jahren wurde es auf anderthalbtausend Stunden gebracht. Kurz nach Beginn der Tests wurden Zweikammer-Federbeine am Hauptchassis des Mi-6 installiert und ein Strömungssystem mit einem die Kammern verbindenden Federdämpfer eingeführt. Diese Innovation, die unter der Leitung von O. P. Bakhov und B. Yu. Kostin entwickelt wurde, ermöglichte es, die Wahrscheinlichkeit einer Erdresonanz zu minimieren. 1962 wurde der Mi-6 angepasst, um das zusammenklappbare Bohrgerät BU-75 BrM und andere Ausrüstung für die Ölexploration zu transportieren. Verbesserungen betrafen das externe Aufhängungssystem und die Ausrüstung im Laderaum. Im selben Jahr wurde zum bequemen Starten der Motoren ein AI-8-Turbogenerator an Bord installiert und die Platzierung von zwei zusätzlichen Kraftstofftanks mit jeweils 2260 Litern im Frachtraum getestet, was eine Flugreichweite der Fähre von 1450 km gewährleistete . Der gesteuerte Flügel wurde durch einen festen ersetzt, der seine Masse reduzierte und die Steuerung des Hubschraubers vereinfachte.

Im folgenden Jahr wurde das Design des Stabilisators verstärkt. 1968 wurden Blätter mit einem Stahlholm und einem Glasfaserrahmen auf dem Mi-6 getestet, und 1972 wurden leichte Blätter mit einer reduzierten Holmwandstärke getestet. Im selben Jahr wurden mehrere experimentelle Heckpropeller mit kombinierten Scharnieren, Metall- und Glasfaserblättern getestet. Im Mi-6-Kraftwerk wurden vier Arten von Staubschutzvorrichtungen getestet, und seit 1972 wurde ein System zum Befüllen von Kraftstofftanks mit neutralem Gas eingeführt. Auch die Instrumentierung des Helikopters wurde verbessert. Nach der Einführung eines neuen Autopiloten im Jahr 1967 wurde ein Hauptrotor-Drehzahlstabilisator installiert. Das externe Aufhängungssystem mit einer auf 12 Tonnen erhöhten Tragfähigkeit wurde wiederholt getestet, Möglichkeiten zum Transport besonders schwerer Lasten an einer einzigen Aufhängung durch mehrere Hubschrauber usw. erarbeitet.

1965 wurde der Mi-6 mit großem Erfolg auf der International Air Show in Le Bourget vorgeführt. Seitdem hat der Helikopter die heimische Helikopterindustrie immer wieder auf großen Auslandsmessen und Luftfahrtfestivals vertreten.

Entwurf.

Der Hubschrauber ist nach einem Einrotorschema mit einem Flügel, zwei Gasturbinentriebwerken und einem Dreiradfahrwerk gebaut.

Der Rumpf ist eine Ganzmetallrahmenkonstruktion. Im Bug befinden sich die Mannschaftskabinen, die vordere für den Navigator, die mittlere für zwei Piloten und die hintere für den Funker und Flugingenieur. Im mittleren Teil des Rumpfes befindet sich ein Frachtraum mit Abmessungen von 12 x 2,65 x 2,5 m und einem Volumen von etwa 80 m 12 Tonnen oder bis zu 65 Passagiere auf Klappsitzen (in Extremsituationen wurden bis zu 150 Passagiere transportiert in der Kabine) oder 41 Verwundete auf einer Trage mit zwei Pflegern auf Klappsitzen; Auf der Steuerbordseite der Kabine befinden sich eine Tür und neun Fenster, auf der linken Seite zwei Türen und sieben Fenster. Im Boden des Laderaums befindet sich eine Ladeluke, die mit Klappen verschlossen ist.

Der Heckausleger in Halbschalenbauweise, abnehmbar, ist mit dem Rumpf verschraubt und endet mit einem Endträger. Am Heckausleger ist ein gesteuerter Stabilisator und am Endausleger ein festes Seitenruder installiert.

Der Flügel ist geteilt, hat einen Mittelbalken und Konsolen mit einem caissonartigen Holm, Nasen- und Heckteilen und einer Spitze. Der Flügel ist für eine maximale Belastung von 25 % des Fluggewichts ausgelegt, hat ein TsAGI P35-Profil mit einer relativen Dicke von 15 % an der Wurzel und 12 % am Ende. Bei den Maschinen der ersten Serie variierte der Einbauwinkel des Flügels je nach Flugmodus. Im Reiseflug wurden die Konsolen auf den maximalen Winkel fixiert, und bei der Landung im Rotor-Autorotationsmodus auf den minimalen. Aber bald wurde eine solche „Anpassung“ aufgegeben und die linke Konsole in einem Winkel von 14,25 ° und die rechte in einem Winkel von 15,75 ° fixiert. Gleichzeitig wurde die Möglichkeit ihrer Entfernung geschaffen. Beide Konsolen sind mit 20 kg Anti-Flatter-Gewichten ausgestattet. Infolgedessen blieb nur der sie verbindende Mittelteilbalken von der ursprünglichen Konstruktion erhalten.

Chassis-Dreirad, nicht einziehbar, mit Flüssiggas-Stoßdämpfern; Vorderstütze mit zwei selbstorientierenden Rädern mit den Maßen 720 x 310 mm; die Hauptstützen des geformten Typs haben ein Bremsrad mit Abmessungen von 1320 x 480 mm und einem Druck von 7 kg / cm2; am Heckausleger befindet sich eine Heckstütze; Fahrwerk ermöglicht senkrechtes Starten und Landen.

Der Hauptrotor ist fünfblättrig, mit klappbaren Blättern und hydraulischen Dämpfern, die um 5 ° nach vorne geneigt sind. Flügel in Ganzmetallkonstruktion, rechteckig im Grundriss, mit NACA 230M- und TsAGI-Profilen mit einer relativen Dicke von 17,5 % an der Spitze und 11 % an der Spitze und einem Verdrehungswinkel von 6°. Die Blattsehne beträgt 1 m. Die Blätter haben einen Stahlholm aus einem massiven kaltgewalzten Rohr aus 40KhNMA-Stahl, 15,61 m lang mit unterschiedlichen Wandstärken und Querschnittsformen. Am Holm sind 20 Sektionen befestigt, bestehend aus einer Bugsektion mit Gegengewicht und Anti-Icing-Paket sowie einer Hecksektion mit Wabenfüller und einer Endverkleidung. Die Blätter haben ein elektrisches Anti-Icing-System, die Spitzengeschwindigkeit der Blätter beträgt 220 m/s.

Der Heckpropeller ist ein vierblättriger Schubpropeller mit einem Durchmesser von 6,3 m und trapezförmigen Blättern im Plan, mit einem NACA 230-Profil und einer variablen relativen Dicke. Die Klingen sind aus Holz, mit einem Delta-Holz-Holzholm und einer Stahlspitze, haben eine Nasenbefestigung und ein Anti-Icing-System.

Das Kraftwerk besteht aus zwei GTD-25V-Turbowellen der Perm NPO Aviadvigatel mit einer freien Turbine, die neben der Rumpfoberseite in einer Verkleidung installiert sind. Der Motor verfügt über einen neunstufigen Kompressor und eine zweistufige Turbine. Motorlänge 2,74 m, Breite 1,09 m, Höhe 1,16 m, Trockengewicht mit allen Einheiten 1344 kg, Startmotorleistung 4045 kW.

Das Kraftstoffsystem ist nach einem Zweidrahtschema aufgebaut, der Kraftstoff ist in 11 weichen Tanks mit einem Gesamtvolumen von 3250 Litern enthalten, um die Flugreichweite zu erhöhen, ist geplant, zwei hängende Tanks mit jeweils 2250 Litern und zusätzliche Tanks zu installieren mit einem Fassungsvermögen von 4500 Litern im Laderaum.

Das Getriebe besteht aus Haupt-, Zwischen- und Heckgetriebe, Hauptrotorbremse und Lüfterantrieb. Das R-7-Hauptgetriebe ist vierstufig und bietet auch einen Lüfterantrieb zur Kühlung von Ölkühlern, Getrieben und Motoren.

Das Steuersystem ist dupliziert, mit starrer und Kabelverdrahtung und hydraulischen Verstärkern. Auf dem Helikopter ist ein Autopilot installiert, der für Kurs-, Roll-, Nick- und Flughöhenstabilisierung sorgt.

Ausstattung: Zwei Hydrauliksysteme mit einem Druck von 12,8-15,3 MPa sorgen für den Antrieb von Hydroverstärkern und Steuereinheiten, Hilfssystem bietet einen Antrieb für Scheibenwischer von Ladetüren und Leitern etc. Das Luftsystem mit einem Druck von 4,95 MPa dient zum Bremsen der Räder, zum Steuern der Bypassklappen und der Heizung. Der Hubschrauber ist mit VHF- und HF-Funkstationen, SPU, Funkhöhenmesser und Funkkompass ausgestattet.

Bei einigen Militärhubschraubern ist ein A-12.7-Maschinengewehr mit einem Kaliber von 12,7 mm im Bug einer begrenzt mobilen Installation mit NUV-1V installiert Kollimatorvisier K-10T.

Modifikation: Mi-6
Hauptschneckendurchmesser, m: 35,00
Heckrotordurchmesser, m: 6,30
Länge, m: 33,18
Höhe, m: 9,86
Gewicht (kg
- leer: 26500
- normaler Start: 39700
-maximaler Start: 41700
Motortyp: 2 x GTE D-25V
- Leistung, kW: 2 x 4100
Höchstgeschwindigkeit km/h: 250
Reisegeschwindigkeit, km/h: 200
Praktische Reichweite, km: 500
Praktische Decke, m: 4500
Statische Decke, m: 2500
Besatzung, Personen: 5
Bewaffnung: ein 12,7-mm-Maschinengewehr
Nutzlast: bis zu 61 Soldaten oder 6.000 kg im Cockpit (bis maximal 12.000 kg) oder 8.000 kg an einer externen Schlinge.

Der erste experimentelle Mi-6 neben dem Mi-1.

Einer der ersten Flüge des experimentellen Mi-6.

Erfahrene Mi-6 im Flug.

Der zweite erlebte Mi-6 im Flug.

Die dritte Flugkopie des Mi-6 mit D-25V-Triebwerken.

Mi-6 bei Übungen. 1967

Mi-6 mit Ladung auf einer externen Schlinge.

Mi-6-Hubschrauber auf dem Flugplatz der CBU-Militäreinheit 45161 Chkalovsky.

Mi-6 ist ein schwerer sowjetischer Mehrzweckhubschrauber. Laut NATO-Klassifizierung erhielt es den Codenamen "Hook" (Hook).

Ende der 50er Jahre wurden die Luna-Raketensysteme in der UdSSR in Dienst gestellt, für deren Transport ein schwerer Hubschrauber mit großer Nutzlast benötigt wurde.

Der Mi-6 ist der erste Serienhubschrauber seiner Art, der mit zwei Turbowellentriebwerken mit freier Turbine ausgestattet ist. Das Schema seines Designs gilt als Klassiker bei der Herstellung nachfolgender Modelle schwerer Schwerlasthubschrauber. Zum Zeitpunkt seiner Entstehung war der Mi-6-Hubschrauber der am stärksten hebende Hubschrauber der Welt.

Zum ersten Mal wurde der Hubschrauber am 5. Juni 1957 in die Luft gehoben. Flugtests des Mi-6 wurden 1959-1963 durchgeführt. 1959 wurde es in Rostow in ziviler und militärischer Ausführung produziert.

Zweck und Modifikationen des Mi-6

Mi-6 ist ein Hubschrauber der zweiten Generation. Verhältnismäßig Flugleistung Der Hubschrauber übertraf viele seiner in- und ausländischen Kollegen und machte zu dieser Zeit einen beispiellosen Sprung auf dem Gebiet des Hubschrauberbaus. Das Layout des Mi-6 wurde als Grundlage für die Produktion vieler sowjetischer und ausländischer Hubschrauber verwendet.

Die luftgestützte Mi-6 war für den Transfer von Truppen und militärischer Ausrüstung vorgesehen. Die Transportkabine Mi-6 bietet Platz für bis zu 150 Personen, den gepanzerten Personentransporter BTR-152 oder 2 selbstfahrende Fahrzeuge ASU-57, Verschiedene Arten Waffen: Kanonen, Haubitzen usw.

Der "fliegende Kran" als Variante des Mi-6 wurde häufig bei der Durchführung von Kran- und Installationsarbeiten, beim Transport von Bohrinseln und anderen Geräten zur Mineralexploration eingesetzt.

Die Sanitärversion des Hubschraubers ist für die Evakuierung und den Transport von Kranken und Verwundeten ausgelegt. Der Frachtraum ist mit Platz für zwei Sanitäter und 40 Tragen ausgestattet.

Die Passagierversion des Mi-6 verfügt über eine hervorragende Wärmedämmung. Zu den Annehmlichkeiten im Helikopter gehören eine Toilette und ein Kleiderschrank. Die komfortable Kabine bietet Platz für bis zu 70-80 Passagiere.

Die Mi-6PS-Modifikation ist für die Suche und Evakuierung von Besatzungen konzipiert Raumschiffe. Zur Ausstattung gehören: ein Abstiegsmodul, Winden, Container mit Rettungsinseln und Booten. Es hat auch eine komfortable Lounge, in der sich Astronauten ausruhen können.

Die Brandbekämpfungsversion des Mi-6PZh dient der Lokalisierung von Waldbränden. Die Struktur umfasst einen Tank mit zentralem Abfluss, der bis zu 12 Tonnen Wasser aufnehmen kann, sechs hängende Tanks mit einer Kapazität von 1,5 Tonnen, ein Schaummittel, Pumpen und Absenkstangen, Feuerlösch- und Rettungsausrüstung.

Es wurde auch eine Reihe von Militärhubschraubern Mi-6 mit installierten Waffen hergestellt.

Der Mi-6PRTBV wurde entwickelt, um Raketenkraftwerke, Sprengköpfe ballistischer oder taktischer Raketen von strategischer Bedeutung zu transportieren und zu betätigen.

Diese Modifikation ist gut mit Tarnelementen ausgestattet.

Mi-6 Anti-Intelligence wurde entwickelt, um feindlicher Funkaufklärung entgegenzuwirken. Es hat REP-Stationen und ein AFU-System außen am Rumpf. Führt elektronische Kriegsführung durch und schützt die Navigations- und Ortungssysteme der Luftverteidigung des Landes vor der Deklassifizierung durch den Feind.

Mi-6TZ ist ein Tanker für Land- und Luftfahrtausrüstung.

Die Mi-6VKP ist für einen Kommandoposten vorgesehen, von dem aus Boden- und Luftstreitkräfte gesteuert werden. Es enthält die Ausstattung eines Kommunikationszentrums und eines Salons für Signalwärter. Ein Teil der AFU befindet sich außerhalb des Rumpfes des Hubschraubers, der andere wird auf dem Boden platziert, um einen Kommandoposten zu schaffen.

Der Mi-6-Repeater ist mit einer leistungsstarken Radarausrüstung ausgestattet.

Mi-6AYA ist eine Kommandozentrale für das Kommando und die Kontrolle von Truppen ohne Kommunikation mit dem Boden.

Mi-6A ist eine verbesserte Modifikation mit einer erhöhten Ressource der Hauptkomponenten und neuer Instrumentierung.

Mi-6-Design

Der Hubschrauber ist nach einem Einrotorschema mit einem Flügel und einem Heckrotor hergestellt. Das Cockpit befindet sich im Bug. Die Fracht-Passagier-Kabine befindet sich unter dem Kraftstoff- und Motorraum. Dank des verstärkten Bodens mit Festmacherknoten wurde es möglich, schwere Lasten, einschließlich militärischer Ausrüstung, zu transportieren. Die Außenaufhängung ist demontierbar, diese dient zum Transport von sperrigen Gütern bis 8 Tonnen.

Das Hilfshydrauliksystem ermöglicht die Steuerung von Türen, Scheibenwischern und Gängen. Die Propellerblätter sind aus einem massiven Metallrohr gefertigt. Zur Vermeidung von Vereisung sind die Heckrotorblätter mit einem Alkohol-Anti-Icing-System und die Hauptrotorblätter mit einem elektrothermischen Anti-Icing-System ausgestattet. Der Mi-6 ist mit einem nicht einziehbaren Dreibeinfahrwerk ausgestattet, die Vorderräder sind Zwillings- und selbstlenkend.

Mi-6-Aufzeichnungen

Während der staatlichen Flugtests des Mi-6, die 1959-1963 stattfanden, wurden 16 Weltrekorde aufgestellt.

Die wichtigsten Aufzeichnungen:

Heben von Fracht mit einem Gesamtgewicht von 5 Tonnen auf eine Höhe von 5600 m;

Heben einer Last mit einem Gewicht von mehr als 20 Tonnen auf mehr als 2000 m Höhe;

eine eingestellte Geschwindigkeit von 300 km / h beim Bewegen einer Last von 5 Tonnen pro 1000 km;

Entwicklung einer Geschwindigkeit von 320 km / h in einem Teufelskreis für 500 km;

eine Geschwindigkeit von 340 km/h auf 100 km Entfernung zu erreichen - dieser Rekord wurde bis heute nicht überboten.

Die Rekorde machten den Mi-6 zum schnellsten und tragfähigsten Hubschrauber der Welt.

Für das Erreichen eines absoluten Geschwindigkeitsrekords von 320 km/h auf dem Mi-6 Design Abteilung Sie. ML Mile erhielt eine Auszeichnung - den Internationalen Preis. Sikorsky II. "für herausragende Leistungen bei der Entwicklung der Hubschrauberindustrie."

Die Geschichte des Mi-6

Der Beginn der Konstruktion fiel auf Ende 1952. Das Modell des Hubschraubers war bereits im Dezember 1953 fertig. Der Erstflug erfolgte am 05.05.1957. Die Serienproduktion des Mi-6 begann Ende 1959 in einem Hubschrauberwerk in Rostow, und die Serienproduktion wurde auch in Moskau im Werk Chrunichev aufgenommen. Insgesamt wurden 860 Mi-6-Hubschrauber hergestellt, die in zivilen und militärischen Modifikationen hergestellt wurden.

Viele der produzierten Hubschrauber wurden bei der Luftwaffe in Dienst gestellt Sovietunion, ein Teil wird nach Indien, Vietnam, Ägypten, Polen, Syrien, Peru, China, Irak und Äthiopien exportiert. Mi-6-Zivilhubschrauber sind zu einem festen Bestandteil geworden Zivilluftfahrt UdSSR und anderen Ländern der Welt. 1980 aus der Serienproduktion zurückgezogen. Der Mi-6 wurde 2002 in Russland gestoppt.

Bei der Erstellung des Designs des schweren Hubschraubers Mi-6 mit einem Gesamtstartgewicht von mehr als 40 Tonnen sogar schwer ausländische Analoga hatte damals ein Grenzabfluggewicht von bis zu 15 Tonnen.

Zum ersten Mal in der Sowjetunion sorgte der Mi-6 für den Transport von Fracht von außerhalb des Rumpfes.

Mi-6 war der erste Hubschrauber in der UdSSR mit einem Gasturbinentriebwerk.

Insgesamt brach der Mi-6 16 Weltrekorde.

Dieses Modell schaffte es 1961, die für damalige Hubschrauber als unerreichbar geltende Geschwindigkeitsschwelle von 300 km/h zu überwinden.

Er nahm 1986 an der Liquidierung der Katastrophe im Kernkraftwerk Tschernobyl teil, wo er oft mit der Mi-26 verwechselt wurde, die ebenfalls an der Operation teilnahm. Derzeit befinden sich viele Exemplare in zerstörter Form an den Standorten radioaktiver Anlagen, da ihr weiterer Betrieb unsicher ist. Einer davon befindet sich in der Nähe des Dorfes Rassokha (Region Kiew).

Am 12. Oktober 2012 wurde ein Mi-6-Hubschrauber von einer Gruppe Vandalen im Moskauer Luftfahrtmuseum auf dem Khodynka-Feld in kleine Stücke gesägt.

Unfälle und Katastrophen

03.01.1984 - Mi-6-Absturz in Novoagansk. Der Hubschrauber transportierte Fracht und Passagiere während einer Ölexplorationsexpedition. Beim Start konnte er nicht genügend Höhe gewinnen und stürzte auf den Boden, woraufhin er sich auf die linke Seite drehte und ausbrannte. 38 von 75 Passagieren starben, die Besatzung von 5 Personen konnte überleben. Die meisten wahrscheinliche Ursache Katastrophen gelten als Overkill. Diese Modifikation kann, wenn sie voll mit Fracht beladen ist, nicht mehr als 60 Passagiere an Bord nehmen, und es waren 75 von ihnen.