Авиация ссср после войны. Послевоенный период развития дальней авиации

По окончании Второй мировой войны на состояние и дальнейшее развитие советских ВВС и Войск противовоздушной обороны (ПВО) существенное влияние оказала начавшаяся конфронтация между Востоком и Западом. Реальная угроза массированных ударов авиации потенциального противника по объектам и группировкам войск с применением новых средств поражения вызвала необходимость осуществления крупных мероприятий по созданию единой системы противовоздушной обороны страны. Имевшиеся к концу войны 4 фронта и 3 отдельные армии ПВО к маю 1946 г. реорганизованы в округа противовоздушной обороны страны: Северо-Западный, Юго-Западный, Дальневосточный. Ленинградская и Бакинская армии ПВО преобразованы в соответствующие корпуса ПВО, оставшиеся корпуса и дивизии переформированы в дивизии и бригады ПВО.
Основным направлением в послевоенный период по совершенствованию советских ВВС стал переход от поршневой к реактивной авиации. 24 апреля 1946 г. в СССР осуществлены испытания первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями ( и ), поступившие вскоре на вооружение ВВС и истребительной авиации ПВО.
В дальнейшем фронтовая авиация ВВС получила более современные реактивные самолеты , и др. В начале 1950-х гг. истребительная авиация ПВО начала оснащаться серийными реактивными истребителями МиГ-15, Як-23 и их модификациями с бортовыми радиолокационными прицелами, пушками и управляемыми ракетами класса «воздух — воздух», обеспечивавшими уничтожение пилотируемых и беспилотных средств воздушного нападения вне их визуальной видимости. На начало 1951 г. в истребительной авиации ПВО имелось 1517 реактивных самолетов-истребителей (50,5% их общего количества), а к концу 1952 г. их доля возросла до 85,5%.

Рост боевых возможностей советских ВВС требовал совершенствования системы управления. В апреле 1946 г. была учреждена должность главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил СССР. Первым руководителем Военно-воздушных сил в новой должности стал маршал авиации К.А. Вершинин.

Продолжалось совершенствование организационной структуры частей, соединений и объединений. В составе ВВС были оформлены дальняя и военно-транспортная авиация как рода авиации, создавались вертолетные части. На вооружение начали поступать новые средства поражения – управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы и ракеты с ядерными зарядами.
Значительная масса и большие габариты первых ядерных боеприпасов требовали разработки специальных средств их доставки к целям, что обусловило преимущественное развитие тяжелой бомбардировочной авиации, имевшей на вооружении соответствующие типы самолетов: , Ту-95К и др.
В 1953 г. штабом ВВС под руководством маршала авиации С.И. Руденко впервые были разработаны вопросы применения авиацией ядерного оружия, созданы основы для подготовки авиационных частей и соединений к боевым действиям в операциях с применением средств массового поражения. Полученные результаты прошли практическую проверку в ходе последующих маневров войск и войсковых учений, в том числе в Прикарпатском военном округе (1953 г.), на Тоцком (1954 г.) и Семипалатинском (1956 г.) полигонах.

В середине 1950-х гг. в составе ВВС вместо штурмовой была сформирована истребительно-бомбардировочная авиация, оснащенная специальными типами истребителей-бомбардировщиков, способных применять как обычные, так и ядерные средства поражения. С поступлением на вооружение ВВС атомного, а затем и термоядерного оружия, была ликвидирована монополия США в области ядерного вооружения и значительно повышена обороноспособность страны. До образования Ракетных войск стратегического назначения ВВС являлись единственным видом Вооруженных Сил, обладавшим ядерным потенциалом.
В Войсках ПВО страны в этот период шел поиск рациональной организационной структуры в оперативном и тактическом уровнях. Для создания надежной системы противовоздушной обороны СССР были сформированы округа и особые корпуса ПВО, а затем и районы противовоздушной обороны. В мае 1954 г. была учреждена должность главнокомандующего Войсками ПВО страны в ранге заместителя Министра обороны СССР. Им стал Маршал Советского Союза Л.А. Говоров, годом позднее – Маршал Советского Союза С.С. Бирюзов.
В декабре 1951 г. в Советском Союзе приступили к организации единого радиолокационного поля. Это позволило провести полное перевооружение частей воздушного наблюдения, оповещения и связи на новые радиолокационные станции и системы, сформировать радиотехнические войска как род войск ПВО. На основе внедрения в войска принципиально нового оружия – зенитных ракетных комплексов и систем в середине 1950-х гг. была создана 1-я армия ПВО особого назначения, вооруженная первой в стране зенитной ракетной системой С-25.

15 июля 1955 г. армия в составе четырех корпусов вошла в состав Московского округа ПВО для обеспечения надежной обороны столицы от ударов с воздуха. В следующем году зенитная артиллерия Войск ПВО страны была преобразована в зенитно-реактивные войска и зенитную артиллерию, немного позднее – зенитные ракетные войска противовоздушной обороны, получивших статус рода войск ПВО. Одновременно с мирным строительством личный состав ВВС и Войск ПВО страны продолжал накапливать боевой опыт в военных конфликтах на Дальнем и Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии.
В октябре 1959 г. впервые в истории противовоздушной обороны в районе Пекина (КНР) советским ЗРК С-75 «Двина» был сбит высотный самолет-нарушитель РB-57D (американского производства), принадлежавший тайваньским ВВС. Уже в следующем году зенитные ракетные войска ПВО успешно решили задачу по уничтожению американского высотного самолета-разведчика Lockheed U-2, вторгшегося 1 мая 1960 г. в воздушное пространство СССР.
Принятие на вооружение ведущими мировыми державами стратегических баллистических ракет и космических систем различного назначения потребовало от советского политического руководства принятия специальных мер по защите страны и ее Вооруженных Сил от внезапного ракетного нападения. Впервые в мире 4 марта 1961 г. в полигонных условиях была перехвачена и поражена в полете осколочно-фугасной боевой частью противоракеты головная часть баллистической ракеты. Этим была продемонстрирована возможность перехвата и уничтожения малоразмерных скоростных целей на большой высоте. В июне 1962 г. государственная комиссия рассмотрела эскизный проект создания боевой системы противоракетной обороны А-35 для обороны объектов Москвы от одиночных моноблочных ракет США типа «Титан-2» и «Минитмен-2» (окончательно система принята на вооружение в мае 1978 года.

В 1967 г. в составе Войск ПВО страны были сформированы специальные войска противоракетной и противокосмической обороны на правах отдельного рода войск ПВО.

В последующие годы ВВС и Войска ПВО страны продолжали развиваться на основе и с учетом опыта Второй мировой войны, военных конфликтов, а также проводимых командно-штабных учений и военных игр, достижений военной науки, развития и модернизации вооружения и военной техники. В значительной мере были пересмотрены взгляды на содержание и характер борьбы за господство в воздухе, воздушных операций, проводимых с различными целями, авиационную поддержку войск и решение десантно-транспортных задач. Получили глубокую проработку вопросы прорыва и преодоления ПВО, управления, взаимодействия и всех видов обеспечения.
С принятием на вооружение новых систем раннего предупреждения о ракетном нападении, противоракетной и противокосмической обороны, переоснащением родов войск ПВО, автоматизацией процессов управления в оперативном и тактических звеньях существенно повысились боевые возможности Войск ПВО страны. Увеличилась глубина зоны разведки в воздушно-космической сфере, выдвинулись рубежи перехвата ракетоносной авиации противника, возросли маневренные возможности истребительной авиации, всевысотной стала зенитная ракетная оборона.
К концу 1970-х гг. особое внимание было обращено на разработку и освоение более эффективных способов уничтожения воздушного противника в противовоздушных операциях. Противовоздушная оборона постепенно приобретала облик воздушно-космической обороны. На государственном уровне были приняты позитивные меры по оснащению Войск ПВО страны новым вооружением и техникой. Одновременно в интересах ВВС разрабатывались принципиально новые самолеты с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Заметно усовершенствовалось бомбардировочное и ракетно-пушечное вооружение, а также радиоэлектронное оборудование авиационных комплексов.
До конца 1970-х гг. основу дальней авиации составляли бомбардировщики Ту-16, постепенно заменяемые на , Ту-95МС и немногочисленные стратегические бомбардировщики (опытная эксплуатация которого началась в 1987 г.), в качестве самолетов-заправщиков для них использовались Ил-78 и 3М.
Истребители, истребители-бомбардировщики и истребители-перехватчики , бомбардировщик , штурмовики и их модификации в 1960–1980-е гг. составляли основу советской авиации и ВВС стран — участниц Организации Варшавского Договора.
Военно-транспортная авиация, помимо вертолетов, имела большой парк самолетов – от легких и средних грузовых и пассажирских долгожителей DC-3 «Дуглас», Ил-14, Ан-24, до тяжелых Ил-18, Ил-62, Ту-104, Ту-134, Ту-154, и даже Ил-86 и .

На рубеже 1960-х – 1970-х гг. на вооружение ВВС поступили вертолеты второго поколения с реактивными двигателями, обладавшие более широкими возможностями: десантно-транспортный и его модификации, специальный Ми-12, боевой Ми-24.
Попытки военно-политического руководства страны на рубеже 1970–1980-х гг. провести очередную коренную реорганизацию Вооруженных Сил СССР привели к ломке сложившейся структуры ВВС и Войск ПВО. В результате воздушные армии фронтовой авиации вопреки теории и практике были преобразованы в ВВС военных округов и подчинены их руководству. Войска противовоздушной обороны вновь разделялись на приграничную территорию и внутренние районы страны с разными схемами руководства войсками. В последующие годы нововведение не выдержало испытаний мирного времени и потребовало возврата к прежней организационной структуре.
В 1980-е гг. Военно-воздушные силы продолжали накапливать боевой опыт в ходе оказания интернациональной помощи Демократической Республике Афганистан (1979–1989 гг.), раздираемой внутриполитическими противоречиями. В этот период за мужество и личную отвагу 22 летчика ВВС удостоились звания Героя Советского Союза: полковники В.А. Бурков, А.С. Голованов, В.С. Кот, В.Е. Павлов, А.В. Руцкой, Г.П. Хаустов; подполковники Е.И. Зельняков, Н.И. Ковалев, А.Н. Левченко, В.Н. Очиров, В.М. Письменный, А.М. Райлян, П.В. Рубан; майоры В.К. Гайнутдинов, В.А. Ковалев, Н.И. Малышев, В.В. Щербаков; капитаны В.А. Кучеренко, Н.С. Майданов, С.В. Филипченков; старшие лейтенанты В.Ф. Гончаренко, К.Е. Павлюков.
Действия нашей авиации в сложных горных условиях по малочисленным, маневренным группам противника потребовали возрождения в составе ВВС штурмовой авиации. Ее основу составил специальный самолет-штурмовик Су-25, показавший в годы военного конфликта высокие летно-тактические и боевые качества.
В конце 1980-х – начале 1990-х гг. с распадом Организации Варшавского Договора и реализацией договора об обычных вооруженных силах в Европе самолетный парк ВВС СССР подвергся значительному сокращению. Произошла дезинтеграция объединенной системы ПВО стран — участниц Организации Варшавского Договора.
В 1991 г. в составе Военно-воздушных сил имелось 20 объединений, 38 дивизий и 211 авиационных полков.
Последовавший в конце 1991 г. распад СССР потребовал скорейшего создания Вооруженных Сил Российской Федерации. В этот период Россия практически лишилась своих традиционных союзников и получила по периметру своих прозрачных границ целый ряд недружелюбно настроенных к ней государств. При этом значительно пострадала обороноспособность страны. Так, из состава Войск ПВО выбыло 4 объединения ПВО с 13 соединениями ПВО, имевшими в своем составе почти половину истребительной авиации, зенитных ракетных и радиотехнических войск. На территориях независимых государств – бывшем форпосте Советского Союза – остались более совершенные типы вооружений и военной техники. Нарушились сложившиеся системы разведки и контроля в воздушном и космическом пространствах.

В.М. ГЛУЩЕНКО - кандидат военных наук, профессор, генерал-майор авиации
Н.М. ЛАВРЕНТЬЕВ - доктор военно-морских наук, профессор, полковник

В эти годы КБ морского самолетостроения Г.М. Бериева создает для флота целое семейство машин и становится одним из лидеров мирового гидросамолетостроения. ОКБ А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, М.Л. Миля, Н.И. Камова, А.С. Яковлева, А.И. Микояна и других конструкторов успешно в короткие сроки разрабатывают самолеты различного назначения, которыми вооружается авиация, в том числе и морская.

Первоначально на реактивную технику стала переходить истребительная авиация. На все флоты из промышленности поставлялись сотни самолетов МиГ-15.

В начале 50-х годов в минно-торпедной авиации (МТА) отечественные поршневые самолеты Ту-2 и американские А-20Ж “Бостон” заменяются реактивными торпедоносцами Ил-28 и Ту-14, способными производить низкое и высотное торпедометание. В самолетах МТА стала широко применяться многовариантность боевой нагрузки, в которую входили и реактивные авиационные торпеды РАТ-52.

Морская авиация, получив на вооружение современные самолеты, хорошо оснащенные приборами и пилотажно-навигационным оборудованием, новые радиотехнические системы посадки, радиолокации и светотехники, впервые стала всепогодной. В результате боевые возможности авиации ВМФ существенно возросли. Перевооружение авиации на реактивную технику позволило увеличить радиус действия самолетов в 2 раза и более, а скорости полета - более чем в 3 раза. Деятельность морской авиации распространилась на районы, расположенные в море на большом удалении от берега.

Таким образом, середина 50-х годов явилась годами превращения морской авиации в подлинную грозную силу войны на море. Освоение реактивной техники и нового оружия, переход к использованию ядерного, а в последующем и ракетно-ядерного оружия определили качественный скачок в боевом потенциале морской авиации.

Особое место в развитии морской авиации занимает ОКБ Г.М. Бериева. Единственное в нашей стране это опытно-конструкторское бюро морского самолетостроения с 1934 г. создавало гидросамолеты для Военно-Морского Флота. В начале 50-х годов ОКБ разработало летающую лодку Бе-6, обладающую лучшими качествами по сравнению с предыдущими самолетами. Конструкция опытной машины оказалась настолько удачной, что ее можно было сразу запустить в серию. На Бе-6 поставили двигатели АШ-73 мощностью по 2400 л.с., установили три пушечные установки калибром 23 мм, полетная масса машины достигла 25 т, а максимальная - 29 т. Для обеспечения непотопляемости при простреле или ином повреждении днища корпус лодки разделили герметическими переборками на 8 отсеков. Для обеспечения маневренности при рулении на воде самолет имел водяной руль, отклоняемый синхронно с рулями направления. Самолет был оборудован для ночных полетов в сложных метеоусловиях. На нем устанавливались радиолокационная станция и система высотного торпедометания. Экипаж самолета состоял из семи человек (два летчика, штурман, бортмеханик, радист, оператор РЛС и стрелок).

Благодаря высокой технологической проработке конструкции летающая лодка Бе-6 была быстро запущена в производство и строилась до 1957 г. По своим летно-техническим данным гидросамолет Бе-6 превосходил летающую лодку “Марлин” фирмы “Мартин”. Хорошие летные и мореходные качества, высокая надежность работы в тяжелых условиях эксплуатации обеспечили ему широкое применение в течение 20 лет.

В 1951 г. в ОКБ начала создаваться первая в мире летающая лодка Р-1 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Разработка гидросамолета Р-1 потребовала решения многих совершенно новых конструкторских проблем, связанных с применением в гидроавиации реактивных двигателей и переходом на большие скорости полета, взлета и посадки, превосходящие в 2 и более раза скорости гидросамолетов с поршневыми двигателями. Летающая лодка Р-1 с полетной массой 20 т в процессе испытаний в 1952-1953 гг. показала в горизонтальном полете максимальную скорость 800 км/ч и практический потолок 11500 м. Таких летных данных в то время не достигал ни один гидросамолет в мире.

Несмотря на высокие летные характеристики, машину на государственные испытания не передали. Было решено на Р-1 отработать и выявить все особенности реактивного гидросамолета и только после этого приступить к созданию боевой машины, более крупной, с большей дальностью и грузоподъемностью. Поэтому Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории. На нем проводились исследования физической картины глиссирования на больших скоростях, выявлялись причины, вызывающие неустойчивость глиссирования и “барсы” при взлете и посадке, разрабатывались меры борьбы с неустойчивостью.

Полученные в 1953 г. от главного конструктора А.М. Люльки чертежи и характеристики нового реактивного двигателя АЛ-7ПВ создали необходимые условия для разработки в ОКБ Г.М. Бериева боевого гидросамолета-разведчика и торпедоносца Бе-10.

Постройка в 1956 г. Бе-10 - первого отечественного реактивного гидросамолета со стреловидным крылом явилась крупным шагом в развитии отечественной гидроавиации и большим научно-техническим достижением. Бе-10 - первый в практике мирового самолетостроения реактивный гидросамолет, доведенный до серийного производства. Создание этой машины внесло большой вклад в дело авиационного конструирования, внедрения новой техники и совершенствования компоновки современных гидросамолетов.

Попытка создания в США летающей лодки “Си Мастер” с турбореактивными двигателями, имеющей такое же назначение, закончилась неудачей. Американская печать вынуждена была информировать общественность о том, что фирма “Мартин” не справилась с техническими трудностями, возникшими при создании летающей лодки “Си Мастер”.

На летающих лодках Бе-10 морские летчики Н.И. Андриевский и Г.М. Бурьянов установили 12 мировых рекордов по классу гидросамолетов.

Процесс формирования противолодочной авиации (ПЛА) как нового рода морской авиации и рода противолодочных сил ВМФ осуществлялся на основе научно-технической революции в военном деле, вызвавшей коренные изменения в деятельности авиации ВМФ.

До 1956 г. авиация ВМФ в своем составе не имела противолодочной авиации как рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Задачи поиска и уничтожения ПЛ осуществляла разведывательная авиации. Однако интенсивное развитие подводных сил в США, особенно массовое строительство ими ПЛ с атомными энергетическими установками, создание дальноходных самонаводящихся торпед и ракетно-ядерного оружия, значительно повысило боевые возможности подводных атомоходов. Время нахождения атомных подводных лодок в подводном положении составило около 90%, подводная скорость достигла 25-30 уз, а глубина погружения - 400 м и более. Дальность стрельбы баллистическими ракетами составила в тот период 1600-2500 км, что обеспечивало каждой ПЛ патрулирование в районе площадью до 300 тыс.км. В этих условиях перед нашей морской авиацией встала очень сложная задача, для успешного решения которой необходимо было создание специального рода сил - противолодочной авиации. Первым противолодочным самолетом стал Бе-6, а вертолетами аналогичного назначения - Ми-4 берегового базирования, созданный авиаконструктором М.Л. Милем в 1953 г., и Ка-15 корабельного базирования, созданный авиаконструктором Н.И. Камовым в 1954 г.

Противолодочные самолеты предназначались для действий против ПЛ в удаленных районах морей и на дальних подходах к военно-морским базам, а также для обеспечения противолодочного охранения соединений боевых кораблей и конвоев на переходе морем. Базовые вертолеты использовались для поиска и уничтожения ПЛ вблизи своего побережья, на ближних подходах к ВМБ (портам) и обеспечения выхода (входа) кораблей из баз (в базы).

Корабельные вертолеты предназначались для обеспечения противолодочного охранения соединений кораблей на переходе морем, а при групповом базировании на кораблях - для совместного с кораблем поиска и уничтожения ПЛ в назначенных районах и на противолодочных рубежах.

Самой сложной проблемой при создании ПЛА оказалась разработка средств обнаружения ПЛ, находящихся в подводном положении. Для решения этой задачи потребовалось использовать весь комплекс демаскирующих признаков ПЛ. К ним относятся акустические и магнитные поля, тепловой контраст следа ПЛ. загрязнение атмосферы отработанными газами дизелей, повышение радиоактивности водной среды как следствие работы атомных силовых установок. Первоначально конструкторам удалось создать авиационную аппаратуру обнаружения ПЛ в подводном положении, основанную на гидроакустическом принципе. Были разработаны также магнитометрическая и инфракрасная аппаратуры и усовершенствованы радиолокационные средства поиска ПЛ.

Из гидроакустических средств обнаружения ПЛ наибольшее развитие получили радиогидроакустические буи (РГБ). Простота конструкций, малые вес и габариты сделали это средство обнаружения ПЛ одним из главных.

Первая авиационная поисковая радиогидроакустическая аппаратура “Баку” была создана в 1953 г. Ею были вооружены самолеты Бе-6, вертолеты Ми-4, а в конце 50-х годов - небольшое количество самолетов Ту-16. Система “Баку” состояла из сбрасываемых в районе предполагаемого нахождения ПЛ буев ненаправленного пассивного действия РГБ-Н (“Ива”) одноразового использования; самолетной бортовой аппаратуры, которая осуществляла прием, анализ и обработку информации поступающей от РГБ при попадании ПЛ в зону обнаружения. Один комплект состоял из 18 буев, каждый из которых имел определенную частоту передачи информации о подводной цели. Самолет Бе-6 брал на борт два комплекта буев (36 штук), а вертолет Ми-4 - один. Дальность обнаружения ПЛ в зависимости от гидрологических условий, скорости и глубины погружения в северных морях - 2-4 км, а в южных - 1-2 км. Время действия буев в дежурном режиме составляло 24 ч. Дальность приема радиосигнала “буй-самолет” (вертолет) при высоте полета 1000 (400) м составляла 70 (50) км.

Опыт применения РГБ-Н показал, что порядок расположения буев (на площади или в линии) через 4-5 часов после приводнения полностью нарушался из-за волнения моря, течения и воздействия ветра. Таким образом выявилась ненужность очень большого времени живучести буя РГБ-Н. В связи с этим были разработаны и в 1961 г. приняты на вооружение новые малогабаритные радиогидроакустические буи типа РГБ-НМ (“Чинара”) со временем живучести 5 ч. В отличие от РГБ-Н буи РГБ-НМ были в 3,5 раза легче, имели гидрофон более высокой чувствительности, удлиненный кабель-трос до 100 м (вместо 20 м). Малый вес и габариты буев позволяли самолетам (вертолетам) брать их на борт в большем количестве и тем обеспечивать противолодочное обследование водной среды на значительно большей площади. Получила дальнейшее развитие и бортовая приемная аппаратура в части автоматизации обработки результатов наблюдения за радиогидроакустической обстановкой в районе.

РГБ применялись для поиска ПЛ в ограниченном районе моря при потере визуального или радиолокационного контакта с ними, для контрольного поиска ПЛ и при поиске ПЛ авиацией по вызову, для поиска ПЛ на противолодочных рубежах и поддержания контакта с обнаруженной ПЛ, определения направления ее движения, а также контроля результатов атаки.

Параллельно с развитием авиационных РГБ шло создание вертолетной опускаемой гидроакустической станции (ОГАС АГ-19). Ею первоначально вооружались вертолеты Ми-4 и Ка-15. Вначале АГ-19 предназначалась для поиска ПЛ в подводном положении в режиме шумопеленгования. В последующем на ее основе были разработаны и приняты на вооружение новые ОГАС: ВГС-2 и ОКА-2, которые работали в двух режимах: шумопеленгования (ШП) и эхопеленгования (ЭХО). Кроме того, у этих ОГАС был существенно расширен спектр принимаемых звуковых частот, увеличены длина кабель-троса, дальность обнаружения ПЛ и надежность поиска. Дальность обнаружения ПЛ в зависимости от гидрологических условий моря достигла 3-4 км. Противолодочная авиация стала широко применять и магнитометрическую аппаратуру, которая позволяет обнаруживать подводные лодки, находящиеся в подводном положении и подо льдом, по аномалии магнитного поля Земли, вызванной присутствием ПЛ в данной точке. Были разработаны и приняты на вооружение в 1950 г. авиационные поисковые магнитометры -АПМ-50, а в 1960 г. - АПМ-60, имеющий в сравнении с АПМ-50 более высокую чувствительность и большую дальность обнаружения ПЛ. Дальность обнаружения ПЛ по магнитометру, в зависимости от ее магнитного момента, курса и курсового угла выхода самолета на нее, равняется 400-700 м. Ширина полосы, просматриваемая магнитометром, зависит от дальности его действия, глубины погружения ПЛ и высоты полета самолета и составляет 700-1200 м.

Серьезной проблемой являлась разработка оружия для уничтожения (поражения) ПЛ, находящейся в подводном положении. Опыт боевой подготовки ПЛА показал малую эффективность противолодочных авиационных бомб. Поэтому усилия ученых и специалистов были направлены на создание противолодочных самонаводящихся торпед.

Качественный скачок в повышении боевых возможностей ПЛА произошел с поступлением в 1962 г. на вооружение циркулирующей самонаводящейся торпеды АТ-1. Она имела дальность хода 5000 м, радиус циркуляции 50-60 м, а скорость 27 уз. Эта торпеда могла поражать цель на глубине 200 м. Дальность самонаведения системы доходила до 500 м. В то же время в разработке находились новые образцы авиационных технических средств поиска (обнаружения) подводных лодок и боевых средств поражения.

В середине 60-х годов в США шла полным ходом программа строительства атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами “Поларис”. На вооружении они уже имели до 30 пларб, из которых часть находилась в назначенных районах боевого патрулирования в 15-минутной готовности к нанесению ракетно-ядерных ударов по военно-промышленным и административным центрам нашей страны. В этих условиях сложившаяся военно-политическая обстановка выдвигала перед ВМФ новую проблему - проблему борьбы с пларб с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов из-под воды по нашей стране. Появилась необходимость коренного изменения существовавшей в конце 50-х - начале 60-х годов на флотах практики применения разнородных противолодочных сил и создания в короткие сроки системы ведения боевых действий против пларб в новых условиях.

С этой целью в 1963 г. в Военно-морской академии была создана кафедра “Тактика противолодочных сил”, которая под руководством ее начальника контр-адмирала Б.Ф. Петрова разработала в 1964 г. теорию борьбы с ПЛ противника в новых условиях. На авиационных кафедрах академии разработке тактики противолодочной авиации при самостоятельных ее действиях много внимания уделяли доктора военно-морских наук профессора И.Е. Гаврилов, Н.М. Лаврентьев, В.И. Раков.

По мере увеличения в составе флотов стран НАТО числа пларб главной задачей ПЛА становится борьба с ними. В этой связи резко повышается роль и значение ПЛА, способной осуществлять эффективную борьбу с подводной лодкой противника. Основным методом применения сил ПЛА, предназначенных для борьбы с пларб, становится активный поиск в выявленных предполагаемых районах их боевого патрулирования. С этой целью в 1964 г. на всех флотах была введена боевая служба как принципиально новая форма обеспечения высокой боевой готовности сил ВМФ в мирное время.

В новых условиях основной задачей ПЛА стал поиск, слежение и уничтожение пларб противника в море и океане самостоятельно и во взаимодействии с другими родами противолодочных сил и другими силами ВМФ. Основная причина сложности выполнения этой задачи - отсутствие в начальный период необходимого количества противолодочных самолетов, которые удовлетворяли бы требованиям эффективного выполнения задачи.

В период 60-х годов большой вклад в развитие ПЛА внесли ученые, конструкторы, инженерно-технические работники, рабочие авиаконструкторских бюро Бериева, Ильюшина, Туполева, Миля, Камова, научно-исследовательских учреждений и предприятий военно-промышленного комплекса. Они быстро реагировали на требования практики и создали в короткие сроки первоклассные противолодочные самолеты и вертолеты, более совершенные противолодочные средства поиска, слежения и поражения подводных лодок. При этом если раньше основное внимание уделялось характеристикам самолета (вертолета) как носителя противолодочных средств, а все, что обеспечивало его функционирование, т.е. средства борьбы с подводными лодками, считалось второстепенным, то теперь каждый тип противолодочного самолета (вертолета) проектировался и строился промышленностью как единый авиационный противолодочный комплекс (АПЛК). Комплекс представлял собою специализированную совокупность носителя и всех средств, обеспечивающих выполнение противолодочных задач в соответствии с предназначением от взлета до посадки. АПЛК именовались по названию самолета.

Первый авиационный противолодочный комплекс специальной постройки Бе-12 был создан Г.М. Бериевым и поступил на вооружение ПЛА в 1960 г. Он предназначался для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в зонах противолодочной обороны (ПЛО) военно-морских баз (ВМБ) и для противолодочного обеспечения соединений боевых кораблей и конвоев. Это был оригинальный самолет-амфибия, способный осуществлять полеты с сухопутных и гидроаэродромов. Взлетный вес Бе-12 составлял 35 т, боевая нагрузка равнялась 3000 кг. Он мог осуществлять полеты с крейсерской скоростью 400-500 км/ч на дальность до 3300 км на высоте 8000 м. Его тактический радиус действия при времени патрулирования 2-3 ч в районе поиска составлял 800-600 км. АПЛК Бе-12 имел поисково-прицельную систему “Баку”, которая была заменена в конце 60-х годов более совершенной, высоконадежной, быстродействующей системой “Сирень”.

В поисковом варианте Бе-12 брал на борт до 90 радиогидроакустических буев РГБ-НМ, а в поисково-ударном - 24 РГБ-НМ и одну торпеду АТ-1. В ударном варианте он вооружался тремя торпедами того же типа. В поисково-прицельную систему комплекса входила также магнитометрическая аппаратура АПМ-60. АПЛК Бе-12 за один вылет, в зависимости от варианта боевой нагрузки, был способен обследовать площадь акватории (постановкой “поля” радиогидроакустических буев) 5000-6000 км2, или осуществлять поиск на противолодочном рубеже из барьера буев протяженностью 120-140 км, или следить за обнаруженной ПЛ со средним временем 2-3 ч и навести корабельную поисково-ударную группу (КПУГ), передав ей контакт с обнаруженной целью; поразить подводную лодку одной-тремя торпедами.

Первым АПЛК специальной постройки для борьбы с пларб, вооруженных баллистическими ракетами типа “Поларис”, стал Ил-38, созданный в 1962 г. под руководством авиаконструктора С.В. Ильюшина.

АПЛК Ил-38 имел автоматизированную поисково-прицельную систему “Беркут”, функционально связанную с автопилотом, бортовой РЛС, самолетно-индикаторным устройством, контролирующим работу РГБ. Этот комплекс имел взлетный вес 66 т, диапазон скоростей от 350 до 650 км/ч; дальность полета составляла 7000 км, продолжительность полета - 12 ч. Его тактический радиус при времени патрулирования в районе 4 часов равнялся 2000 км.

Поисково-прицельная система обеспечивала комплексное применение РГБ трех типов: пассивного ненаправленного действия, пассивного направленного действия и пассивно-активного действия. Благодаря этому экипаж самолета получил возможность определять не только зону нахождения ПЛ, обнаруженной буем, но и направление на нее и ее место с необходимой точностью. Комплект первого типа состоял из 24 фиксированных по частоте РГБ, второго типа - из 10 и третьего - из 4-х буев. АПЛК Ил-38 в поисково-ударном варианте брал на борт 124 РГБ-I, 10 РГБ-II, 4 РГБ-III и 2 торпеды АТ-2. Торпеда АТ-2 имела скорость хода 40 уз, систему самонаведения до 1000 м, а также высокую надежность действия и помехоустойчивость.

АПЛК Ил-38 был способен обследовать площадь акватории 10-12 тыс.км2 осуществлять поиск на противолодочном рубеже протяженностью 140 км или слежение за ПЛ в течение 5-6 ч, навести корабельную поисково-ударную группу (КПУГ) и передать ей контакт с ПЛ, поразить ПЛ торпедами с высокой вероятностью.

С увеличением дальности полета баллистических ракет, установленных на атомных ПЛ, до 3700-4600 км в 1970 г. на вооружение ПЛА был принят АПЛК Ту-142, разработанный в КБ под руководством А.Н. Туполева. Противолодочное вооружение Ту-142 было аналогично АПЛК Ил-38. Ту-142 имел взлетный вес 182 т, боевая нагрузка составляла 9000 кг, дальность полета -12 тыс.км, продолжительность полета – 14 ч, а тактический радиус при времени патрулирования 4 ч составлял 4000 км.

АПЛК Ту-142 значительно повысил роль ПЛА ВМФ в решении задач поиска, слежения и уничтожения пларб в удаленных районах океанских театров военных действий. В поисково-ударном варианте Ту-142 был способен обследовать площадь акватории в 12-16 тыс.км или осуществлять непрерывное слежение за обнаруженной ПЛ в течение 6-8 ч и поразить цель тремя торпедами с высокой вероятностью.

При разработке авиационных противолодочных средств поиска и поражения ПЛ учеными большое внимание уделялось развитию средств навигации и связи. Средства навигации разрабатывались в трех системах: системе дальней навигации, тактической системе и системе радионавигации. Первая предназначалась для выведения самолета в район поиска, она имела полную автономность и абсолютную помехоустойчивость. Однако она позволяла осуществлять полеты с невысокой точностью определения своего места. Ошибка через каждый час полета увеличивалась на 4-5 км.

Тактическая система практически не зависела от продолжительности полета, для дальней навигации служила ортодромическая система координат. Она обеспечивала определение места самолета со средней квадратической ошибкой не более 0,5 км. Тактическая система навигации обеспечивала автоматическое графическое изображение пути самолета и выдачу координат относительно определенного пункта. Она обеспечивала выдачу пеленга и расстояния до любого избираемого пункта. Третья система - радионавигации - обеспечивала теми же данными летчиков.

Средства связи ПЛА разрабатывались, согласно требованиям обеспечения непрерывной связи с командным пунктом на полный радиус действия самолетов, а также с противолодочными надводными кораблями и подводными лодками. Первые два требования обеспечивались на удалениях до 2000 км относительно успешно.

С поступлением на вооружение АПЛК Ту-142 приступили к разработке средств для сверхдальней связи с использованием искусственных спутников Земли. Значительно сложней обстояло дело с разработкой средств прямой связи противолодочных самолетов с погруженной подводной лодкой. Отсутствие такой связи усложняло возможности организации взаимодействия ПЛА с противолодочными подводными лодками.

С принятием на вооружение противолодочной авиации АПЛК Ил-38 и Ту-142 произошел коренной перелом в процессе подготовки частей ПЛА. Необходимо было в полетах использовать весь комплекс технических средств поиска ПЛ и противолодочного оружия в любой тактической и метеорологической обстановке. Для обеспечения такой подготовки разрабатывалась и внедрялась в частях ПЛА различная тренажерная и имитационная аппаратура. Созданные промышленностью тренажеры имитировали (весьма близко к реальным условиям) поиск, обнаружение, слежение и нанесение удара по ПЛ, наведение КПУГ и передачу ей контакта. На тренажере почти полностью воспроизводилась типовая последовательность действий экипажа АПЛК с использованием поисковой радиогидроакустической системы, вертолетной опускаемой гидроакустической станции, магнитометрической аппаратуры и противолодочного оружия. Достоинства тренажера трудно переоценить в условиях существующего в 60-е годы жесткого лимита летного ресурса и расхода РГБ.

В целом следует отметить, что в подготовке высококвалифицированных авиаторов-противолодочников значительную роль сыграли авиационный факультет Военно-морской академии, Летно-тактический центр авиации ВМФ и Высшие офицерские классы ВМФ.

Свидетельством повышения летного мастерства и оперативно-тактической подготовки частей ПЛА явилось ежегодное возрастание количества обнаружений атомных ПЛ, сокращение числа вылетов на одно обнаружение ПЛ и снижение среднечасового расхода буев, повышение средней продолжительности слежения за обнаруженными атомными ПЛ при несении боевой службы.

В целом 50-60-е годы явились важным этапом в развитии летных характеристик самолетов и вертолетов ПЛА, совершенствовании технических возможностей авиационных средств поиска и поражения ПЛ, что обеспечило существенное расширение боевых возможностей ПЛА в решении всех свойственных ей задач.

В связи с увеличением во флотах различных стран количества ударных авианосцев, значительным усилением их противовоздушной обороны бомбовые и торпедные авиационные удары по авианосным ударным группам стали мало эффективными.

Для успешной борьбы с авианосными ударными группами (АУГ) была создана морская ракетоносная авиация (МРА). Период формирования частей МРА начался в 1954 г. К 1959 г. авиация флота в основном закончила перевооружение на новую авиационную технику.

МРА стала представлять принципиально новый род авиации ВМФ. Носителями ракет являются конструкции А.Н. Туполева. Сначала был принят на вооружение дальний четырехмоторный бомбардировщик Ту-4, который брал на борт две крылатые ракеты КС, имел аппаратуру поиска цели и наведения ракет, которая обеспечивала применение ракет с дальности 60-70 км. Во второй половине 50-х годов Ту-4 сменил реактивный самолет-ракетоносец Ту-16. Он брал на борт также две крылатые ракеты КС, дальность пуска которых по морской цели была доведена до 80 км. Самолет-ракетоносец Ту-16 находился на вооружении до конца 80-х годов. На смену ему пришел новый ракетный комплекс Ту-22М. Основным преимуществом этих авиационных комплексов явилась возможность производить пуски ракет с больших дальностей и поражать цели с высокой вероятностью без вхождения самолетов-носителей ракет в зону действия зенитной артиллерии корабельных группировок.

Ракета отцеплялась от самолета на дальности 300-280 км от цели, могла идти переменным профилем полета со сверхзвуковой скоростью. После пуска ракеты носитель имел возможность выполнять отворот от боевого курса до 80°, не прерывая наведение ракет. В последующие годы была проведена модернизация комплекса, которая значительно расширила его боевые возможности, особенно при применении в сочетании ракет разных классов.

В 1962 г., благодаря стараниям конструкторов, МРА получила на вооружение ракетный комплекс Ту-16К-16 с ракетой КСР-2, предназначенный для поражения и менее крупных кораблей, таких, как эсминец, фрегат, корабль радиолокационного дозора, и др. Самолет-носитель мог нести две ракеты КСР-2. Особенностью тактического применения этого комплекса явилось то, что после прицельного пуска ракеты на дальности 100-150 км экипаж самолета-носителя освобождался от необходимости ее наведения. Ракета самостоятельно наводилась на цель.

В 1963 г. на вооружение МРА был принят комплекс Ту-16К-26 со сверхзвуковой ракетой КСР-5. На самолет-носитель могли быть подвешены две ракеты КСР (КСР-2, КСР-11), либо одна ракета КСР-5 и одна ракета КСР-11.

В дальнейшем комплекс Ту-16К-26 после доработки мог вооружаться боекомплектом, состоящем из трех ракет (К-10, КСР-2, КСР-5, КСР-II в различных комбинациях). Доработанный комплекс (получивший наименование Ту-16К-10-26) значительно расширил возможности МРА по нанесению ударов в различных условиях обстановки и по различным целям, а главное, дал возможность наносить удары по корабельным группировкам с наименьшей уязвимостью ракет от системы ПВО.

В начале 70-х годов на вооружение МРА поступила помехоустойчивая ракета КСР-5П, способная поражать работающие корабельные и наземные РЛС противника.

В период освоения ракетных комплексов научно-исследовательские учреждения, Военно-морская академия проводили специальные исследования по эффективному применению этих комплексов и разработке целесообразных способов и тактических приемов действий по морским и наземным объектам с учетом всех видов боевого обеспечения этих ударов.

В академии проработкой этих вопросов занимались Н.С. Житинский, Г.М. Шварев, И.А. Бокулев, В.П. Балашов и другие специалисты.

Процесс развития МРА продолжался непрерывно. Так, в 1976 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолет Ту-22М с изменяемой геометрией крыла, способный нести на борту три сверхзвуковые ракеты Х-22М. Аппаратура носителя обеспечивала два способа управления ракетами: дальнее активное самонаведение и автономное управление с пассивным самонаведением. Это позволило применять ракету с различных высот и дальностей как по площадным, так и по точечным целям.

Применение ракетного оружия с больших расстояний дало возможность МРА достигать высокой эффективности значительно меньшими силами, чем при применении бомб и торпед, добиваться разгрома крупных соединений боевых кораблей, конвоев и десантных отрядов независимо от времени суток и метеорологических условий в районе действий.

Для эффективного нанесения ударов по обнаруженным корабельным ударным группировкам противника необходимо преодолеть его противовоздушную оборону. Наличие в системе ПВО авианосной ударной группы (АУГ) многослойной системы обнаружения самолетов практически исключало возможность скрытного подхода ударной авиации и нанесения по ней внезапного ракетного удара. Достижение успеха было возможным лишь при условии уничтожения или подавления наиболее важных РЛС целеуказания и системы управления зенитным управляемым ракетным оружием (ЗУРО) АУТ. Чтобы обеспечить достижение большим количеством ракет цели и тем самым эффективно выполнить поставленную задачу, необходимо установить на самих ракетах станции активных помех, работающих в диапазоне корабельных РЛС целеуказания и наведения ракет зенитных ракетных комплексов (ЗРК), или необходимо применить специальные ракеты-постановщики помех, однотипные с боевыми, которые бы осуществляли полет в общих с боевыми ракетами порядках. С этой целью были доработаны ракеты К-10. На каждой ракете устанавливалась станция помех, энергетический потенциал которой был достаточно высок. Корабельные РЛС на дальностях 100 км и менее полностью подавлялись и не могли выдавать целеуказание комплексам зенитных управляемых ракет (ЗУР) и зенитной артиллерии (ЗА). Таким образом, появление нового средства воздействия на корабельные РЛС ПВО значительно повысило боевую устойчивость залпа МРА при нанесении ими ударов по корабельным группировкам в море.

В послевоенные годы дальнейшее развитие получила и разведывательная авиация. На ее вооружение поступили дальние и сверзвуковые самолеты-разведчики, оснащенные разнообразным и совершенным разведывательным оборудованием, что позволило вести разведку и выдавать целеуказания ударным силам флота в любых районах Мирового океана.

В 50-е годы на вооружение разведывательной авиации был принят реактивный самолет Ил-28Р, в начале 60-х годов - самолет-разведчик Ту-16Р, в 70-х - Ту-22Р и Ту-95РЦ.

Одна из основных особенностей самолета Ту-95РЦ - оснащение его аппаратурой разведки и целеуказания “Успех”. Эта аппаратура давала возможность выполнять радиолокационную разведку кораблей в море, береговых объектов и автоматически передавать картину обстановки на приемные пункты надводных кораблей, подводных лодок или береговых ракетных частей в интересах целеуказания. Дальность действия аппаратуры “Успех” в один конец составляла 350 км, суммарная до 750 км.

Один самолет Ту-95РЦ за короткое время мог вскрыть обстановку в районе площадью 8-10 млн.км2, определить характер целей и выявить главные из них, что соответствовало обработке той же площади десятью самолетами Ту-16Р. Полк самолетов Ту-95РЦ мог вскрыть обстановку на площади более чем 90 млн.км2 и осуществлять наблюдение за двумя-тремя главными группировками в течение 15-20 суток. Исследованием боевых возможностей, способов и тактических приемов ведения воздушной разведки на море длительное время в Военно-морской академии занимался доктор военно-морских наук профессор Ю.В. Храмов.

В развитии корабельной авиации можно выделить три основных этапа. Первый этап охватывает период 1909-1918 гг. и носил исследовательский характер. В это время изучались два принципиально различных направления. Одно из них предусматривало размещение на корабле гидросамолетов, способных осуществлять взлет с водной поверхности. Перед взлетом самолет специальными устройствами спускался на воду, а после полета и приводнения ими же поднимался на борт корабля. Другое направление заключалось в создании на кораблях специальных условий и устройств для размещения самолетов на палубе кораблей-носителей, взлета с катапультных устройств, установленных непосредственно на палубе и посадки их на аэрофинишер.

Российскому флоту принадлежит приоритет идеи органического соединения надводных кораблей с авиацией.

Первое направление, считавшееся уже в то время неперспективным, не получило развития. Второе же направление (здесь активно работали русские корабельные инженеры М.М. Конокотин и Л.М. Мациевич), поддержанное академиком А.Н. Крыловым, не было реализовано в России из-за ошибочных взглядов руководства Морского Генштаба. Это направление было реализовано англичанами, создавшими в период 1915-1916 гг. первый в мире авианосец.

Второе направление как наиболее реалистичное было положено в основу кораблестроительных программ ВМС многих развитых морских держав, в том числе США, Японии и других. Второй этап в развитии корабельной авиации, охватывающий период между первой и второй мировыми войнами, а также начальный период второй мировой войны - этап всеобщего признания оперативно-тактической ценности корабельной авиации (КА), быстрого совершенствования техники для обеспечения размещения и эксплуатации летательных аппаратов в корабельных условиях. На этом этапе корабельная авиация в системе ВМФ своего развития не получила в соответствии с доктриной “неприкосновенности границ”, которая опиралась на авиацию берегового базирования.

Третий этап охватывает период второй мировой войны, а также послевоенное время, вплоть до конца 80-х годов. Этот этап характерен интенсивным формированием авианосного флота во многих развитых морских государствах.

Так, например, США, высоко оценив такие качества авианосца, как высокая универсальность, мобильность, маневренность, в сочетании с ударной мощью, пошли на огромные расходы в интересах создания и развития этого средства вооруженной борьбы. К концу 1945 г. американцы в составе своего флота имели 141 авианосец (в мире их было 159 ед.). Даже после капитуляции фашистской Германии и милитаристской Японии США продолжали с не меньшей интенсивностью строить авианосные корабли. Это объясняется главным образом двумя причинами. Первая причина состояла в том, что США обладали в то время монополией на ядерное оружие, которое с наибольшей эффективностью могло быть применено авианосной авиацией. Вторая причина заключалась в том, что к концу второй мировой войны морская авиация вошла в число главных сил вооруженной борьбы на море. Ей принадлежало наибольшее количество потопленных крупных кораблей (36% линкоров, 40,5% авианосцев, 32,7% тяжелых крейсеров).

Несмотря на то, что в середине 60-х годов военно-политическое руководство США вывело свои авианосцы из состава передового эшелона ядерных сил, всецело отдав приоритет развитию подводной ракетно-ядерной системы (она давала возможность ведения борьбы против объектов, расположенных в глубинных районах территории противника), авианосные силы по-прежнему оставались становым хребтом не только ВМС США, но ОВМС стран НАТО в целом. На них возлагалось решение следующих основных задач:

• завоевание и удержание господства в воздухе в районе боевых действий, где имеется угроза со стороны авиации противника;
• нанесение ядерных ударов по целям, которые не были уничтожены силами стратегического назначения;
• блокада морских районов и узкостей в целях недопущения выхода кораблей противника в открытое море;
• оказание непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам и морским десантам в прибрежных районах;
• уничтожение кораблей в море. Кроме того, авианосцы в составе сил быстрого развертывания должны были демонстративными и боевыми действиями выполнять функции сдерживания, устрашения и миротворчества.

В ответ на реальную угрозу ракетно-ядерного нападения с моря уже в середине 50-х годов правительством СССР были предприняты меры, направленные на расширение зоны действий отечественного флота, положено начало созданию для этих целей соответствующих сил и средств.

Значительный рост экономического потенциала страны к тому времени уже создавал реальные материальные предпосылки и возможности для строительства океанского флота (прежде всего атомных ракетных подводных лодок), а также надводных кораблей различного назначения и мощной морской авиации.

Выход наших подводных лодок в удаленные районы Мирового океана потребовал всестороннего их боевого обеспечения, в частности борьбы с противолодочными надводными кораблями. Кроме того, необходимость решения Военно-Морским Флотом задач в удаленных районах выдвинула на первый план проблему усиления ПВО и ПРО.

Авиация наземного базирования не всегда могла своевременно поддержать наши корабли, а в ряде случаев по досягаемости была не способна выполнять полеты в удаленные районы моря (океана). Большие интервалы между воздействием наших кораблей и ударами, наносимыми по тем же объектам в море авиацией наземного базирования, существенно снижали эффективность борьбы. Нереальным оказалось и прикрытие наших кораблей истребительной авиацией берегового базирования, так как корабли действовали за пределами ее радиуса действия. Все эти обстоятельства породили острую проблему -необходимость в состав разнородного соединения включить такие корабли, которые бы имели на борту корабельную авиацию различного назначения.

Во второй половине 50-х годов вооруженные силы развитых стран мира вступили в новый этап развития - этап коренных качественных преобразований, вызванных массовым внедрением ядерного оружия, ракет различного назначения и другой новейшей боевой техники. Это вызвало существенные изменения во взглядах на стратегию, оперативное искусство и тактику ведения боевых действий. Океан и его глубины стали рассматриваться как плацдарм для нанесения ракетно-ядерного удара с атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами (пларб). Для борьбы с этой угрозой требовались современные противолодочные корабли и авиация. Для расширения боевых возможностей противолодочных сил флота как нельзя лучше подходил вертолет, способный базироваться на кораблях и имеющий специальную опускаемую гидроакустическую станцию для поиска и обнаружения ПЛ. К этому времени были созданы вертолеты Ка-10, Ка-15 и Ка-16 конструкции Камова.

Первая посадка вертолета Ка-10 на палубу крейсера “Максим Горький” была произведена 7 декабря 1950 г. В 1955 г. успешно прошли испытания вертолета Ка-15: на крейсерах “Куйбышев” и “Кутузов” (Черноморский флот). Первоначально вертолет Ка-15 был построен для решения задач наблюдения и связи. Несколько позже на его базе был создан противолодочный вертолет. Жизнь показала, что в составе флота надо иметь не только корабли одиночного и группового базирования вертолетов, но и корабли специальной постройки. Поэтому было принято решение о создании корабля проекта 1123. В 1967-1968 гг. два таких корабля - “Москва” и “Ленинград” вошли в состав Черноморского флота.

Корабельные вертолеты постоянно совершенствовались с целью их массированного применения в боевых действиях на море. В 1965 г. серийно стал выпускаться корабельный вертолет Ка-25ПЛ. Позже (1975 г.) на его базе был освоен серийный выпуск вертолета-носителя буксируемого шнурового заряда (Ка-25БШЗ). Вертолеты Ка-25БШЗ в составе кораблей ВМФ по просьбе правительства Египта принимали активное участие в разминировании водной акватории Суэцкого канала.

В 1969 г. было принято решение о серийном выпуске наиболее совершенного корабельного противолодочного вертолета Ка-27ПЛ, а с 1982 г. на его базе стал серийно выпускаться транспортно-боевой вертолет Ка-29.

В 1970 г. в ОКБ А.С. Яковлева создан первый отечественный корабельный самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) - легкий корабельный штурмовик Як-З6М, а затем его модификация - Як-38. Для его базирования было принято решение о строительстве нового корабля проекта 1143 - тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР). Первоначальные испытания СВВП проводились на крейсере “Москва”, специально оборудованном для этой цели. В ноябре 1972 г. летчик-испытатель М.С. Декобах (впоследствии Герой Советского Союза) в присутствии руководящего состава авиации ВМФ впервые в истории отечественной морской авиации выполнил посадку СВВП на крейсере “Москва”.

Указанные корабли и их авиационное вооружение предназначались в первую очередь для защиты позиционных районов атомных подводных ракетоносцев от надводных кораблей и противолодочной авиации противника. Однако вскоре стало очевидным, что авианесущие корабли с противолодочными вертолетами и самолетами-штурмовиками на борту имеют существенный недостаток - слабую защищенность от ударов с воздуха как от самолетов, так и от крылатых ракет. Следовательно, для тяжелых авианесущих крейсеров задачей номер один стала организация ПВО и ПРО, что неизбежно связано с необходимостью размещения на них самолетов истребительной авиации. Необходимость в истребительной авиации на этих кораблях во много крат возросла в связи с массовой ракетизацией кораблей ВМС стран Запада.

Опыт эксплуатации самолетов-штурмовиков Як-38, базировавшихся на ТАВКР “Киев”, “Минск”, “Новороссийск”, не только дал мощный толчок в развитии тактики применения корабельной штурмовой авиации (КША) в борьбе на море, но и помог найти принципиально новый путь применения высокоэнерговооруженных самолетов обычной схемы. Речь идет о трамплинном взлете самолета с аэрофинишерной посадкой. На базе таких самолетов стало возможным создание такой корабельной авиации, которая решала бы в море более широкий круг задач, чем это могли самолеты вертикального взлета и вертикальной посадки.

Для обеспечения боевой устойчивости сил флота в море (океане) требовались как новые корабельные авиационные комплексы, так и более совершенные корабли для их базирования. Таким кораблем стал первый отечественный авианосец проекта 1143.5, который вошел в конце 1991 г. в состав Северного флота, - “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов”. В качестве корабельных авиационных комплексов этого корабля были выбраны отечественные самолеты фронтовой авиации МиГ-29 и Су-24, летно-технические характеристики которых являются одними из лучших в мире для самолетов подобного типа. Посадку этих самолетов, исходя из мирового опыта, было принято осуществлять на аэрофинишеры. Что касается взлета, то подобные самолеты, имеющие тяговооруженность больше единицы, могут взлетать с укороченного разбега. С целью повышения безопасности схода самолета с палубы корабля при взлете и сокращения длины разбега в носовой части корабля был установлен трамплин, выполняющий роль своеобразного стартового устройства. Отказ от катапульт, тем более паровых, был естественным шагом, поскольку их надежность в северных широтах вызывала сомнения.

Разработку корабельного истребителя взяло на себя ОКБ им. П.О. Сухого (генеральный конструктор М.П. Симонов, главный конструктор самолета К.Х. Марбашев), создавшее к этому времени лучший истребитель в мире - Су-27.

Корабельный вариант этого самолета, получивший наименование Су-26К, был вскоре создан и поступил на испытания. В отличие от серийного истребителя в его конструкции значительно усилено шасси с учетом нагрузок при трамплинном взлете и аэрофинишерной посадке, установлен тормозной крюк для зацепа за трос аэрофинишера и обеспечено складывание консолей крыла для экономии площади размещения самолетов на крейсере. На нем установлен комплекс самого совершенного пилотажно-навигационного оборудования и практически обеспечен набор всего спектра современного оружия - управляемого ракетного, бомбового и пушечного вооружения. Имея высокие летно-тактические характеристики, он способен выполнять задачи противовоздушной и противоракетной обороны корабельного соединения в море, уничтожать средства воздушного нападения на высотах от предельно малых до 27000 м и идущих на скоростях до 3500 км/ч на сравнительно больших дальностях, а также обеспечивать боевую деятельность других родов сил флота, поражать корабли и суда в море и действовать по объектам на берегу. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе от однотипного самолета-заправщика и от самолета типа Су-24 и Ил-78.

Освоение самолета Су-27К летчиками морской авиации началось в 1991 г. в ходе его летно-конструкторских испытаний на земном комплексе “Нитка”. Первый этап освоения завершился 29 сентября 1991 г. посадкой на палубу ТАВКР “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов” самолета Су-27К, пилотируемого начальником воздушно-огневой и тактической подготовки Центра корабельной авиации ВМФ полковником Т.А. Апакидзе. Полная же подготовка первой лидерной группы летчиков Морской авиации в составе 10 человек к полетам и боевым действиям с палубы этого крейсера завершилась уже на СФ в сентябре 1994 г. с проведением зачетного учения эскадрильи корабельных самолетов под личным контролем командующего авиацией ВМФ генерал-полковника В.Г. Дейнеки в присутствии командующего Северным флотом адмирала О.А. Ерофеева. Целью этого учения предусматривалось определить возможности подготовки силами авиационной эскадрильи 10 самолетов Су-27К к перебазированию с аэродрома на авианесущий крейсер, а также способности летчиков-истребителей ВВС СФ выполнить задачу по основному боевому предназначению при действиях с корабля. Результаты этого учения подтвердили способность летчиков и возможность авианесущего крейсера “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов” осуществлять перехват скоростных воздушных целей на средних и больших высотах, обнаружение воздушных целей бортовыми средствами, взятие этих целей на захват, автоматическое сопровождение и применение ракет на поражение на дальностях, гарантирующих решение задачи борьбы со средствами воздушного нападения.

В завершение основного этапа испытаний авиационного комплекса и подготовки лидерной группы летчиков в декабре 1994 г. на СФ была проведена летно-тактическая конференция с участием представителей испытательных бригад ОКБ им. П.О. Сухого и Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих специалистов промышленности, институтов и конструкторских бюро, работающих в интересах Военно-Морского Флота. Рождение отечественной корабельной истребительной авиации состоялось. Об этом свидетельствует успешное решение задач авианесущим крейсером “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов” при несении боевой службы в течение января-марта 1996 г.

Таким образом, мысль о создании надводных кораблей с самолетами на борту, зародившаяся в начале XX в. в русском флоте, получила материальное воплощение в нашем ВМФ в 60-х годах.

Идея сращивания кораблей с авиацией, реализованная нашим флотом, имеет свой, особенный характер и не копирует тот путь, который выбран другими странами. Наши авианосные корабли являются средством, обеспечивающим боевую устойчивость главных сил флота - ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (РПК СН). Главное их предназначение - обеспечивать развертывание РПК СН в океан и решение свойственных им задач. Кроме того, авианосным кораблям вменяется:

• обеспечение высадки морских десантов (ПВО, ПЛО);
• уничтожение подводных лодок и противолодочных надводных кораблей;
• перекрытие ракетных залпов самолетами РЭБ;
• дальнее обнаружение надводных кораблей и целеуказание ракетному оружию своим надводным кораблям.

Принципиальные различия в задачах, решаемых авианосцами США и авианосными крейсерами нашего ВМФ, оказали существенное влияние и на конструктивные особенности отечественных кораблей. Они имеют меньшее водоизмещение и качественно отличное вооружение - противокорабельные ракеты оперативного назначения.

Авиационная реактивная техника, став одним из главнейших средств вооруженной борьбы, поставила на повестку дня множество проблем организационного, технического и тактического порядка, в том числе и условий базирования. Речь идет о резком увеличении размеров аэродромов в связи с созданием на них бетонных взлетно-посадочных полос (ВПП) большой протяженности.

Предполагается, что с началом войны противоборствующие стороны будут стремиться нейтрализовать действия авиации противника путем нанесения ударов по авиационным объектам. Повредить ВПП при их настоящих размерах не представляет особой сложности. Поэтому сразу же с началом эксплуатации реактивных самолетов перед наукой с особой остротой встал вопрос создания таких самолетов, которые, обладая высокой скоростью полета и большой грузоподъемностью, имели бы малые значения взлетно-посадочных характеристик, основными из которых являются взлетная и посадочная скорости, длина взлета и пробега. Авиационные конструкторы включились в поиск путей резкого сокращения длины разбега самолета на взлете и пробега при посадке.

Работы по сокращению длины разбега велись в двух направлениях. Первое направление предусматривало увеличение подъемной силы крыла за счет применения на нем различных устройств (предкрылков, интерцепторов), управляющих пограничным слоем, а также отсасывание слоя, изменение геометрии крыла в полете.

Второе направление имело целью за короткое время обеспечить самолету дополнительное ускорение при взлете. Это достигалось за счет следующих организационных мероприятий и научных идей:

• управления тяги двигателей (путем применения форсажных камер);
• использования стартовых ускорителей (пороховых или ЖРД);
• катапультирования самолета.

• аэродинамическое торможение (установка на крыле тормозных щитков, размещение в хвосте самолета тормозного парашюта);
• механическое торможение (установка на шасси мощных тормозов различных конструкций);
• газодинамическое торможение (реверс тяги двигателей) и, наконец, насильственное торможение (аэрофинишеры).

Для выполнения вертикального взлета и посадки (самолет должен был зависать в воздухе, осуществлять разгон и гасить скорость до нуля) необходимо было обеспечить три условия.

• Первое - силовая установка должна иметь тягу, превышающую массу самолета, или же самолет должен иметь специальные устройства (эжекторы), увеличивающие тягу основной силовой установки.
• Второе - тяга на взлете и посадке должна быть направлена вверх, а при полете - горизонтально (за счет поворотного сопла, изменяющего вектор тяги двигателя).
• Третье - на самолете, кроме аэродинамических рулей, должны быть струйные рули для управления самолетом в трех плоскостях (по курсу, крену и тангажу) как на режиме висения, так и на переходных режимах до эволютивной скорости, когда вступают в работу аэродинамические рули.

При создании СВВП исследования шли по нескольким направлениям.

• Первое направление предусматривало использование на самолете одних и тех же двигателей как для режима вертикального взлета и посадки, так и для обеспечения горизонтального полета. В этом направлении наиболее перспективными (получившими практическую реализацию в боевой авиатехнике) оказались самолеты, у которых вертикальная и горизонтальная тяга создавалась одним турбореактивным подъемно-маршевым двигателем (ПМД) путем поворота потока газов специальным соплом (соплами), а также самолеты с дополнительными подъемными двигателями (ПД), синхронно связанными с основным подъемно-маршевым двигателем. ПД использовались только на взлете и при посадке. Менее перспективными в этом направлении были такие самолеты, у которых для получения вертикальной (горизонтальной) тяги на 90° поворачивались отдельные агрегаты (винты, турбовинтовые двигатели вместе с винтами или крыло вместе с турбореактивными двигателями) или силовая установка в целом.
• Второе направление включало разработку самолетов, у которых для горизонтального полета использовались одни силовые установки, а для вертикального режима - другие.
• Третье направление имело целью создание самолетов с изменением конструктивных параметров в полете (поворот винтов, двигателей, крыла вместе с силовыми установками, части крыльев, части винтов и т.д.). Широкие применение на реактивных самолетах получало изменение геометрии крыла. Однако этот способ для сокращения взлетной и посадочной дистанции к СВВП не подходит.
• Четвертое направление - СВВП с эжекторными и вентиляторными установками - можно, по-видимому, считать перспективным. Здесь тяга двигателей меньше взлетной массы самолета, но за счет специальных устройств - эжекторов более чем в 5 раз увеличивается объем газов, выбрасываемых двигателями, что приводит к росту реактивной тяги (ее значение становится выше массы самолета).

Конструкторы предложили применять для СВВП взлет с коротким разбегом (ВКР) и посадку без режима висения с коротким пробегом, проведя для этих целей необходимую доработку системы управления поворотом сопел двигателя. Время поворота сопел ПМД из горизонтального положения в вертикальное резко сократилось.

После англо-аргентинского конфликта зарубежные военные специалисты вновь заговорили о торможении самолета в ходе маневренного воздушного боя как о необходимом тактическом элементе. Основой для такого мнения послужили успешные действия английских самолетов “Харриер”, летавших на дозвуковых скоростях, против аргентинских самолетов “Мираж-3” и “Даггер”, имевших в 2 раза большие скорости. Английские самолеты сбили 19 самолетов противника, не потеряв ни одного самолета.

Успех стал возможным благодаря тому, что “Харриеры” могли буквально разворачиваться вокруг своей вертикальной оси, быстро уменьшать скорость (резкое торможение выполняется путем перевода сопла двигателя в любое положение относительно вертикали) и при этом занимать выгодную позицию для использования оружия.

Наши конструкторы, создавая СВВП, взяли за основу вторую схему, т.е. подключили к основному подъемно-маршевому двигателю с поворотным соплом два синхронно связанных с ним подъемных двигателя. При этом ПД использовались только на взлете и посадке, а в полете выключались.

В 1958 г. на воздушном параде в Тушино был продемонстрирован первый в мире турболет. Английская фирма “Хаукер”, подхватив эту идею, приступила в 1960 г. к созданию экспериментального СВВП Р-1127.

9 июля 1967 г. в Домодедово был выполнен полет боевого самолета-штурмовика вертикального взлета и посадки (ВВП) Як-36. Фирма “Хаукер”, опираясь на мощный двигатель “Пегас” с тягой 8620 кгс, ускоренными темпами стала создавать свой первый СВВП “Харриер”. Однако и здесь она опоздала более чем на год, сумев испытать его только к концу 1971 г.

Наш боевой самолет-штурмовик Як-З6М успешно завершил испытания в 1970 г., а в ноябре 1972 г. совершил посадку на палубу противолодочного крейсера “Москва”.

В марте 1975 г. авиапромышленность разработала новый вариант боевого корабельного самолета-штурмовика ВВП Як-38 и провела успешно его испытания. В этом же году в ВВС ЧФ была сформирована первая боевая эскадрилья Як-38, которая, начав полеты с берега в 1976 г., вскоре перебазировалась на ТАВКР “Киев” и в августе вышла на боевую службу. В ноябре 1977 г. был выполнен второй поход ТАВКР “Киев” с той же целью.

Лишь к концу 1979 г., т.е. спустя четыре года после создания в ВВС ЧФ первой боевой эскадрильи на СВВП Як-38, в Англии была сформирована первая аналогичная боевая эскадрилья. В американском флоте такие формирования стали создаваться только в начале 80-х годов.

Следует отметить, что после 1977 г. по ряду причин, главным образом субъективного плана, в совершенствовании новой авиационной техники стали заметны некоторые отставания. В связи с этим в феврале 1980 г. было принято решение о совместной разработке ВМФ, ВВС, МАЛ, МСП долгосрочной комплексной программы НИР и ОКР, направленных на расширение боевых возможностей существующего СВВП Як-38, интенсификацию процесса внедрения в практику боевой подготовки этой новой авиатехники, расширение фронта ее эксплуатации и боевого применения как в корабельных, так и в береговых условиях, на поиск других путей создания более эффективных корабельных самолетов.

Программа предусматривала три группы работ. Первая группа, входившая в компетенцию промышленности, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов ВМФ, ВВС, МАП, включала завершение испытаний к концу 1981 г. самолета Як-38 на взлет с коротким разбегом и посадку без режима висения (с коротким пробегом), а также выработку рекомендаций по методике запуска ПД в развороте при заходе на посадку в пределах визуальной видимости авианосного корабля. В этих целях за короткие сроки на самолете Як-38 был выполнен большой объем доработок:

• - установлены четырехобмоточный электромагнитный кран управления соплом ПМД и датчики управления им по скорости и времени;
• - введена двухпроводная система управления соплом ПМД по скорости отрыва (100-110 км/ч) и времени разбега (6,5-7 с);
• - в синхронную схему управления ПД и ПМД включена система управления соплом второго ПД в положениях от +5 до -30 градусов от вертикали.

Было принято также решение о проведении рядом институтов ВМФ, МО и МАП теоретических расчетов трамплинного взлета, обобщения первых экспериментальных работ и натурных испытаний с выдачей первого предварительного заключения к концу 1983 г., окончательного - к концу 1984 г.

В интересах обеспечения этой новой важной задачи на объекте “Нитка” ускоренными темпами в конце 1982 г. был построен трамплин с углом схода самолетов 8,5 градусов, на котором в 1983 г. был проведен первый этап натурных испытаний боевых самолетов МиГ-29 и Су-27. Испытания прошли успешно и подтвердили не только возможность взлета с трамплина высоко-энерговооруженных самолетов, но и показали, что для этого совсем необязательно иметь на самолете тяговооруженность более единицы.

Для завершения экспериментов и проведения второго этапа испытаний с выдачей окончательных предложений в 1983-1984 гг. на объекте “Нитка” был построен второй трамплин с углом схода самолетов 14 градусов.

Взлеты самолетов МиГ-29, Су-24, проведенные в 1984 г. на втором трамплине, не только подтвердили правильность сделанных предварительных выводов, но и окончательно утвердили предложение о целесообразности разработки и создания самолетов обычной схемы с использованием корабельного трамплина с углом схода самолетов 14 градусов, а для посадки - применение аэрофинишеров.

Вторая группа работ комплексной программы относилась к инженерно-авиационной службе (ИАС) и вместе с расширением боевых возможностей имела целью повышение эксплуатационной надежности авиатехники. В частности, отрабатывался вопрос аэротермогазодинамической совместимости самолета Як-38 и корабля-носителя в условиях жаркого климата. Суть проблемы заключалась в том, что на режимах вертикального и укороченного взлета (посадки) на силовую установку самолета Як-38 вблизи полетной палубы оказывали отрицательное воздействие воздушные вихревые потоки, возникающие над палубой при ветре и быстром движении, а также при взаимодействии реактивной струи от двигателей самолета с палубой корабля. ИАС авиации ВМФ в тесном содружестве с учеными военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского на основе метода математического моделирования на ЭВМ провели множество расчетов воздействия на Як-38 воздушных вихревых потоков над палубой, а также натурные испытания на специально созданной для этих целей базе и выработали:

• предельные нормы и условия летной эксплуатации, связанные с высокими температурами и большой влажностью воздуха, а также ветровыми потоками;
• рекомендации по безопасности взлета с коротким разбегом;
• требования к перспективным авианосным кораблям по обеспечению безопасности летной эксплуатации СВВП;
• предложения по оборудованию на берегу ВПП для обучения летного состава взлету с коротким разбегом с повышенной нагрузкой и увеличенной дальностью полета в условиях высоких температур наружного воздуха.

• положение о корабельной авиации;
• курс боевой подготовки самолетов-штурмовиков Як-38;
• основы и организация боевого применения самолета Як-38 с кораблей;
• система и методика переучивания летного состава на СВВП.

Авиация СССР и России

Авиация СССР после войны.

После окончания Второй мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам влияния. В 1950-х годах образовались два основных военно-политических блока – НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 1940-х годов Холодная война в любой момент могла перерасти в «горячую» третью мировую. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.

На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы холодной войны являлись конструкторские бюро «Микояна и Гуревича», а также Сухого. Монополию на тяжелые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Зарождение реактивной авиации

В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил – переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолетов началась еще в 1943-1944 годах. Первый полет прототип нового самолета совершил в марте 1945 года . 24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолеты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолеты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. На основе обобщенного опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надежного самолетовождения, точного бомбометания и стрельбы самолеты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой «слепой» посадки самолетов по приборам.

Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолеты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в Советскую Армию, а ВВС РККА – в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем – военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолеты. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.

Массовое применение реактивной авиации.

В конце 1940-х – начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полета отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника – США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью - нанесение ядерных ударов по США.

Корейская война.

Война в Корее (1950-1953 гг.) стала первым вооруженным конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции - США и СССР. Основными боевыми самолетами, бывшими на вооружении советского истребительного авиакорпуса, были реактивные самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную «обкатку » против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 «Сейбр», появившийся на фронте в 1951 году.

Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших летчиков, участвующих в отражении налетов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединенной китайско-корейской воздушной армией. Советские летчики были одеты в китайскую форму, а на самолетах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.

За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3 504 летчика авиакорпуса, 22 летчика получили звание Героя Советского Союза.

Начало сверхзвуковой эры.

К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полета. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 летчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эра сверхзвуковой авиации. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полете, стал МиГ-19. Этот самолет был сравним с американским истребителем F-100 «Суперсейбр» и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей. На смену устаревшим самолетам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжелые реактивные и турбовинтовые самолеты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщикам B-52, В-36 и B-47.

С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Например, директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации. Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации была поддержка сухопутных войск и сил флота путем уничтожения важных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Второе поколение сверхзвуковой авиации.

В связи с поступлением на вооружение ВВС сверхзвуковых самолетов, вооруженных ракетами «воздух-воздух» и «воздух-земля», дальняя и фронтовая авиация к 1960 году превратилась в сверхзвуковую и ракетоносную. Это значительно повысило боевые возможности ВВС по преодолению ПВО противника и более надежному поражению воздушных, наземных и надводных целей.

В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребитель Су-7. С 1958 года серийно выпускался легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2 200 км/ч. На долгие годы именно МиГ-21 стал основной боевой машиной советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолеты второго поколения стали всепогодными.

Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО.

Продолжала меняться тактика дальней и фронтовой авиации. Самолеты-ракетоносцы получили возможность наносить удары по целям с дальних дистанций, не заходя в зону действий средств ПВО объектов противника. Значительно возросли возможности Военно-транспортной авиации. Она стала способной перебрасывать в глубокий тыл противника соединения воздушно-десантных войск с их штатной боевой техникой и вооружением.

Наряду с техническим развитием ВВС совершенствовались формы и способы их применения. Основными формами боевых действий ВВС в этот период являлись воздушные операции и совместные действия с другими видами вооруженных сил, а основными способами их боевых действий – массированные удары и действия небольшими группами. В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50-60-х годов лежал перехват цели по командам с земли.

Советские ВВС в 1970-е годы.

На рубеже 60–70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолеты третьего поколения. На вооружение в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители, как МиГ-25, способные летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Наиболее характерными особенностями тактических самолетов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолетостроении возникло новое направление – использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность. Серийное производство этих самолетов началось в 1972-1973 годах.

В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлета и посадки Як-38, имевший ряд, как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Однако, ограниченный радиус действия, отсутствие бортовой РЛС и недостаточная гамма используемых боеприпасов стали основными причинами снятия этого самолета с вооружения в конце 1980-х гг.

В конце 1960-х - начале 1970-х годов на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился диапазон тактического применения неядерного вооружения. Также совершенствование систем противовоздушной обороны заставило авиацию переходить на малые высоты. Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолетов Су-17М4 и МиГ-27 повлекло за собой постепенное появление управляемых средств поражения. В середине 70-х годов на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса «воздух-земля», что означало отказ от ставки только на ядерное оружие. Основным театром боевых действий считалась Европа, поэтому самая мощная группировка советской авиации базировалась на территории стран Варшавского Договора. В 1960-е и в 1970-е годы советские ВВС не участвовали в вооруженных конфликтах.

Советские ВВС в 1980-е годы.

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолеты четвертого поколения, которые характеризовались резким улучшением маневренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолеты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолеты четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России.

К середине 80-х годов ВВС имели разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог.

В конце 1980-х годов в рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолетов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. В этот же период было принято решение о сокращении фронтовой авиации ВВС СССР на 800 самолетов. Политика сокращения ВВС лишила фронтовую авиацию целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации. Основными ударным машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе - модификации истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27. Сокращениям подверглась и разведывательная авиация. Множество самолетов, выведенных из боевого состава ВВС, были отправлены на базы хранения.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск из стран Восточной Европы и Монголии. К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6 079 самолетов разных типов.

В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооруженном конфликте – на территории Афганистана, где основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, одними из главных участников войны стали вертолеты. Крупную кампанию по переброске грузов и войск выполнила Военно-транспортная авиация. Повседневная работа ВТА в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолето-рейсов (из них 14 700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1 700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями.

Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами. Всего в ходе войны был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых были потеряны 107 самолетов и 324 вертолета.

В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения, как ответ на американскую программу ATF. Концептуальные проработки начались еще в 1981 году. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, которое приняло для своего детища аэродинамическую схему «утка».

ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолета с крылом обратной стреловидности. Разработка такого самолета (С-37 «Беркут») началась в 1983 году. Но в мае 1989 года программа С-37 была закрыта, и последующие работы производились исключительно на средства самого ОКБ.

Многие технические решения при разработке самолета пятого поколения были применены впоследствии на ПАК ФА.

Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации:

Дальняя авиация. Оснащенная сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными наносить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий, дальняя авиация составляла основу ударной мощи составляла советских ВВС. На вооружении: стратегические бомбардировщики.

Фронтовая авиация , имевшая на вооружении штурмовики, истребители, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, разведчики способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника.

Военно-транспортная авиация , имея на вооружении современные большегрузные самолеты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать маневр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.

Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооруженных Сил, не входившим в состав Военно-воздушных сил, но имевшим свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В ходе реорганизации 1981 года войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.

Авиация Военно-Морского Флота входила в подчинение командования ВМФ СССР. В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). Состояла из ракетоносной, штурмовой, истребительной, противолодочной, поисково-спасательной, транспортной и специальной авиации (до 2011 года). В 1990 году в составе Морской Авиации имелось 52 полка, 10 отдельных эскадрилий и авиагрупп с 1701 самолетом и 363 вертолетами, из них 372 ракетоносца, 966 истребителей, штурмовиков и разведчиков. Имелась большая сеть базовых аэродромов, оперативных и аэродромов рассредоточения.

Распад СССР.

Развал мощной глубокоэшелонированной системы обороны Советского Союза начался с ее передовых военных баз - вывода групп войск, размещенных в странах Восточной Европы и Монголии. В соответствии с многочисленными международными обязательствами СССР с 1991 года осуществляет массированный вывод своей самой мощной передовой Группы советских войск в Германии. Основная их часть выводилась в Россию, некоторые части и соединения выводились в Белоруссию и на Украину. Под давлением США Советский Союз почти полностью вывел учебную бригаду из Кубы, которая в 1989 году насчитывала 7 700 человек и организационно состояла из мотострелкового, артиллерийского и танкового батальонов, а также частей обеспечения. Также почти полностью в тот период было свернуто советское военное присутствие во Вьетнаме – военно-морской базе Камрань, где обычно дислоцировался батальон морской пехоты, а также смешанная группировка ВМФ и ВВС.

ВВС России.

В декабре 1991 года советские Военно-воздушные силы были разделены между Россией и независимыми республиками. В результате этого раздела Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолеты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены. В частности, 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы в сотрудничестве с США. 8 таких самолетов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.

В 1994-1996 и 1999-2002 годах ВВС принимали активное участие в чеченских кампаниях. Их деятельность осложнялась спецификой местного климата и рельефа.

Процесс деградации российских ВВС (быстрое снижение численности и подготовленности личного состава, авиатехники и аэродромов, малое количество полетов по причине недостаточного финансирования) активно шел в 1990-е годы и приостановился в начале 2 000-х годов. С 2009 года начат капитальный ремонт и крупная модернизация всего парка ВВС РФ.

В январе 2008 года главнокомандующий ВВС А. Н. Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России критическим. В 2009 году закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям закупок авиации советских времен. Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА, 29 января 2010 года состоялся его первый полет. Поступление в войска истребителей 5-го поколения было начато в 2016 году.

С 1 декабря 2014 года управление, координацию и контроль полетов и перелетов авиации Вооруженных Сил РФ осуществляет Национальный центр управления обороной Российской Федерации.

ВВС России в ходе происходящего с 2008 г. процесса реформирования Вооруженных сил РФ подверглись глубоким и масштабным преобразованиям. Наиболее значимым этапом начатого осенью 2008 г. перехода ВВС РФ к новому облику явилась коренная реформа их структуры.

В 2009 году начат переход ВВС России к новой организационной структуре: ныне ВВС будут состоять из оперативных командований, авиабаз и бригад воздушно-космической обороны (зенитно-ракетных и противоракетных). Четыре командования (бывшие армии ВВС и ПВО) будут дислоцированы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Кроме этого сохранится командование дальней авиации (бывшая 37-я воздушная армия) и командование военно-транспортной авиации (бывшая 61-я воздушная армия), а также оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны (бывшее командование специального назначения ВВС, включающее противоракетную оборону). Будет проведена модернизация 8 самых крупных аэродромов ВВС России, так же командование ВВС вернется к системе базирования: 1 аэродром – 1 авиаполк.

По размеру воздушного флота ВВС России уступает только ВВС США. Согласно экспертным оценкам, по состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек. В эксплуатации Военно-воздушных сил находятся более 3 600 единиц военной техники, а также 833 на хранении.

Учебные заведения.

В ходе реформы система подготовки личного состава ВВС также претерпела существенные преобразования. 1 сентября 2008 г. два ведущих высших военно-учебных заведения ВВС – Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина (Монино Московская область) и Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского (Москва) были объединены в единую структуру – Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина, которая располагается в Воронеже. Подготовка летного состава ВВС окончательно централизуется в составе Краснодарского авиационного института.

Авиация Военно-Морского Флота России.

Полученный в ходе войны боевой опыт лег в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов ее применения в войне на море.

Во второй половине 1945 г. на вооружение частей минно-торпедной авиации ВВС ВМФ начали поступать новые самолеты-торпедоносцы Ту-2Т.

По состоянию на 1 июля 1946 г., в Морской Авиации насчитывалось 5 252 самолета, в том числе: импортных всех типов – 1059, отечественных истребителей – 1159, бомбардировщиков и торпедоносцев – 727, штурмовиков – 482, отечественных лодочных самолетов – 330. Еще 1 455 самолетов находилось в учебных заведениях и частях Авиации ВМС.

В первое послевоенное пятилетие процесс сокращения Морской Авиации проходил неуклонно: из 19 авиационных дивизий осталось 16, была ликвидирована авиация всех военных флотилий, морских оборонительных районов и баз. К началу 1950-х гг., несмотря на внушительный количественный состав, Морская Авиация имела морально и физически устаревший самолетный парк.

Следующий этап реформ начался с 21 апреля 1951 г., когда министр обороны СССР своим приказом № 0188 установил сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на реактивные торпедоносцы Ту-14т и Ил-28т.

В середине 50-х годов начинается поэтапное перевооружение МТАП на самолеты типа Ту-16. Этот самолет стал эпохальным не только для Морской авиации, но и для всей военной авиации СССР.

В это же время в авиации ВМФ начинаются исследовательские работы по поиску и слежению за подводными лодками. Только что созданная радиогидроакустическая система «Баку» (1953 год) устанавливается на вертолеты, самолеты Бе-6 и затем и на Ту-16ПЛ (ПЛО). Последние показали низкую эффективность выполнения противолодочной задачи и две экспериментальные эскадрильи на СФ и ТОФ вскоре были перепрофилированы.

К концу 50-х годов в минно-торпедные полки авиаполки начинают поступать самолеты-ракетоносцы и крылатые ракеты. С принятием на вооружение самолетов Ту-16К-10 вышел Приказ МО СССР № 0028 от 20.03.1961 г. и следом – Приказ ГК ВМФ № 048 от 13.04.1961 г., на основании которых родилась морская ракетоносная авиация МРА, а все минно-торпедные полки и дивизии отныне именовались «ракетоносными». Однако годом ранее прошло значительное сокращение в/частей ВМФ по инициативе Н. С. Хрущева, в частности, полностью были ликвидирована в составе ВМФ истребительная авиация, и значительно сокращена минно-торпедная.

В 1970-е гг. Морская авиация СССР освоила большое количество зарубежных аэродромов – Египет и Сирия на Средиземноморье, Эфиопия, Сомали и Йемен в Индийском океане, Куба, Гвинея и Ангола в Атлантике, Вьетнам в Тихом океане. На аэродромах: Каир, Асуан, Мерса-Матрух, Асмара, Харгейса, Аден, Эль-Анад, Дахлак, Гавана, Конакри, Луанда, Камрань, Дананг – базировались авиационные подразделения и части обеспечения от ВВС флотов.

В 1974 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолет-ракетоносец Ту-22М2 с изменяемой геометрией крыла, способный нести крылатые ракеты Х-22М. Первыми полками, переучившимися на новый тип самолета, стали 943-й МРАП ВВС ЧФ и 240-й гв. МРАП ВВС БФ. Тихоокеанцы получили новый самолет гораздо позже: в 1980 г. – 568-й МРАП,в 1982 г. – 570-й МРАП, и только в 1991 г. – 183-й МРАП. Интересно, что этот самолет был принят на вооружение моряками даже несколько раньше, чем в Дальней авиации. Впоследствии Ту-22М2 поэтапно заменялся на его более совершенную модификацию Ту-22М3.

В середине 1970-х гг. в боевой состав ВМФ СССР были введены тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) пр. 1143, способные, в отличие от ПКР проекта 1123 «Москва» и «Ленинград», нести не только вертолеты, но и самолеты вертикального взлета и посадки типа Як-38. Тогда же в составе Морской Авиации была возрождена штурмовая авиация. Для СФ был построен ТАКР «Киев». Два других корабля получил ТОФ: ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Для базирования на них, кроме корабельных вертолетных полков, в составе авиации СФ и ТОФ были сформированы отдельные морские корабельные штурмовые авиационные полки.

3 ноября 1979 года в состав ВМФ был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орленок». После продолжительных споров, что такое экраноплан – самолет или корабль, экранопланы все же отнесли к авиации, и для их эксплуатации на аэродроме Каспийск была сформирована 11-я отдельная авиагруппа ВМФ (центрального подчинения), затем 236-й дивизион кораблей экранопланов.

В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). К этому времени в составе Морской авиации были: пять морских ракетоносных дивизий (13 ракетоносных полков на самолетах типа Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3); два разведывательных полка на Ту-95РЦ, два полка на Ту-22Р, полк и две отдельные эскадрильи на Ту-16Р. В 1983 г. была сформирована первая и единственная в СССР 35-я противолодочная авиационная дивизия ВВС СФ (два полка на самолетах Ту-142). На самолетах Ил-38 летали два полка и одна эскадрилья, и еще три полка и две эскадрильи были вооружены амфибиями Бе-12. Вертолетами были вооружены шесть полков и три эскадрильи. В составе специальной авиации имелся отдельный полк РЭБ и четыре транспортных полка. Штурмовую авиацию представляли два корабельных штурмовых и два морских штурмовых полка. Кроме того, в непосредственном подчинении командующего ВВС ВМФ был отдельный транспортный полк, а в составе 33-го ЦБП и ПЛС имелись инструкторско-исследовательские части: ракетоносный полк, корабельный штурмовой полк, вертолетный полк и противолодочная эскадрилья.

Аэродромы Авиации ВМФ на период 70-80-е гг. (постоянного базирования):

Центрального подчинения: Остафьево, Николаев (Кульбакино), Саки (Новофедоровка), Каспийск, Кировское.

Черноморский флот: Донузлав, Веселое (Каранкут), Октябрьское, Гвардейское (Симферополь), Кача, Мериа, Тирасполь, Лиманское, Маркулешты.

Тихоокеанский флот: Западные Кневичи (Владивосток), Николаевка Приморская, Пристань (Романовка), Хороль, Новонежино, Каменный Ручей (Монгохто), Елизово (Петропавловск-Камчатский), Корсаков, Камрань.

Северный флот: Лахта (Катунино), Оленья (Оленегорск), Веретье (Остров), Кипелово (Федотово), Луостари (Печенега), Североморск-1, Североморск-2, Североморск-3.

Балтийский флот: Быхов, Донское, Храброво, Черняховск, Чкаловск, Коса, Скультэ, Вещево, Сууркюль, Тукумс.

После развала СССР Морской авиации пришлось оставлять аэродромы, в одночасье ставшие зарубежными – на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Грузии. А с 1993 года начались масштабные сокращения воинских частей и списание техники. Были сняты с вооружения «самолеты с одной двигательной установкой» – это Су-17, МиГ-27, МиГ-23, и, соответственно, расформировывались вооруженные ими летные части. Затем «поставили к забору» самолеты Ту-16 и Ту-95РЦ, составлявших основу морской ракетоносной и разведывательной авиации. После очередной катастрофы Ту-22М2 был дан запрет на эксплуатацию всего парка, с последующей утилизацией. Прекращена эксплуатация СВВП Як-38.

При всем этом, финансирование и материальное обеспечение частей и подразделений МА неуклонно и резко снижалось и в скором времени денежных средств просто не стало хватать на ежемесячное денежное довольствие, которое стало выдаваться личному составу с хроническими задержками.

К началу 1995 г. в составе Морской Авиации осталось 2 авиадивизии двухполкового состава, 23 отдельных полка, 8 отдельных эскадрилий, группа экранопланов и 2 учебных центра. Ликвидированы все разведывательные эскадрильи. Выведены из состава ВМФ вертолеты Ми-14, наиболее новые Ми-14ПС переданы в авиацию МЧС. После долгих испытаний и доводок вышел на свою первую боевую службу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», имея на борту авиагруппу из 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолетов.

К середине 1996 г. численный состав Авиации ВМФ составлял 695 летательных аппаратов, из них – 66 ракетоносцев, 116 противолодочных самолетов, 118 истребителей и штурмовиков и 365 вертолетов и самолетов специальной авиации. В 1997 г. в Авиацию Внутренних Войск МВД были переданы 13 вертолетов Ка-29ТБ.

В составе МА ВМФ в 1998 году имелась одна ракетоносная дивизия двухполкового состава, 12 отдельных полков и 7 отдельных эскадрилий. На Камчатке 6-я дивизия ПВО и 317-й ОСАП ВВС ТОФ были преобразованы в Группировку Авиации и ПВО Объединенного командования войск и сил на северо-востоке РФ (Авиация и ПВО ОКВС).

К концу 20-го века из-за хронической нехватки топлива полеты, как по планам боевой подготовки, так и на боевую службу практически не выполнялись. При редких полетах старались поддерживать натренированность наиболее опытных экипажей, а молодые пилоты могли ни разу за всю службу не подниматься в воздух. В этот период все негативные явления, коснувшиеся ВВС, так же проявлялись и в Морской авиации.

В начале XXI века из Морской авиации в ДА ВВС переданы все самолеты-ракетоносцы. Авиационные гарнизоны были преобразованы в авиабазы. В 2012 году, из состава МА выведены все ракетоносцы Ту-22М3, морская ракетоносная авиация (МРА) ликвидирована, как класс.

В 2015 году Военно-воздушные силы были объединены с Войсками воздушно-космической обороны, в результате чего был образован новый вид Вооруженных Сил России – Воздушно-космические силы (ВКС). К выполнению поставленных задач приступили с 1 августа 2015 года в соответствии с указом Президента Российской Федерации В. В. Путина. Общее руководство воздушно-космической обороной России осуществляет Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации, а непосредственное – Главное командование Воздушно-космических сил. С 30 сентября 2015 года Воздушно-космические силы Российской Федерации приняли активное участие в Военной операции России в Сирии. Работа ВКС была высоко оценена Владимиром Путиным, многие военнослужащие были удостоены высоких правительственных наград России и Сирии. На конец 2016 года боевой опыт в Сирии получили 84 % летного состава ВКС России.

Воздушно-космические силы Вооруженных Сил Российской Федерации (ВКС ВС России) решают широкий спектр задач:

Отражение агрессии в воздушно-космической сфере и защита от ударов средств воздушно-космического нападения противника пунктов управления высших звеньев государственного и военного управления, группировок войск (сил), административно-политических центров, промышленно-экономических районов, важнейших объектов экономики и инфраструктуры страны;

Поражение объектов и войск противника с применением как обычных, так и ядерных средств поражения;

Авиационное обеспечение боевых действий войск (сил) других видов и родов войск;

Поражение головных частей баллистических ракет вероятного противника, атакующих важные государственные объекты;

Обеспечение высших звеньев управления достоверной информацией об обнаружении стартов баллистических ракет и предупреждение о ракетном нападении;

Наблюдение за космическими объектами и выявление угроз в адрес России в космосе и из космоса, а при необходимости – парирование таких угроз;

Осуществление запусков космических аппаратов на орбиты, управление спутниковыми системами военного и двойного назначения в полете и применение отдельных из них в интересах обеспечения войск необходимой информацией;

Поддержание в установленном составе и готовности к применению спутниковых систем военного и двойного назначения, средств их запуска и управления и ряд других задач.

Послевоенный период, связанный с бурным развитием реактивной авиации, вовсе не предусматривал отказа от самолетов с поршневыми двигателями (ПД). Это объяснялось прежде всего несовершенством первых реактивных двигателей. Кроме того, возможности поршневых двигателей были еще далеко не исчерпаны, т.к. создание высококачественных авиационных топлив и масел, а также проводимые НИР по впрыску в ПД дополнительных компонентов (воды, водоспиртовой смеси, закиси азота и т.д.), по использованию энергии выхлопных газов в импульсных турбинах, реактивном сопле и ТК в значительной степени повышали конкурентноспособность обычного авиамотора.

Учитывая эти обстоятельства, некоторые конструкторские коллективы наряду с реактивными самолетами продолжили свои работы по поршневым самолетам. В ОКБ П.О.Сухого в период с 1945 по 1950 годы находились в разработке около 20 проектов самолетов с поршневыми двигателями. Были начаты работы по модификациям самолета Ер-2, построены и испытаны УТБ-2 и Су-12. Однако большинство проектов так и остались нереализованными.

Осенью 1936 года в НИИ ГВФ завершили постройку самолета «Сталь-7». По своему назначению это был 12-местный скоростной пассажирский самолет, выполненный по схеме двухмоторного низкоплана с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде расширенного книзу овала, переходящего в крыло большого сужения. Двигатели М-100 (по 760 л.с.) размещались в сгибах крыла. Шасси, убираемое в мотогондолы, имело очень короткие опоры. Конструкция самолета предусматривала возможность создания на его базе дальнего бомбардировщика. Автором данного проекта был итальянский коммунист-политэмигрант Р.Л.Бартини.

Заводские летные испытания, проведенные в течение 1937 года, в основном подтвердили заявленные данные. 28 августа 1939 года экипаж Н.П.Шебанова, на доработанной машине выполнив беспосадочный перелет по маршруту: Москва-Свердловск-Севастополь-Москва и преодолев расстояние 5068 км за 12 ч. 31 мин. со средней скоростью 404 км/ч, еще раз подтвердил ее неплохие летные данные.

Самолет «Сталь-7» послужил основой для разработки дальнего бомбардировщика ДБ-240. Однако еще в 1938 году P.Л. Бартини был репрессирован, и все работы по созданию ДБ-240 велись в ОКБ-240 при заводе №240 ГУ ГВФ под руководством его помощника – В.Г. Ермолаева.

По схеме ДБ-240 в основном повторял «Сталь-7», но имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение и экипаж, состоящий из четырех человек. Самолет проектировался под двигатели М-106 (1200 л.с.), которые так и не появились и были заменены на М-105 (1100 л.с.).

14 мая 1940 года экипаж Н.П. Шeбанова впервые поднял машину в воздух. Заводские и государственные испытания самолета ДБ-240 показали, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности самолет имел неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость в сочетании с большими нагрузками на органы управления. Кроме того, недостаточная мощность двигателей М-105 чрезмерно увеличивала длину разбега.

Однако максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг в совокупности с приемлемыми летными характеристиками способствовали принятию ДБ-240 (с декабря 1940г. – Ер-2) на вооружение. Серийное производство Ер-2, развернутое в 1940 году на Воронежском авиазаводе №18, продолжалось до середины сентября 1941 года. Построено 70 экземпляров.

В целях улучшения ЛТХ в период с 1940 по 1941 год на опытных самолетах Ер-2 устанавливались более мощные двигатели АМ-35 (1350 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.), М-40Ф (1500 л.с). Проведенные испытания показали, что эти самолеты по скорости, скороподъемности и практическому потолку несколько превосходили исходный экземпляр с М-105, но из-за недоведеннос- ти двигателей не были приняты в серийное производство.

К началу Великой Отечественной войны ни один Ер-2 2М-105 не поступил на вооружение строевых частей. Только к августу 1941 года был сформирован 420-й АП, который в составе 81 -й АД с августа по октябрь 1941 года совершил 154 боевых самолето-выле- та, потеряв 30 Ер-2 из имевшихся в наличии 40 машин. В октябре 1941 года на базе 420-го АП был сформирован 748-й АП, вооруженный самолетами ДБ-ЗФ. Оставшиеся Ер-2 были переданы в 421-й АП.

421-й АП (с января 1942 года – 747-й АП) в составе 81-й АД, ЗАД, АДД принимал участие в боевых действиях с сентября 1941 года по апрель 1943 года. Весной 1943 года в связи с переходом на новую материальную часть оставшиеся 6 самолетов Ер-2 были переданы в Челябинскую школу штурманов АДД.

Самолет Ер-2 2АМ-37

Самолет Ер-2 2М-30Б (1 пилот)

Общий вид самолета Ер-2 2М-30Б (2 пилота)

В октябре 1941 года ОКБ-240 было эвакуировано из Москвы в Казань, весной 1942 года началась его реэвакуация. Но к этому времени на территории, ранее принадлежавшей ОКБ B.Г. Ермолаева, разместилось ОКБ-240

C.В. Ильюшина. И лишь в июле 1942 года стараниями В.Г.Ермолаева удалось образовать опытный завод №134, которому передали территорию «Б» завода №240 и здания бывшего Библиотечного института им. Молотова.

На новом месте коллектив ОКБ-134 в короткие сроки завершил проектирование и постройку варианта бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами М-30Б (с 1944 года – АЧ-30Б). Появление этой модификации напрямую связано с постановлением ГКО от 4 июня 1942 года, предписывающим провести испытания мотора М- 30Б на самолете Ер-2.

Летные испытания проводились в НИИ ВВС КА с 26 декабря 1942 года по 8 мая 1943 года. По результатам испытаний мотора был составлен акт с рекомендацией принятия М-30Б в серийное производство. Поскольку испытания М-30Б проводились на режимах, близких к боевым режимам самолета Ер-2 как бомбардировщика, то имелась полная возможность оценить не только М-30Б, но и самолет с этими моторами. Эта оценка была отражена в «Материалах результатов испытания модифицированного самолета Ер-2 с М-30Б», проведенного одновременно с испытаниями моторов М-30Б.

Командование авиацией дальнего действия, получив положительную оценку Ер-2, решило его модифицировать, т.к. АДД больше устраивал самолет с двумя пилотами и более сильным вооружением.

3 сентября 1943 года Командующий АДД маршал авиации А.Е.Голованов утвердил макет кабины самолета Ер-2, рассчитанный на двух пилотов. Постановление ГКО от 21 сентября 1943 года обязало директора завода №39 и главного конструктора ОКБ-134 В.Г.Ермолаева организовать на Иркутском заводе № 39 серийное производство самолетов Ер-2 2М-30Б по образцу, прошедшему госиспытания (акт НИИ ВВС КА от 23 июня 1943 г.). Постановление предусматривало внесение изменений в кабину пилота и штурмана в соответствии с макетом, утвержденным Командующим АДД 3 сентября 1943 года, замену пулемета Березина верхней стрелковой установки на пушку ШВАК.

Серийный самолет должен был иметь следующие летно-тактические характеристики:

Максимальная скорость полета, км/ч:

– у земли 365

– на Н=6000 м 420

Дальность полета, км:

– с 1000 кг бомб 5000

– с 2000 кг бомб 4000

– с 3000 кг бомб 3000

– с 4000 кг бомб 2000

Максимальная бомбовая нагрузка 5000 кг, из них в бомбовом отсеке 2000 кг

Стрелковое вооружение:

– вперед пулемет калибра 12,7 мм

– вниз пулемет калибра 12,7 мм

– вверх-назад пушка калибра 20 мм

Самолет Ер-2 №7013901 (1 пилот)

Самолет Ер-2 №7023901 (2 пилота)

Первый головной серийный самолет Ер-2, модифицированный по ТТТ АДД, поступил на государственные испытания 15 февраля 1944 года. Испытания начались на заводе №39 и затем продолжились в НИИ ВВС КА. Испытания шесть раз временно приостанавливались для доводки и замены моторов и агрегатов, а 5 октября 1944 года были прекращены вследствие невозможной нормальной эксплуатации самолета и моторов.

За время испытаний выполнили 66 полетов, 15 из которых прекращались из-за отказа материальной части.

Модификация Ер-2 с двумя пилотами, по сравнению с опытным образцом 1942 года, привела к увеличению полетной массы на 660 кг, что способствовало снижению максимальной скорости на 9-13 км/ч, практического потолка на 900 м, а длина разбега возросла на 175 м.

В Акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что:

«…1. Головной серийный модифицированный Ер-2 №7013901 с 2АЧ-30Б государственные испытания не выдержал, вследствие невозможной нормальной эксплуатации самолета из-за:

– наличия большого количества производственных дефектов на АЧ-30Б;

– резкого ухудшения взлетных свойств;

– неудовлетворительной работы бомбардировочного вооружения;

– недоведенности пушечной турельной установки ТУМ-5;

– плохого производственного выполнения планера самолета и его агрегатов;

– невозможности выполнения горизонтального полета на одном работающем моторе с полетным весом 14850 кг;

– недостаточного запаса масла для обеспечения полной выработки топлива из всех основных и дополнительных баков.

2. Просить НКАП тов. Шахурина А.И.:

– обязать директора и главного конструктора завода №500 устранить дефекты моторов АЧ-30Б, указанные в настоящем акте;

– обязать директора завода №39 генерал-майора ИАС т. Абрамова В.И. и главного конструктора генерал-майора ИАС т. Ермолаева В.Г. устранить дефекты самолета Ер-2, указанные в настоящем акте….»

А между тем с апреля 1944 года серийные самолеты стали поступать на вооружение строевых частей АДД (с декабря 1944 года – 18ВА). В процессе эксплуатации самолетов в войсках подтвердились все дефекты, выявленные при госиспытаниях и, кроме того, обнаружились новые, связанные с недостаточной прочностью отдельных элементов самолета.

31 декабря 1944 года скоропостижно скончался главный конструктор завода №134 генерал-майор ИАС В.Г. Ермолаев. В течение 1944 года под руководством Ермолаева, помимо работ по внедрению Ер-2 2АЧ-30Б в серию, осуществлялась подготовка летно-технического состава ВВС КА на самолете Ер-2; велась доводка самолета Ер-2 2МБ-100 (2200 л.с.), самолета Ер-2 №7023901 2АЧ-30БФ (1900 л.с.); был создан пассажирский вариант серийного боевого самолета – Ер-20Н 2АЧ-30Б; проводились предварительные изыскания по большой модификации Ер-2 2АЧ-31Б и проектные работы по 21-местному пассажирскому самолету.

Постановлением ГКО от 13 января 1945 года и приказом НКАП от 3 февраля 1945 года «…В целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» было принято решение «…1 .Объединить заводы №№134 и 289,считая основной базой объединенного завода территорию завода №134. Присвоить объединенному заводу №134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома, числящиеся на балансе заводов №№289 и 134 в г.Москве, г.Тушино и г.Калининграде.

2. Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода №134 тов. Сухого Павла Осиповича…»

В результате объединения одним из заместителей Сухого стал М.В.Орлов – в недалеком прошлом заместитель В.Г. Ермолаева.

Структурные подразделения завода №134 разместились следующим образом: КБ и ряд служб – в г.Москве (ныне территория ГосНИИАС); опытное производство в г.Тушино (ныне территория ФГУП Гос МКБ «Вымпел» им И.И.Торопова); летно-испытательная станция (ЛИС) на Тушинском аэродроме, а с июня 1945 года – на Центральном аэродроме. На ЛИС завода №134 поступили самолеты Ер-2 №№7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Ер-2 2МБ-100 и несколько позднее два самолета Ер-20Н.

В конце января 1945 года в своем докладе Наркому А.И.Шахурину Павел Осипович представил свою концепцию дальнейшей модификации самолета Ер-2: «Основными дефектами самолета Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу благодаря

1) малонесущей дужке и

2) наличию срыва потока на входе и выходе тоннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».

Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы крыла предположительно произвести за счет

1) улучшения входа и выхода воздуха в тоннелях водорадиаторов,

2) переноса маслорадиаторов с крыла под мотогондолу,

3) модификации носика дужки отъемной части крыла и

4) концевой части крыла.

Компоновочная схема Ер-20Н

Самолет Ер-20Н

Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2, согласно приводимой ниже таблице.

Таким образом, я предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12500 до 14500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.

Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе №101 ЦАГИ и на самолете №11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно, по окончании проработки проекта.»

В резолюции А.И.Шахурина, наложенной на данном письме, отмечалось: « Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связывать с форсированными моторами».

Письмо Наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по малой модификации самолета Ер-2. К разработке чертежей приступили в середине февраля. Исходными образцами для опытных самолетов Ер-2ММ стали машины №№7063901 и 7023901, в апреле приступили к их доработкам.

На самолете №7063901 с моторами АЧ-30Б и воздушными винтами AB-5ЛB-1 16 диаметром 4,1 м были выполнены следующие работы:

– Заменены жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ.

– Маслорадиаторы перенесены с передних кромок отъемных частей крыла под мотогондолы.

– Установлен обтекатель на нижнюю стрелковую точку.

– Переделаны капоты, коки винтов и выхлопные насадки.

– Переделаны каналы водорадиаторов.

– Установлен механический стопор хвостового колеса.

– Проведена герметизация самолета.

– Установлено новое управление заслонками водо и маслорадиаторов.

– Установлен новый нижний входной люк с лестницей.

В мае была осуществлена продувка самолета в большой аэродинамической трубе ЦАГИ.

Самолет проходил заводские летные испытания с 26 мая по 17 октября, с перерывом на замену вышедшего из строя левого двигателя (4 июля – 12 сентября). За время испытаний самолет выполнил 28 полетов с налетом 20 ч. 28 мин. По результатам испытаний был подготовлен отчет, переданный 15 декабря 1945 года в 7ГУ НКАП.

С 18 октября по 3 ноября на самолете, по результатам летных испытаний и продувок, выполнили следующие доработки:

– Установлены моторы АЧ-30БФ с дополнительным оборудованием.

– Установлены флюгерные винты с оборудованием.

– Установлено новое увеличенное вертикальное оперение.

– Увеличена аэродинамическая компенсация элеронов и руля высоты с установкой флетнеров.

– Установлена турель СЭБ-1.

– Установлены увеличенные секторы газа.

– Проведены работы по устранению всех обнаруженных дефектов.

9 декабря на ЛИС завода №134 приступили ко второму этапу заводских летных испытаний. В начале января 1946 года тема Ер-2ММ была закрыта, но испытания по особой программе (с разрешения зам. Наркома С.Н.Шишкина) с перерывами продолжались до 22 апреля 1946 года и были прерваны выходом из строя правого двигателя.

Самолет Ер-2 №7023901 с моторами АЧ-30БФ и воздушными винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 3,95 м был оборудован новым увеличенным вертикальным оперением, радиоопознавателем, командной радиостанцией, кислородными приборами легочного типа с измененной схемой кислородного питания, увеличенными секторами газа, механическим стопором хвостового колеса и фильтрами в цепях электропроводки, устраняющими радиопомехи.

Самолет проходил совместные контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 3 июня по 23 августа 1945 года. В процессе испытаний выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флетнеров ввиду больших нагрузок на штурвале. 24 августа самолет поставили на доработки. С 18 сентября испытания были продолжены и закончены 13 октября 1945 года. За время испытаний самолет выполнил 30 полетов, продолжительностью 29 часов 07 минут. 1 7 декабря 1945 года отчет по испытаниям был передан в НКАП.

К работам по большой модификации самолета Ер-2 приступили весной 1945 года. Параллельно с рабочим проектированием строился макет самолета Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии 31 августа 1945 года. В протоколе макетной комиссии отмечалось, что для улучшения ЛТД «…произведены следующие основные изменения серийного самолета Ер-2:

Салон самолета Ер-20Н (вид спереди)

Кресло стюарда в убранном положении

1. Вместо моторов АЧ-31Б (взлетная мощность – 1500 л.с., ном. мощность на Н=6000 м – 1250 л.с.) установлены моторы АЧ-31 (взлетная мощность – 1900 л.с., ном. мощность на Н=6000 м – 1500 л.с.).

2. Масло и водорадиаторы изъяты из крыла и установлены в передней части капотов моторов в виде лобовых туннельных радиаторов.

3. Емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л и равна 4000 л. Вместо одного подвесного внутрифю- зеляжного топливного бака емкостью 1480 л установлены два подвесных бака емкостью по 1100 л (один для дальности 5000 км и два – 6000 км). Общая емкость всех баков 6200 л, вместо 6420 л на серийном самолете.

4. Установлено новое крыло с прямым центропланом без обратной «чайки». Увеличены размеры крыла: площадь с 79м2 до 81м2 , размах с 23 до 28 м, удлинение с 6,7 до 9,5. Вместо профиля крыла С-240 установлен профиль ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 на консолях крыла.

5. Изменено расположение крыла относительно фюзеляжа. Вместо низкого расположения крыла сделано высокое, что дало возможность увеличить емкость бомбоотсека фюзеляжа

6. Переделан и увеличен бомбоотсек фюзеляжа таким образом, что стало возможным подвешивать внутрь фюзеляжа бомбы калибром от 100 до 4000 кг (на серийном Ер-2 в бомбоотсек можно подвешивать бомбы калибром только до 500 кг включительно).

7. Взамен механического аварийного управления сбрасывания бомб, предусмотрено дублирующее электрическое.

8. Установлена электрифицированная турель СЭБ-2 под две пушки Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под одну пушку LUBAK-20 на серийном самолете.

9. Взамен серийной люковой установки типа МВ-2Б под УБТ с прицелом ОП-2Л установлена электрифицированная установка НЭУ под Б-20 с коллиматорным визиром К8-Т и механизмом стабилизации вектора собственной скорости. …

Рассмотрев макет…, макетная комиссия постановляет:

1. Утвердить макет модифицированного самолета и его вооружения.

2. В связи с необходимостью устранения дефектов серийного Ер-2 по кабинам экипажа и новой компоновке ВМГ, не предъявленных на макете, необходимо оборудовать на макете ВМГ и кабину экипажа и дополнительно предъявить на утверждение в ГК НИИ ВВС КА. …»

21 августа 1945 года приказом НКАП П.О. Сухому было выдано задание: «…спроектировать и построить на базе серийного самолета Ер-2 модифицированный самолет Ер-2 с дизель-моторами АЧ-31, со следующими данными:

максимальная скорость у земли – 415 км/ч;

максимальная скорость на расчетной высоте 6000м – 495км/ч;

дальность полета при нормальном полетном весе 15850 кг, с запасом горючего 1850 кг и бомбовой нагрузкой 2000 кг – 2500 км;

дальность полета при полетном весе 18100 кг, с запасом горючего 3800 кг и с бомбовой нагрузкой 2000 кг – 5000 км;

дальность полета при полетном весе 18000 кг, с запасом горючего 4500 кг и бомбовой нагрузкой 1000 кг – 6000 км;

дальность полета при полетном весе 18000 кг, с запасом горючего 2000 кг и бомбовой нагрузкой 4000 кг – 2500 кг;

емкость грузового отсека под бомбы модели М-44 – 4000 кг;

емкость грузового отсека под штатные бомбы – 2000 кг;

предельный вес самолета при полете на одном моторе – 16000 кг;

разбег при нормальном полетном весе 15850 кг – 600 м; экипаж – 5 человек;

Вооружение самолета: носовая установка под пулемет калибра 12,7 мм, боезапас 195 патронов;

верхняя установка СЭБ под две пушки калибра 20 мм, боезапас 400 патронов;

нижняя люковая установка НЭУ под

пушку калибра 20 мм, боезапас 200 патронов.

До конца 1945 года по самолету Ер-2БМ были выполнены следующие работы:

– изготовлен и передан заводу №39 полный комплект чертежей;

– макетной комиссией рассмотрен и утвержден доработанный макет кабин штурмана, летчиков и стрелка-радиста;

– изготовлена оснастка для сборки основных узлов планера;

– изготовлен планер для статиспытаний;

– изготовлен и смонтирован стенд для монтажа ВМГ;

– собран каркас центроплана, каркас средней и хвостовой части фюзеляжа.

В целом готовность летного экземпляра Ер-2БМ составила 65%, но и в 1946 году постройка его так и не завершилась.

В утвержденный 7ГУ НКАП план работ завода №134 на 1945 год была включена модификация Ер-2 2АЧ-31 в пассажирском варианте «ПС» с передачей ее на государственные летные испытания 1 ноября 1945 года. Рабочие чертежи до конца года изготовлены на 90%. По плану завод №134 должен был построить планер для статических испытаний, а изготовление летного экземпляра возлагалось на Таганрогский авиационный завод №86.

Полетная масса, кг 18100

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли 400

– на высоте 6000 м 480

Крейсерская скорость на высоте 6000 м, км/ч 360

Практический потолок, м 8500

Дальность полета, км/ч:

– с 12 пассажирами 5000

– с 27 пассажирами 3500

Экипаж, чел 5

Входная дверь в пассажирскую кабину

Пассажирское кресло

Туалетная комната

Самолеты Ер-2БМ и Ер-2ПС по согласованию с 7 ГУ НКАП были включены в проект плана опытного самолетостроения на 1946 год, но в связи с решением о снятии Ер-2 с производства в утвержденном плане отсутствовали.

В середине 1943 года в ЦИАМ под руководством А.И.Толстова завершились проектные работы по силовой установке, представляющей комбинацию авиационного дизеля и ВРДК. Принципиальной особенностью этой установки являлось использование мотора М-30Б с воздушным винтом в качестве основного двигателя, а двух ВРДК, расположенных под консолями крыла, как ускорителей, необходимых для кратковременного увеличения скорости полета. В данной схеме ВРДК турбина, вращавшая осевой компрессор, приводилась в действие выхлопными газами основного двигателя самолета. В течение 1943-1944 годов в ЦИАМ проводились экспериментальные работы с отдельными агрегатами и узлами установки.

В 1944 году решением ГКО А.И.Толстову было выдано задание на создание комбинированной силовой установки, состоящей из двигателя АЧ- 30Б и двух ВРДК, с суммарной тягой всей установки, равной 850 кг при скорости полета 800 км/ч.

В мае 1945 года в ЦИАМ приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. В июне завершились заводские испытания, за время которых установка на работала 16 ч 42 мин. Полная масса установки составила 1700 кг.

Для летной отработки комбинированной силовой установки решили использовать самолет Ер-2. В мае 1945 года заводом №134 был подготовлен комплект чертежей по размещению Э-3130 на самолете, который для согласования отправили в ЦИАМ. В производстве переоборудование самолета Ер-2 не проводилось из-за отсутствия летных образцов Э-3130. Тема списана приказом НКАП №95 от 6 марта 1946 года.

В соответствии с приказом НКАП от 23 мая 1944 года главный конструктор завода №134 В.Г. Ермолаев получил задание на проектирование самолета «Особого назначения», представляющего собой комфортабельный пассажирский вариант бомбардировщика Ер-2. Постройка четырех самолетов Ер-20Н планировалась на заводе №39, с окончанием постройки головного экземпляра к 1 ноября 1944 года.

10 ноября 1944 года В.Г.Ермолаев в своем обращении к Наркому авиапромышленности отмечал: «Заводом №39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе по маршруту Иркутск-Москва, протяжением в 4600 км…

При Вашем положительном решении о проведении перелета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику – Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву АД, поручив ему также подбор экипажа…»

К сожалению, постройка головного экземпляра затянулась до конца декабря 1944 года. И только после завершения заводских испытаний, 16 апреля 1945 года летчик-испытатель АД. Алексеев совершил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск-Москва, затратив 15 ч 30 мин.

Самолет Ер-20Н по схеме практически не отличался от серийного бомбардировщика Ер-2 2АЧ-30Б, за исключением отсутствия вооружения и удлиненного фонаря пилотов, переходящего в гаргрот.

Пассажирская кабина (длина – 6350 мм, ширина – 1600 мм, высота – 1600 мм) была рассчитана на 9 пассажиров и одного стюарда. Кабина пассажиров в районе шпангоута 15 разделялась на два отсека.

В первом, по левому и правому борту, устанавливались 6 одинарных пассажирских кресел (ширина кресла – 560 мм, ширина прохода – 370 мм).

Во втором, по левому и правому борту, устанавливались 3 одинарных пассажирских кресла и одно откидное – для стюарда. В этом же отсеке размещалось багажное отделение.

Нормальная полетная масса, кг 17600

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли 380

– на высоте 6000 м 435

Крейсерская скорость, км/ч 350

Дальность полета, км/ч:

– максимальная техническая 5200

– эксплуатационная 4900

Длина разбега, м:

– с АЧ-30БФ 1050

– с АЧ-30Б 1200

Общий вид силовой установки Э-3130

Общий вид самолета Ер-2 2АЧ-30Б и 4ВРД

Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась на правом борту фюзеляжа. Кресла пассажиров имели регулируемые спинки и сидения. Самолет был оснащен туалетом. Для повышения комфорта кабина оборудовалась индивидуальной приточной и вытяжной вентиляцией, а также имела те п л озву ко изоляцию. Отопление кабины осуществлялось при помощи калориферов, установленных в мотогондолах двигателей. В пассажирскую кабину подогретый воздух поступал через жалюзи, расположенные у ног пассажиров. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Небезинтересно отметить, что ряд историков авиации, в том числе и такие известные, как В.Б. Шавров и А.Н. Пономарев, ошибочно считали создание самолета Ер-20Н одной из работ ОКБ П.О. Сухого. В действительности коллектив объединенного ОКБ-134 проводил только заводские испытания и доводки этого самолета.

Возвращаясь к серийным самолетам, хотелось отметить, что в связи с малым боевым опытом (до конца Великой Отечественной войны части 18-й ВА, вооруженные бомбардировщиками Ер-2 2АЧ-30Б, успели сделать два боевых вылета), было решено продолжить изучение летно-эксплуатационных свойств самолета Ер-2 в процессе войсковых испытаний.

С 26 июня по 23 августа 1945 года личным составом 18-й гвардейской авиационной Орловско-Будапештской бомбардировочной дивизии и представителями ГК НИИ ВВС были проведены войсковые испытания самолетов Ер-2 2АЧ-30Б с воздушными винтами AB-5ЛB-116. Целью испытаний ставилось выявление летно- тактических, боевых и эксплуатационных качеств самолета. Испытаниям подверглись самолеты 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9а, 10, 11, 12, 13 серий, всего 21 самолет. Выделенные самолеты были объединены в специальные группы и базировались на аэродроме Белая Церковь. За время испытаний выполнили 330 полетов с общим налетом 1 158 ч. 58 мин. В процессе испытаний имели место 58 летных происшествий, из них 55 с вынужденной посадкой, а 10 августа в районе Полтавы потерпел катастрофу самолет с бортовым номером 13 (7013907). Самолет Ер-2 2АЧ-30Б войсковых испытаний не выдержал.

24 августа 1945 года постановлением ГКО заводы НКАП временно приостановили сдачу ВВС самолетов Ер-2. Кроме того, ГКО своим постановлением от 27 августа 1945 года обязал НКАП:

– Устранить все дефекты по самолету Ер-2 и двигателю АЧ-30Б, выявленные при войсковых испытаниях.

– Предъявить ВВС для проведения госиспытаний в ноябре 1945 года 3 самолета Ер-2, а в декабре на войсковые испытания – 20 самолетов Ер-2 (имелись в виду самолеты Ер-2ММ).

Несмотря на все усилия, предпринятые НКАП, ни в 1945, ни в 1946 году самолеты Ер-2ММ так и не поступили на испытания.

Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года самолеты Ер-2 были сняты с производства, а позднее и с вооружения. К этому моменту на заводском аэродроме находились 94 готовых самолета, в сборочном цехе – 49 и остальные в агрегатных и заготовительных цехах в различных стадиях производства. По решению правительства все имеющиеся на заводе №39 самолеты, агрегаты и узлы были приведены в габаритный лом.

(Продолжение следует)

Послевоенный период характеризуется достижением и сохранением ядерного паритета, развитием Дальней авиации как высокотехнологичного авиационного комплекса - главной ударной силы ВВС, воздушной составляющей ядерной триады Вооружённых сил страны, предназначенной для сдерживания устремлений агрессоров.

В апреле 1946 года 18-я ВА преобразовывается в Дальнюю авиацию в составе трех воздушных армий – 1, 2 и 3-й ВА. Управления армий находились в Смоленске, Виннице и Хабаровске, которые директивой ГШ ВС СССР от 10 января 1949 года были переформированы в 50, 43 и 65 (5)-ю ВА ДА.

Появление в США атомной бомбы и ее применение по городам Японии – Хиросиме и Нагасаки 6 и 9 сентября 1945 года стало предпосылкой для разработки Соединенными Штатами планов ведения войны против СССР с применением ядерного оружия (ЯО). В этих условиях руководство нашей страны принимает ответные меры по обеспечению национальной безопасности в части создания авиационного носителя ЯО. В течение года на базе американского В-29 в КБ А. Н. Туполева создается стратегический бомбардировщик – носитель атомной бомбы Ту-4 , который в 1947 году поступает на вооружение ДА. Самолет серийно производился с 1948 по 1952 год. Во второй половине 50-х годов 20 полков ДА имели на вооружении Ту-4.

18 октября 1951г. СССР провел воздушное испытание атомной бомбы с самолета Ту-4, а в 1954-м на аэродроме Балбасово (Орша) была развернута первая дивизия носителей ядерного оружия – 160-я тбад (в составе 402 и 291-го тбап).

Для повышения дальности полета бомбардировщиков в 1948 году начались работы по дозаправке самолетов Ту-4 топливом в полете, в августе 1954-го ДА начала получать танкеры и заправляемые Ту-4. С февраля 1955 года экипажами 251-го тбап уже выполнялись полеты с двумя дозаправками топливом в полете (24–29 часов).

Крыльевая заправка самолёта Ту-4

Крыльевая заправка самолёта Ту-16

В 1953г. полки получают на вооружение реактивный дальний бомбардировщик Ту-16 со стреловидным крылом, с дальностью полета до 5760 километров. Эта машина серийно производилась до 1963 года. Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство запустили носитель ядерного оружия Ту-16А. В дальнейшем на базе Ту-16 разрабатываются ракетные комплексы «Комета», К-16, К-11, К-11-16, К-26, самолеты-разведчики Ту-16Р, танкеры Ту-16Т(З). Радиус действия авиационных ракетных комплексов составлял до 2500 километров.

Разработкой стратегического носителя занимаются КБ А,Н.Туполева и В.М.Мясищева. В первой половине 50-х годов КБ А. Н. Туполева создает турбовинтовой 4-х моторный стратегический бомбардировщик Ту-95 , а КБ В. М. Мясищева – реактивный 4-х моторный стратегический бомбардировщик М-4 (3М) . На базе Ту-95 разрабатывается ракетный комплекс К-20, который запущен в серийное производство в 1955 году и выпускался до 1965-го. К 60-м годам стратегическими самолетами были вооружены уже девять полков ДА. Рубеж досягаемости объектов противника возрос до пяти-шести тысяч километров, а с дозаправкой топливом в полете - ещё на 1500-2000км больше.

В самые мрачные годы холодной войны ДА являлась надежным ядерным щитом Родины, до 1961-го она была единственным средством сдерживания ядерных притязаний агрессора.