Хоукер Харрикейн стал первым в ряду нового поколения британских истребителей-монопланов, вынесших на своих плечах основную тяжесть войны на Западе. Разработка началась в 1933 г. под руководством С. Кэмма. Проект прошел длительную эволюцию - первоначально машина задумывалась как относительно простая переделка в моноплан. Постепенно в проект вносились концептуальные изменения, главными из которых стали введение нового двигателя «Роллс-Ройс» PV.12 (будущего «Мерлина»), убираемого шасси и усиленного вооружения (8 пулеметов). Окончательно облик нового самолета определялся спецификацией F.36/34, описывавшего машину как «одноместный истребитель - скоростной моноплан». «Харрикейн» имел смешанную конструкцию фюзеляжа (стальная ферма, дополненная фанерными шпангоутами и стрингерами) с дюралевой обшивкой в передней части и полотняной - в хвостовой. Крыло первоначально было деревянным, но уже с весны 1940 г. все серийные «Харрикейны» получили цельнометаллическое крыло.
Прототип «Харрикейна» впервые поднялся в воздух 6 ноября 1935 г. Конструкторам пришлось преодолеть ряд проблем, вскрывшихся при испытаниях - увеличить радиатор, дабы избежать перегрева двигателя, усилить каркас фонаря кабины, несколько изменить механизацию крыла и пр. Хотя до расчетной скорости в 560 км/ч самолет не дотягивал, показав всего 507 км/ч, он стал первым британским аэропланом, преодолевшим отметку в 300 миль в час (483 км/ч). Маневренность и управляемость были признаны хорошими. 3 июня 1936 г. министерство авиации заказало первую серийную партию - 600 «Харрикейнов».
Общий объем производства в Великобритании составил 12875 самолетов, а с учетом выпуска в Канаде, Бельгии, Югославии превысил 14500 единиц.
Летно-технические xapaктеристики Хоукер «Харрикейн» Mk.l
- Двигатель: Роллс-Ройс «Мерлин» II
мощность, л.с. 1030
Размах крыла, м.:
Длина самолета, м. 9,58
Высота самолета, м.: 4,01
Площадь крыла, кв. м.: 23,97
Масса, кг:
пустого самолета: 2156
взлетная: 2826
Максимальная скорость, км/ч.: 509
Скороподъемность, м/с.: 8,5
Практический потолок, м.: 9970
Дальность полета, км.: 840
Основные модификации Хоукер «Харрикейн»
«Харрикейн»
Mk
.
l
- двигатель «Мерлин» II или III (1030 л.с). Вооружение - 8 7,7-мм пулеметов «Браунинг» Мк.1 (боекомплект 338 патронов на ствол). Поставки начались в декабре 1937 г. Часть самолетов ранних выпусков прошла доработку с заменой двухлопастного винта фиксированного шага -трехлопастным изменяемого, деревянного крыла - металлическим, улучшением броне-защиты и другими модификациями.
В Англии выпущено 3774 самолета. Кроме Великобритании, строились также в Канаде (166 самолетов с моторами «Мерлин» III с января 1940 г. выпустил завод CCF в Монреале), Югославии (заказано 60 самолетов заводу «Змай» и 40 - «Рогожарский», но успели наладить выпуск лишь на первом из них, построившем 20 машин) и Бельгии (фирма «Авьонс Фэйри» успела сдать около дюжины машин).
«Харрикейн» М к . II А - двигатель «Мерлин» XX (1460 л.с). Испытывался с 11 июня 1940 г., поставки в части начались в сентябре 1940 г. Выпущен 451 самолет, в т.ч. 418 фирмой «Хоукер» и 33 - «Глостер».
«Харрикейн» М к . II В - вооружен 12 7,7-мм пулеметами. Допускается подвеска 2 166-л ПТБ. Выпускался с ноября 1940 г. С середины 1941 г. самолеты комплектовались бомбодержателями для 2 113-кг бомб. В общей сложности выпущено 2948 машин (1781 фирмой «Хоукер», 867 -«Глостер» и 300 - «Остин»).
«Харрикейн» М к . II С - в крыле установлено 4 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk.II (общий боекомплект 364 снаряда). Мелкосерийное производство началось в феврале 1941 г., полномасштабный выпуск - в мае. Фирма «Хоукер» построила 4711 самолетов - таким образом, эта модификация «Харрикейна» стала самой массовой .
«Харрикейн» Mk . IID - противотанковый вариант, вооруженный 2 40-мм пушками и 2 7,7-мм пулеметами. Небольшая партия получила пушки «Роллс-Ройс» BF (боекомплект 12 снарядов на ствол), но большинство комплектовалось орудиями «Виккерс» S (15 снарядов). Испытания начались в сентябре 1941 г., а выпуск серийных самолетов - весной 1942 г. «Хоукер» изготовил 296 самолетов.
«Харрикейн» Mk.IV (первоначально обозначался Mk . llE ) - штурмовой вариант с усиленным бронированием и возможностью установки как стандартного крыла (с пулеметами или пушками), так и нового усиленного крыла, ориентированного, в основном на наружную подвеску (бомбы, НАР, контейнеры с 40-мм мушками). Двигатель «Мерлин» 24 или «Мерлин» 27 (1260 л.с). Серийно выпускался фирмой «Хоукер» с апреля 1943 г. по июль 1944 г., изготовлено 774 машины.
Не был реализован вариант «Харрикейн» Mk.III с мотором «Паккард-Мерлин» 24, а штурмовик «Харрикейн» Mk.V с двигателем «Мерлин» 32 построили только в двух экземплярах.
«Харрикейн» Мк . Х - вариант Mk.I канадского производства с двигателем «Паккард-Мерлин» 28 и американским винтом. Выпущено 268 самолетов, из них 243 поставлено в Великобританию.
«Харрикейн» Mk . XI - аналог Мк.Х с канадским бортовым оборудованием вместо британского. Выпущено 50 единиц.
«Харрикейн» Mk . XII - двигатель «Паккард-Мерлин» 29. Вооружение - 8 (Mk.XIIA) или 12 (Mk.XIIB) 7,7-мм пулеметов. Изготовлено 967 самолетов.
«Си Харрикейн» Mk .I - обозначение обычных истребителей «Харрикейн» Mk .I, переданных морской авиации. Не имели никакого специального оборудования для применения с палуб или катапульт, использовались только с береговых аэродромов.
«Си Харрикейн» Mk .IA - самолеты, приспособленные для применения с катапульт, установленных на торговых судах (CAM-ships). Снабжены захватом для катапульты, надувной спасательной лодкой и устройством автоматического сброса фонаря кабины. С начала 1941 г. переоборудовано около 50 самолетов.
«Си Харрикейн» Mk . I B - полноценный палубный истребитель для эксплуатации с авианосцев. Оборудован тормозным гаком. Переделывались фирмой «Дженерал Эйркрафт» из стандартных «Харрикейнов» Mk.I.
«Си Харрикейн» Mk . I C - несколько десятков «Харрикейнов» Mk.I получивших при переоборудовании в палубный вариант вооружение из 4 20-мм пушек.
«Си Харрикейн» Mk .II B , Mk . IIC и Mk . XIIA - палубные варианты соответствующих модификаций «Харрикейна».
Около 200 «Харрикейнов» Mk.l и Mk.ll переоборудованы в фоторазведчики PR Mk.II, TacR Mk.II и FR Mk.II.
Боевое использование истребителей Хоукер «Харрикейн»
Поставки «Харрикейнов» в строевые части начались в самом конце 1937 г. Первой их освоила 11-я АЭ. К началу Второй мировой войны Королевские ВВС получили 497 самолетов этого типа. На них летали 18 эскадрилий, а ещё 3 находились в стадии перевооружения. Уже в сентябре 1939 г. 4 АЭ были отправлены в составе экспедиционного корпуса во Францию. активность авиации сводилась, главным образом, к разведке и патрулированию. Воздушные бои были нечастыми. К моменту начала германского «блицкрига» на Западе 10 мая 1940 г. во Франции находилось 6 эскадрилий «Харрикейнов», а на их усиление были немедленно переброшены ещё три АЭ. Британские истребители прикрывали попытку продвижения экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем - отступление к побережью Ла-Манша. К концу кампании во Франции воевало уже 13 эскадрилий «Харрикейнов», но помешать наступлению вермахта они не могли. Потери Королевских ВВС во Франции составили 261 «Харрикейн», из них примерно 2/3 - поврежденных и брошенных при отступлении. В конце мая-начале июня 1940 г. 46-я АЭ участвовала в боях в Норвегии.
Во время «битвы за Англию» «Харрикейн» продолжал оставаться основным британским истребителем - в начале июля 1940 г. на этих самолетах летали 28 АЭ. Ввиду того, что самолет уступал по летным качествам , Королевские ВВС стремились использовать «Харрикейны» совместно со «Спитфайрами»: первые прорывались к бомбардировщикам, вторые - связывали боем «мессершмитты». К концу сентября на «Харрикейнах» летали уже 35 эскадрилий. Эти самолеты внесли весомый вклад в победу: 57% вражеских самолетов, сбитых в ходе «битвы за Англию», приходилось на долю пилотов «Харрикейнов» . В дальнейшем эти самолеты продолжали неcти дежурство в системе ПВО Британии, действуя как днем, так и ночью. С весны 1941 г. «Харрикейны» активно участвовали в рейдах к вражескому побережью. Эта задача оставалась для них основной вплоть до 1944 г. Особенно широко привлекались к таким налетам самолеты с пушечным вооружением (Mk.IIC, Mk.IID, Mk.IV).
С июля 1940 г. , с сентября действовали в Египте, а в феврале 1941 г. появились в Греции. В мае они обороняли Крит и подавляли мятеж Рашида Али в Ираке, а затем помогали выбить войска Виши из Ливана и Сирии. В конце августа-октябре 1941 г. 151-е крыло (две АЭ «Харрикейнов») осуществляло ПВО Мурманска.
В Северной Африке части, вооруженные «Харрикейнами», участвовали во всех кампаниях вплоть до капитуляции итало-германских войск в Тунисе в 1943 г. В январе 1942 г. такие самолеты появились на Дальнем Востоке, воюя в Сингапуре и на Суматре. Массово «Харрикейны» применялись в Индии и Бирме: в августе 1942 г. на этом ТВД действовало 11 АЭ, вооруженных такими самолетами, а к июню 1943 г. это число возросло до 16. В Бирме «Харрикейны» воевали вплоть до конца Второй мировой войны, действуя как истребители-бомбардировщики и штурмовики.
В морской авиации «Си Харрикейны» с середины 1941 г. применялись для прикрытия конвоев с оборудованных катапультами торговых судов. С марта до осени 1942 г. палубные «Си Харрикейны» действовали с авианосцев «Игл» и «Индомитэйбл», обеспечивая прикрытие мальтийских конвоев. Гораздо шире использовались они с эскортных авианосцев, осуществлявших сопровождение конвоев. Самолеты «Си Харрикейн» Mk.IIC с авианосцев «Эвенджер», «Байтер» и «Дешер» в ноябре 1942 г. участвовали в прикрытии высадки союзников в Алжире. Дольше всего «Си Харрикейны» эксплуатировались на «Страйкере» (до апреля 1944 г.).
Помимо британских эскадрилий, «Харрикейны» широко использовались канадскими и индийскими частями, в меньшей мере - австралийскими, новозеландскими и южноафриканскими. Некоторое время использовала «Харрикейны» и авиация Свободной Франции.
Крупнейшим после Великобритании эксплуатантом «Харрикейнов» стал СССР, в 1941-1944 гг. получивший 3082 таких самолета - главным образом, Mk.II, а также Mk.IV (30 единиц) и канадских Мк.Х и Мк.ХII. Первыми в бой на этих самолетах в ноябре-декабре 1941 г. пошли 72-й и 78-й полки , а также 152-й и 760-й - Ленинградского фронта. В СССР многие пулеметные «Харрикейны» подверглись переделкам, направленным на усиление вооружения. Стандартной считалась установка 4 12,7-мм пулеметов УБТ либо 4 20-мм пушек ШВАК, или же комбинации из 2 УБТ и 2 ШВАК.
Основным районом боевого применения советских «Харрикейнов» был Север, но с 1942 г. они встречались и на других фронтах. Так, с начала июня 1942 г. под Сталинградом воевала 235-я ИАД, полностью вооруженная такими самолетами (4 полка). Со второй половины 1942 г. большинство «Харрикейнов» направлялись в полки ПВО - на 1 июня 1944 г. в них имелось 711 таких самолетов. На фронте же их количество быстро уменьшалось: если на 1 июля 1942 г. числилось 202 «Харрикейна», то в ноябре их осталось лишь 130. Дольше - их мощное стрелковое вооружение и возможность подвески бомб оказались востребованными для ударов по плавсредствам. 27-й ИАП ВВС Северного флота летал на таких машинах до октября 1944 г.
Ещё до начала Второй мировой войны «Харрикейны» поступили на вооружение ряда зарубежных стран. Югославия получила 24 таких самолета из Англии и ещё 20 успела собрать по лицензии. К моменту нападения Германии в строю оставалось 38 «Харрикейнов» (33-я, 34-я и 51-я группы). Они действовали в Боснии и в районе Загреба как истребители и штурмовики до 13 апреля 1941 г., когда последние самолеты были сожжены самими летчиками при приближении противника к аэродромам.
Бельгия к сентябрю 1939 г. успела получить из Англии 15 «Харрикейнов» (из 20 заказанных). Они поступили на вооружение 2-й эскадрильи 1-й группы 2-го ИАП. Вскоре начались поставки самолетов, собираемых по лицензии. Зимой 1939/40 г. бельгийские «Харрикейны» перехватывали в воздушном пространстве страны одиночные германские самолеты. В первый же день немецкого «блицкрига» 10 мая 1940 г. практически все «Харрикейны» были уничтожены на земле или в воздухе.
В августе 1939 г. 12 «Харрикейнов» поступили в Румынию. Самолетами вооружили 53-ю АЭ. По некоторым данным, летом-осенью 1941 г. Румыния получила ещё 3 бывших югославских «Харрикейна» от Германии. В июне 1941 г. 53-я АЭ воевала в Молдавии, а затем под Одессой. В октябре 1941 г. эскадрилью вывели в Румынию, и до 1943 г. «Харрикейны» патрулировали побережье Черного моря.
В марте 1940 г. дюжина «Харрикейнов» прибыла в Финляндию. Ими вооружили группу Lelv 22. В они поучаствовать не успели. С июля 1941 г. финские «Харрикейны» обеспечивали ПВО северо-восточной части страны, а затем - района Хельсинки. В 1943 г. в состав ВВС после ремонта ввели 1 бывший советский «Харрикейн» Мк.IIВ, ставший финским трофеем. Последние «Харрикейны» служили в разведывательной группе HLelv 34 до мая 1944 г.
12 «Харрикейнов» Мк.IIВ в феврале 1942 г. передали ВВС Голландской Ост-Индии. Они служили в отряде 2-VIG-IV.
Мирной была служба «Харрикейнов» в Турции, купившей 15 самолетов Mk.I в 1939 г., а в 1942 г. получивших небольшую партию Мк.IIВ и Мк.IIС, Португалии (15 Мк.IIС в 1943 г. и 50 - в 1945 г.; служили до 1951 г.), Ирландии (в общей сложности 20 самолетов различных модификаций, последние из которых эксплуатировались до 1947 г.), Иране (поставлено 28 самолетов несколькими партиями с 1939 г. по 1946 г.).
«Харрикейн» не отличался высокими летными данными, уступая основному своему противнику - - в скорости, скороподъемности, маневренности. Но британская машина имела и положительные качества: мощное вооружение (особенно на пушечных модификациях), прочность и ремонтопригодность конструкции. Благодаря этому «Харрикейн» прошел практически всю Вторую мировую войну, трансформировавшись из чистого истребителя в истребителя-бомбардировщика и штурмовика, хотя к её завершению применялся уже только на второстепенных ТВД и во вспомогательных частях.
"Харрикейны" были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 года 24 истребителя типа "Харрикейн" IIВ поднялись с палубы авианосца "Аргус" и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла (полка) английских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 "Харрикейнов", доставленных грузовыми судами в архангельский порт и собранных там англичанами. Впоследствии эти истребители были переданы 78-му иап ВВС Северного флота. За этой горсткой "Харрикейнов" последовал мощный поток (более чем 3000) самолетов этого типа, построенных английскими и канадскими заводами.
Истребитель "Харрикейн" начал проектироваться на фирме "Хоукер" под руководством главного конструктора Сиднея Кэмма в 1933 г. Через два с половиной года самолет прошел испытания и с октября 1937 года начал строиться серийно. Для своего времени это была безусловно прогрессивная конструкция. Она включала почти все признаки, характерные для истребителей-монопланов так называемой "новой волны", первым представителем которой был советский И-16 Н.Н. Поликарпова - низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Из новинок того времени Кэмм не использовал только цельнометаллическую конструкцию с несущей обшивкой - "Харрикейн" имел каркас фюзеляжа из стальных труб с внутренними расчалками (примерно такой же схемы, как у нашего Як-1). К моменту попадания в нашу страну самолет претерпел многочисленные изменения. На нем последовательно ввели подфюзеляжный киль для улучшения штопорных качеств, реактивные выхлопные патрубки, заменили двухлопастной винт фиксированного шага на трехлопастной винт-автомат. Однако, эти модификации не смогли устранить выявленного с самого начала Второй мировой войны отставания "Харрикейна" от его основного противника - немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109. Не помогла и установка более мощного и высотного мотора "Мерлин" XX с двухскоростным нагнетателем (вместо "Мерлин" III). Хотя в 1941 г. "Харрикейн" включили в число пяти наиболее важных типов самолетов, которым в Великобритании отдавали приоритет, в производстве отчетливо проявлялась тенденция к вытеснению этих машин более совершенными "Спитфайрами". "Харрикейны" с осени 1941 г. постепенно были переориентированы на функции истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и тактических разведчиков, их применяли также на второстепенных театрах военных действий вдалеке от метрополии.
Таким второстепенным театром англичане считали и Советский Союз. Вслед за "первыми ласточками" с "Аргуса" на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми "Харрикейнами". Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-1944 гг. (в 1944 г. "Харрикейны" сняли с производства) в СССР приняли 3082 истребителя этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины). Нам было отправлено по крайней мере 210 машин модификации IIА, 1557 - IIВ и аналогичных канадских X, XI, XII (выпущенных фирмой "Кэнедиэн Кар энд Фаундри" и отличавшихся частичной комплектацией американским оборудованием), 1009-IIС, 60- IID и 30-типа IV. Часть истребителей типа IIА на самом деле являлась переделкой старых машин типа I, проведенной фирмой "Роллс-Ройс". Осенью 1942 г. нам достался и один "Си Харрикейн" I (номер V6881), так называемый "катафайтер". Этот самолет катапультировался с борта транспорта "Эмпайр Хорн" при прикрытии судов конвоя PQ-18 и приземлился в Архангельске. 37 "Харрикейнов" IIВ 151-го крыла были официально переданы советской стороне в октябре 1941 г. А еще до этого, 22 сентября 1941 г., комиссией НИИ ВВС под председательством полковника К.А. Груздева был принят первый "Харрикейн" (номер Z2899), поставленный в нашу страну "напрямую". Комиссия сделала свое заключение только на основании осмотра машины, поскольку лишь на следующий день в СССР отправили инструкцию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко не новый, потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов, боекомплекта. Этот случай не был исключением - для первых партий "Харрикейнов" это было нормой. Специалисты,занимавшиеся приемкой английской техники, отмечали, что многие истребители (не в пример прибывшим из США) нуждались в доукомплектовании и ремонте. Встречались машины, налет которых перевалил за 100 часов. Особенно возмутила советских рабочих, вскрывавших ящики, красовавшаяся на бортах и фюзеляжах некоторых "Харрикейнов" даже незакрашенная финская свастика. Переподготовкой летчиков и укомплектованием частей "Харрикейнами" занимались несколько запасных полков и учебных подразделений. Первыми из них были 27-й зап, располагавшийся в районе Вологды (аэродром Кадников) и части 6-й заб, размещенной в Иванове. Поначалу там работали английские летчики-инструкторы, инженеры и механики.
Внедрение "Харрикейнов" у нас началось с севера. Там с ноября-декабря 1941 г. начали боевые операции 72-й, 78-й, 152-й и 760-й полки, действовавшие в Карелии и на Кольском полуострове. Их летчики осваивали эти машины с помощью пилотов морской авиации, обученных англичанами в эскадрильях 151-го крыла.
Первые же случаи боевого применения "Харрикейнов" на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение "Харрикейнз" -8-12 пулеметов калибра 7,69 мм не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. Вот характерный пример: в январе 1942 г. три "Харрикейна" IIВ из 191-го полка 10 минут преследовали разведчик Юнкерc Ju 88, непрерывно поливая его огнем, но так и не сбили. Надежность работы вооружения также была невысокой. На холоде замки пулеметов, расположенных в крыле, часто замерзали, и самолет оказывался небоеспособным. Слабость вооружения иногда заставляла летчиков прибегать к таранному удару. Так, 31 мая 1942 г. таранил "юнкерc" над Ярославлем будущий дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Не вызвали большого восторга и летные характеристики. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС (ведущим инженером был В.Ф.Болотников, участвовавший в приемке первых "Харрикейнов"), по скорости "Ураган" - так переводится название истребителя на русский язык - занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере - немецкому Мессершмитту Bf 109E - он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-7000 метров их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий "Харрикейн" "парашютировал", что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать маленький радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно было сконструктировано шасси "Харрикейна". Несмотря на достаточно заднюю центровку у истребителя был мал капотажный угол - всего 24° с учетом торможения (в то время как по требованиям НИИ ВВС было необходимо не менее 26,5°). Он был еще меньше по израсходовании боеприпасов и горючего. При посадке на неровный грунт полевыхаэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом прежде всего ломался деревянный винт "Ротол" - его в отличие от советских металлических починить было практически нельзя. Скапотировать "Харрикейн" мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у советских "яков"). Чтобы предохранить машину от неприятностей нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо. Был такой случай и у англичан - в 151-м крыле таким образом разбили один из своих "Харрикейнов", причем погибли два механика и был ранен летчик. Боеспособность "Харрикейнов"снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были деревянные воздушные винты. Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояли "на приколе". В конечном итоге в марте-апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей канглийским винтам. Временами потеря боеспособности "Харрикейнов" достигала ужасающего уровня. Весной 1942 г. из-за отсутствия ряда деталей и узлов из 18 "Харрикейнов" 488-го иап в воздух могли подняться лишь два. А в ноябре 1942 г. 122-я иад, прикрывавшая Мурманск, из 69 своих самолетов могла рассчитывать на три боеспособных истребителя. Осваивая английские машины, советский персонал столкнулся с непривычными милями, футами и галлонами, нанесенными на шкалах приборов. Необычна была и "ломающаяся" ручка управления - ко всему этому нужно было привыкнуть.
Однако, не стоит выставлять "Харрикейн" лишь в черном свете. У этого истребителя обнаружились и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективен триммер руля. "Харрикейн" легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом была полная радиофикация поступивших "Харрикейнов" (напомним, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливались и аккумуляторы), и зимой, особенно на севере, их заряда хватало лишь на 1,5-2 часа работы, как их ни укутывали наши механики. Следует учесть, что значительная часть "Харрикейнов" прибыла в Советский Союз в конце 1941 - начале 1942 гг., когда ВВС нашей страны испытывали острую нехватку самолетов. Эвакуированная на Восток промышленность уменьшила их выпуск и не покрывала даже потерь на фронте. Из гражданской авиации, учебных частей и аэроклубов изымали изношенные, часто уже снятые с вооружения машины и отправляли их на фронт. По сравнению с И-15бис и, тем более, с И-5, "Харрикейн" был чудом современной техники. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - "Харрикейн" значительно уступал истребителям противника - и старому Bf 109E, который еще оставался основным на северном участке фронта, и тем более новому Bf 109F. Поэтому после получения этих машин их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф.Сафонова была произведена переделка полученных машин под советское вооружение. Вместо четырех "Браунингов" поставили два пулемета БК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами. В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф. Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов РС-82. Нарекания вызывала и слабая бронезащита английского истребителя. Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения, о чем речь пойдет далее.
Зимой 1941-42 гг. на фронте уже имелось довольно большое число "Харрикейнов". Только в ВВС Северного флота к декабрю 1941 г. насчитывалось 70 таких истребителей. К полкам, действовавшим на севере, в начале 1942 г. добавились 67-й, 429-й и 488-й иап в Подмосковье. Контрнаступление под Москвой было первой крупной операцией, в которой у нас участвовали "Харрикейны". Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители. Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Для борьбы с этим в магистрали врезались дополнительные сливные краны, обеспечивавшие полный слив охлаждающей смеси и масла на стоянке, утепляли трубопроводы, аккумуляторы и батареи. Винты "Ротол", стоявшие на некоторых сериях "Харрикейнов", на малом шаге при остановке винта промерзали (замерзало масло). Чтобы избежать этого, на втулку винта под кок одевали войлочный колпак. Радиаторы на стоянке затыкали специальными подушками, а в полете загораживали часть радиатора обыкновенной дощечкой, размеры которой рекомендовалось подбирать "опытным путем". Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать "Харрикейны" с водой в системе охлаждения вместо штатной смеси "гликоль". Для этого в систему приходилось вносить ряд изменений: снимали термостат, отрегулированный по "гликолю" и не пропускавший в радиатор жидкость с температурой ниже 85 0 С, убирали шунтовую трубу (в обход радиатора) и отключали ряд второстепенных контуров, таких, например, как подогрев карбюратора. Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью.
Массовое появление "Харрикейнов" на советско-германском фронте произошло весной-летом 1942 г. Их применяла морская авиация на Северном и Балтийском флотах, полки ВВС, действовавшие на Карельском, Калининском, Северо-западном, Воронежском фронтах и части ПВО в различных районах страны. Недостатки "Харрикейнов" дорого обходились советским летчикам. Потери были очень велики. Например, в марте 1942 г. на Северо-западном фронте два полка, вооруженных английскими истребителями, были обескровлены немцами менее чем за неделю боев. В это же время очень большие потери понес 3-й гв. иап ВВС Балтийского флота при прикрытии плацдарма Невская Дубровка под Ленинградом. Недостаточная скорость и плохие характеристики вертикального маневра вынуждали максимально уплотнять боевые порядки и вести бой с истребителями только на горизонталях. Известны случаи, когда при появлении немецких истребителей "Харрикейны" перестраивались в оборонительный круг и даже не пытались атаковать. В тяжелом 1942 г. среди потерянных нашими ВВС истребителей насчитывалось около 8% "Харрикейнов", что превышало их долю в общем парке. В руках умелых летчиков и эти машины достигали существенных боевых успехов даже в условиях численного превосходства противника. Например, в апреле 1942 г. четыре "Харрикейна" из 485-го иап под командованием лейтенанта Безверхнего смело вступили в бой с десятью Bf 109. Итог схватки: сбиты три "немца" и два "Харрикейна". 19 июня семь истребителей из этого же полка, ведомые его командиром Г.В.Зиминым, атаковали над Рамушевским коридором 12 пикировщиков Юнкерcе Ju 87, которых прикрывали 15"мессершмиттов". Были сбиты десять немецких самолетов и один наш. Однако, одного мастерства и героизма летчиков было мало. В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения "Харрикейнов", приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три варианта модифицированного "Харрикейна": с четырьмя 20-мм пушками ШВАК, двумя ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами У БТ (именно в турельном варианте, что, по-видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ. Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Программой модернизации вооружения "Харрикейна" также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82. Первоначально планировали, что доработка "Харрикейна" будет производиться в Горьком. Но местный авиазавод был полностью загружен истребителями Лавочкина, поэтому переделку под отечественное оружие осуществляли на московском авиазаводе №81 (пилоты принимали машины прямо на центральном аэродроме) и в Подмосковье, в Подлипках, в мастерских 6-го иап ПВО. Там дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригады с завода №81 производили эту операцию и на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монино, Егорьевске. На этих базах 6-го иак ПВО перевооружались самолеты, которые нельзя было перегнать на завод из-за различных неисправностей. Новое мощное вооружение расширило возмож ности "Харрикейна" как в воздушном бою, так и при действиях по наземным целям. Надо сказать, что "Харрикейн" довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. "Харрикейн" с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч- как-то раз машина А.Л.Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары "Харрикейнов". Летом 1942 г. самолеты 191-го иап (имевшие советское вооружение) пушками и ракетами вдребезги разнесли немецкую автоколонну под Новым Осколом. А в августе 1943 г. "Харрикейны" совместно с Ил-2 разбомбили немецкий аэродром в районе Луостари, уничтожив 11 истребителей и один транспортный самолет Юнкерc Ju 52/3m. К таким операциям часто привлекали истребительные полки ВВС, но кое-где "Харрикейны" имелись и в чисто штурмовых полках, например, в 65-м на севере. Несколько особняком стоят "противотанковые" модификации IID и IV с 40-мм пушками в подвесных контейнерах, прибывшие в нашу страну через Иран в начале 1943 г. Об их применении у нас известно мало, авторы могут только добавить, что весной 1943 г. их использовали в боях на Северном Кавказе. Серьезным испытанием для "Харрикейнов" стало участие в боях на Дону, а затем на дальних подступах к Сталинграду. Если на Севере немцы зачастую применяли устаревшую технику, то летом 1942 г. на юг они бросили все лучшее, чем располагали. Именно туда срочно перебросили 235-ю над под командованием подполковника И.Д. Подгорного. В нее сначала входили 191-й, 436-й и 46-й полки, к которым потом добавили 180-й иап -все они были укомплектованы только "Харрикейнами". В начале июня дивизия была готова к боевой работе. В политдонесениях аккуратно говорилось о "недоверии летного состава к "Харрикейнам". Наша авиация действовала в исключительно тяжелых условиях, когда противник господствовал в воздухе. За первые пять дней июля "Харрикейны", несмотря на постоянные перебазирования, нехватку бензина и запчастей, сбили 29 самолетов неприятеля. Особенно отличился старший политрук Х.М. Ибатулин, лично сбивший 1 июля две вражеские машины и не вышедший из боя, хотя на его "Харрикейне" сорвало капот мотора. Отчасти успех английских машин объяснялся их удачным взаимодействием с советскими самолетами и хорошей подготовкой летавших на них пилотов. За июль дивизия потеряла 17 "Харрикейнов", а противник, по крайней мере, вдвое больше боевых машин. Постепенно обе сражающиеся стороны повысили качественный уровень брошенной в бой авиационной техники. Над Сталинградом появились самые современные модификации "Яковлевых" и "Лавочкиных". Отсутствие пополнений привело к тому, что английские истребители постепенно исчезли из парка 8-й воздушной армии. На 1 августа их осталось всего 11, из которых боеспособными были три. Это явление было не локальным, а повсеместным. Если на 1 июля 1942 г. в ВВС имелось 202 "Харрикейна", то в ноябре их осталось лишь 130. Они продолжали играть заметную роль только на северных участках советско-германского фронта. С получением от авиапромышленности значительного количества самолетов современных типов "Харрикейны" постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве разведчиков и корректировщиков. "Харрикейны" переоборудовались в разведчики прямо в частях и подобно аналогичным английским переделкам модификации TacR II несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Такими машинами располагали как специальные разведывательные полки (например, 118-й орап на Северном флоте), так и обычные истребительные (3-й гв. иап на Балтике). Число "Харрикейнов" - корректировщиков в общей сложности не превышало двух десятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском, Калининском фронтах. В Саратовской Высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) "Харрикейны" переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам. Но основной сферой применения "Харрикейнов" во второй половине войны стали части ПВО. Туда "Харрикейны" стали поступать практически с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало поступление из Англии самолетов модификации ПС с четырьмя 20-мм пушками "Испано". Первым из них. предположительно, был истребитель с номером BN428. В то время ни один советский истребитель не имел столь мощного вооружения (секундный залп составлял 5,616 кг). В то же время испытания "Харрикейна" IIС показали, что он еще тихоходнее, чем модификация IIВ (из-за большего веса). Он совершенно не годился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков представлял собой немалую опасность. Поэтому не удивительно, что большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 гг. Тихвин и Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 "Харрикейнов", то на 1 июня 1944 г. -уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолета врага. Полная радиофикация позволяла эффективно наводить самолеты по радио. Так, 24 марта 1942 г. звено "Харрикейнов" из 769-го иап было наведено на группу из восьми Ju 87 и десяти Bf 109. идущую на Мурманск. Два "юнкерса" были сбиты, а остальные - беспорядочно сбросили бомбы на сопки западнее города и бежали. А 29 ноября того же года майор Молтенинов из 26-го гв. иап по данным наземной РЛС РУС-2, переданным по радио, нашел и уничтожил в районе Колпина бомбардировщик Хейнкель Не 111. В 1944 г. часть машин этого типа использовалась в ПВО как самолеты-осветители при отражении ночных налетов. Обычно "Харрикейн" брал по две осветительные бомбы САБ-100 и сбрасывал их, находясь на 2000-2500 м выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных полках ПВО для этой цели держали по два-четыре "Харрикейна". В 1944 г. даже немецкие разведчики уже не забирались вглубь страны. Но в Калмыкии последний боевой вылет "Харрикейн" совершил 23 мая. Четырем летчикам из 933-го иап поручили найти и уничтожить в степях совершивший там промежуточную посадку немецкий транспортный самолет Фокке-Вульф FW 200. Пролетев около 270 км, они нашли и подожгли эту четырехмоторную машину, а затем поддержали огнем подразделение НКВД, захватившее экипаж и пассажиров. Отдельные "Харрикейны" подверглись у нас интересным переделкам. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой. Несколько "Харрикейнов" (среди которых был самолет HL665) переделали в учебные двухместные. В Англии подобных машин в войну не строили - у них методика подготовки летчиков была иной. В уже упоминавшейся СВАПШ один "Харрикейн" попробовали поставить на лыжи, его испытывал А.Э. Аугуль. На этой машине лыжи не убирались в полете. А в начале 1942 г. на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленный в ремонт, был оборудован убирающимся лыжным шасси. Его испытывали с 5 по 15 февраля на Центральном аэродроме. Летал В.А. Степанчонок из НИИ ВВС, а также пилоты из 10-го гв. иап и 736-го иап. При всех своих недостатках "Харрикейны" помогли советским ВВС пережить самое тяжелое время, да и затем принесли немало пользы. Интересно, например, косвенное воздействие этой машины на нашу авиацию. На этом самолете нашим инженерам впервые удалось "вплотную" ознакомиться с одним из лучших для своего времени двигателей - мотором Роллс-Ройс "Мерлин". Надежный и экономичный, он обладал очень высокими удельными характеристиками, но требовал столь же высокой квалификации мотористов, точной регулировки и весьма "вежливого" обращения. При попадании в нашу страну баки английских истребителей, особенно поначалу, заполняли низкосортными горючим и маслами. Моторы периодически глохли. С этим сразу столкнулись пилоты 151-го крыла: первый вылет на боевое задание был сорван - сразу после взлета "обрезало" моторы обоих поднявшихся в воздух истребителей. Хорошо еще, что пилотам удалось благополучно приземлиться. Английские двигатели были чувствительны к попаданию песка и пыли в воздухозаборник карбюратора, а это повсеместно встречалось на песчаных аэродромах Заполярья. Очень пригодились здесь противопыльные тропические фильтры, хотя они и "съедали" скорость. Тщательное изучение "англичанина" натолкнуло наших специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. Проводивший испытание винто-моторной группы "Харрикейна" М.Б. Чернобыльский обратил внимание на особенности подбора винтов. Если для советских самолетов их подбирали из условия наибольшего КПД на максимальной скорости, то на "Харрикейне" - для получения лучших характеристик взлета. Отметили, что диаметр "Ротола" был 3,43 м против 3,0 м у отечественных истребителей. Кроме того, на "Мерлинах" для улучшения условий взлета на форсированном режиме увеличивали и обороты, и наддув, а в отечественных авиамоторах - лишь последнее. Все эти отличия впоследствии были учтены при модификации знаменитого Ил-2 с двигателем АМ-38Ф, что значительно улучшило взлетные характеристики штурмовика, сделало его более скороподъемным. Да и сама конструкция "Мерлина" не оставила наших специалистов равнодушными. В частности, оказалось, что диапазон допустимых режимов по оборотам примерно вчетверо больше, чем у отечественного М-105. На повестку дня встала задача оптимального выбора режима работы мотора для каждого положения винта. Ее решением стало создание автомата "шаг-газ", принятого на вооружение в конце войны.
Спроектированный под руководством Сиднея Кэмма «Харрикейн» стал первым в ряду нового поколения британских истребителей-монопланов, вынесших на своих плечах основную тяжесть войны на Западе.
Проект прошел длительную эволюцию — первоначально машина задумывалась как относительно простая переделка биплана «Фьюри» в моноплан. Постепенно вносились концептуальные изменения, главными из которых стали введение нового двигателя «Роллс-Ройс Мерлин», убираемого шасси и усиленного вооружения (восемь пулеметов). Окончательно облик нового самолета определялся спецификацией F.36/34, где машина была описана как «одноместный истребитель-скоростной моноплан». «Харрикейн» имел смешанную конструкцию фюзеляжа (стальная ферма, дополненная фанерными шпангоутами и стрингерами) с дюралевой обшивкой в передней части и полотняной — в хвостовой. Крыло первоначально было деревянным, но уже с весны 1940-го все серийные «Харрикейны» получили цельнометаллическое крыло.
Прототип «Харрикейна» впервые поднялся в воздух 6 ноября 1935 года. Конструкторам пришлось преодолеть ряд проблем, вскрывшихся при испытаниях: увеличить радиатор, усилить каркас фонаря кабины, несколько изменить механизацию крыла и пр. Хотя до расчетной скорости в 560 км/ч самолет не дотягивал, показав всего 507 км/ч, он стал первым британским аэропланом, преодолевшим отметку 300 миль в час (483 км/ч). Маневренность и управляемость были признаны хорошими. 3 июня 1936 года министерство авиации заказало первую серийную партию — 600 «Харрикейнов».
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Поставки «Харрикейнов» в строевые части начались в самом конце 1937 года. К началу Второй мировой войны королевские ВВС получили 497 самолетов этого типа. На них летали 18 эскадрилий (АЭ). Уже в сентябре 1939-го четыре АЭ были отправлены в составе экспедиционного корпуса во Францию. К моменту начала германского «блицкрига» на Западе 10 мая 1940 года во Франции находилось шесть эскадрилий «Харрикейнов». Британские истребители прикрывали попытку продвижения экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем — отступление к побережью Ла-Манша. К концу кампании во Франции воевало уже 13 эскадрилий «Харрикейнов», но помешать наступлению вермахта они не могли. Потери королевских ВВС во Франции составили 261 «Харрикейн», из них примерно 2/3 — поврежденных и брошенных при отступлении.
Во время битвы за Британию «Харрикейн» продолжал оставаться основным британским истребителем — в начале июля 1940 года на этих самолетах летали 28 АЭ. Ввиду того что самолет уступал по летным качествам немецкому Bf 109Е, королевские ВВС стремились использовать «Харрикейны» совместно со «Спитфайрами»: первые прорывались к бомбардировщикам, вторые связывали боем «Мессершмитты». К концу сентября на «Харрикейнах» летали уже 35 эскадрилий. 57 % вражеских самолетов, сбитых в ходе битвы за Британию, приходилось на долю пилотов «Харрикейнов». С весны 1941 года «Харрикейны» активно участвовали в рейдах к вражескому побережью. Эта задача оставалась для них основной вплоть до 1944-го. Особенно широко привлекались к таким налетам самолеты с пушечным вооружением (Мк IIС, Мк IID, Мк IV). В Северной Африке части, вооруженные «Харрикейнами», участвовали во всех кампаниях вплоть до капитуляции итало-германских войск в Тунисе в 1943 году. В январе 1942-го такие самолеты появились на Дальнем Востоке, воюя в Сингапуре и на Суматре. Массово «Харрикейны» применялись в Индии и Бирме: в августе 1942-го на этом ТВД действовало 11 АЭ, вооруженных такими самолетами, а к июню 1943-го это число возросло до 16. В Бирме «Харрикейны» воевали вплоть до конца Второй мировой войны, действуя как истребители-бомбардировщики и штурмовики.
В морской авиации «Си Харрикейны» с середины 1941 года применялись для прикрытия конвоев с оборудованных катапультами торговых судов.
С марта до осени 1942-го палубные «Си Харрикейны» действовали с авианосцев «Игл» и «Индомитебл», обеспечивая прикрытие мальтийских конвоев. Гораздо шире использовались они с эскортных авианосцев, осуществлявших сопровождение конвоев. Самолеты «Си Харрикейн» Мк НС с авианосцев «Эвенджер», «Байтер» и «Дешер» в ноябре 1942 года участвовали в прикрытии высадки союзников в Алжире.
«ХАРРИКЕЙНЫ» В СССР
Крупнейшим после Великобритании эксплуатантом «Харрикейнов» стал СССР, получивший в периоде 1941 по 1944 год 3082 таких самолета. Это были, главным образом, Mk II, а также Mk IV (30 единиц) и канадские Mk X и Mk XII. Первыми в бой на этих самолетах в ноябре — декабре 1941 года пошли 72-й и 78-й полки ВВС Северного флота, а также 152-й и 760-й Ленинградского фронта. Многие «Харрикейны» подверглись переделкам, направленным на усиление вооружения. Стандартной считалась установка 4 х 12,7-мм пулеметов УБТ либо 4 х 20-мм пушек ШВАК, или же комбинации из 2 х УБТ и 2 х ШВАК.
Основным районом боевого применения советских «Харрикейнов» был север, но с 1942 года они встречались и на других фронтах. Так, с начала июня 1942-го под Сталинградом воевала 235-я иад, вооруженная такими самолетами. Со второй половины 1942 года большинство «Харрикейнов» направлялось в полки ПВО — на 1 июня 1944-го в них имелось 711 таких машин. На фронте же их количество быстро уменьшалось: если на 1 июля 1942 года числилось 202 «Харрикейна», то в ноябре их осталось лишь 130. Дольше «Харрикейны» применялись в морской авиации — их мощное стрелковое вооружение и возможность подвески бомб оказались востребованными для ударов по плавсредствам.
27-й иап ВВС Северного флота летал на таких машинах до октября 1944-го. «Харрикейн» не отличался высокими летными данными, уступая основному своему противнику — Bf 109E/F — в скорости, скороподъемности, маневренности. Но британская машина имела и положительные качества: мощное вооружение (особенно на пушечных модификациях), прочность и ремонтопригодность конструкции. Благодаря этому «Харрикейн» прошел практически всю Вторую мировую войну, трансформировавшись из чистого истребителя в истребитель-бомбардировщик и штурмовик.
МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА ХОУКЕР «ХАРРИКЕЙН»
Хоукер «Харрикейн», несомненно, был одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Во время битвы за Британию они уничтожили больше самолетов противника, чем все наземные и воздушные силы противовоздушной обороны, вместе взятые.
В ходе серийного выпуска «Харрикейнов» в Англии в произодство были внедрены четыре основные модификации, отличавшиеся маркой двигателя, составом вооружения и другими деталями. Еще три модификации, выпускавшиеся в Канаде, отличались, главным образом, установкой моторов производства американской фирмы «Паккард». Наконец, обозначение «Си Харрикейн» присваивалось самолетам, приспособленным для применения с авианосцев.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
«Харрикейн» Mk I — двигатель «Мерлин» II или III (1030 л. с). Вооружение — восемь 7,7-мм пулеметов «Браунинг» Мк 1 (боекомплект 338 патронов на ствол). Поставки начались в декабре 1937 года. Часть самолетов ранних выпусков прошла доработку с заменой двухлопастного винта фиксированного шага — трехлопастным изменяемого, деревянного крыла — металлическим, улучшением бронезащиты и другими модификациями.
В Англии выпущено 3774 самолета. Кроме Великобритании, строились также в Канаде (166 самолетов с моторами «Мерлин» III с января 1940-го выпустил завод CCF 8 Монреале), Югославии (заказано 60 самолетов заводу «Змай» и 40 — «Рогожарский», но успели наладить выпуск лишь на первом из них, построившем 20 машин) и Бельгии (фирма «Авьонс Фэйри» успела сдать около дюжины машин).
«Харрикейн» Mk IIА — двигатель «Мерлин» XX (1460 л. с). Испытывался с 11 июня 1940 года, поставки в части начались в сентябре 1940-го. Выпущен 451 самолет, в том числе 418 фирмой «Хоукер» и 33 — «Глостер».
«Харрикейн» Mk IIВ — вооружен 12 х 7,7-мм пулеметами. Допускалась подвеска двух 166-л ПТБ. Выпускался с ноября 1940 года. С середины 1941-го самолеты комплектовались бомбодержателями для 2 x 113-кг бомб. В общей сложности выпущено 2948 машин (1781 фирмой «Хоукер», 867 — «Глостер» и 300 — «Остин»).
«Харрикейн» Mk IIС — в крыле установлены 4 х 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk II (общий боекомплект 364 снаряда). Мелкосерийное производство началось в феврале 1941 года, полномасштабный выпуск — в мае. Фирма «Хоукер» построила 4711 самолетов — таким образом, эта модификация «Харрикейна» стала самой массовой.
«Харрикейн» Mk IID — противотанковый вариант, вооруженный 2 х 40-мм пушками и 2 х 7,7-мм пулеметами. Небольшая партия получила пушки «Роллс-Ройс» BF (боекомплект 12 снарядов на ствол), но большинство комплектовалось орудиями «Виккерс» S (15 снарядов). Испытания начались в сентябре 1941-го, а выпуск серийных самолетов — весной 1942 года. «Хоукер» изготовил 296 самолетов.
«Харрикейн» Mk IV (первоначально обозначался Mk IIЕ) — штурмовой вариант с усиленным бронированием и возможностью установки как стандартного крыла (с пулеметами или пушками), так и нового усиленного крыла, ориентированного в основном на наружную подвеску (бомбы, НАР, контейнеры с 40-мм пушками). Двигатель «Мерлин» 24 или «Мерлин» 27 (1260 л. с). Серийно выпускался фирмой «Хоукер» с апреля 1943 по июль 1944 года, изготовлено 774 машины.
Не был реализован вариант «Харрикейн» Mk III с мотором «Паккард-Мерлин» 24, а штурмовик «Харрикейн» Mk V с двигателем «Мерлин» 32 построили только в двух экземплярах.
«Харрикейн» Mk X — вариант Mk I канадского производства с двигателем «Паккард-Мерлин» 28 и американским винтом. Выпущено 268 самолетов, из них 243 поставлено в Великобританию.
«Харрикейн» Mk XI — аналог Mk X с канадским бортовым оборудованием вместо британского. Выпущено 50 единиц.
«Харрикейн» Mk XII — двигатель «Паккард-Мерлин» 29. Вооружение — 8 (Mk ХIIА) или 12 (Mk ХIIВ) 7,7-мм пулеметов. Изготовлено 967 самолетов.
«Си Харрикейн» Mk I — обозначение обычных истребителей «Харрикейн» Mk I, переданных морской авиации. Не имели никакого специального оборудования для применения с палуб или катапульт, использовались только с береговых аэродромов.
«Си Харрикейн» Mk IA — самолеты, приспособленные для применения с катапульт, установленных на торговых судах (CAM-ships). Снабжены захватом для катапульты, надувной спасательной лодкой и устройством автоматического сброса фонаря кабины. С начала 1941 года переоборудовано около 50 самолетов.
«Си Харрикейн» Mk IB — полноценный палубный истребитель для эксплуатации с авианосцев. Оборудован тормозным гаком. Переделывались фирмой «Дженерал Эйркрафт» из стандартных «Харрикейнов» Mk I.
«Си Харрикейн» Mk 1С — несколько десятков «Харрикейнов» Mk I, получивших при переоборудовании в палубный вариант вооружение из 4 х 20-мм пушек.
«Си Харрикейн» Mk IIB, Mk IIС и Mk IIIА — палубные варианты соответствующих модификаций «Харрикейна». Около 200 «Харрикейнов» Mk I и Mk II переоборудованы в фоторазведчики PR Mk II, TacR Mk II и FR Mk II.
Г. В. Зимин, командир истребительного полка
Наступил январь 1942 года.
Полк по-прежнему сидел без самолётов. Обещаний на этот счет было много, но дело не сдвигалось с мертвой точки. Наше ожидание становилось томительным. Перспектива получения машин, такая отчетливая и близкая поначалу, теперь была как бы окутана туманом неизвестности. Мы стали понимать, что если не напомним о себе самым решительным образом, то будем сидеть неизвестно сколько времени. Поэтому по указанию командира полка Ф. И. Шинкаренко во второй половине января я выехал в Москву «на разведку» с инструкцией действовать по своему усмотрению, но непременно добиться ясности.
Прибыв в столицу, я, не теряя времени, направился к генерал-майору авиации Алексею Васильевичу Никитину, который в то время был начальником управления формирования и укомплектования ВВС Красной Армии.
Принят я был сразу, без всяких проволочек, хотя в ту пору люди в управлениях работали с огромной нагрузкой. С первых же минут я почувствовал искреннюю заинтересованность генерала и стал откровенно и подробно рассказывать обо всем, что считал важным. Алексей Васильевич сразу заинтересовался порядком и работой в запасном авиаполку и настроением летчиков. Об итогах нашей боевой работы ему уже было известно.
Доклад мой, кажется, полностью удовлетворил генерала. Я узнал от него, что причины вибрации винтов на «лагах» пока не установлены, но сейчас для оказания помощи производственникам на завод выехала компетентная комиссия ВВС, в составе которой находятся опытные авиационные инженеры-практики. Так что, считал генерал, в скором времени дефект будет устранен и самолеты начнут поступать в полки.
Потом я вдруг отметил, что генерал сменил тему разговора. Поглядывая на меня, Алексей Васильевич стал говорить мне о том, что в Иваново находится истребительный полк, который заканчивает переучивание на английских самолетах «Харрикейн». Машины получены, и в ближайшее время полк отправится на фронт.
Я слушал, не совсем понимая, к чему клонит Никитин. Но он неожиданно спросил, как я отнесусь к тому, что меня назначат командиром этого полка.
Вопрос застал меня врасплох. Я немного растерялся, и генерал спросил, что меня в сделанном предложении не устраивает.
Меня все, в общем-то, устраивало. И новая командная должность, которая предполагает большую самостоятельность и ответственность в боевой работе, и перспектива скоро снова оказаться на фронте. Но уж больно неожиданно это получилось: приехал вроде устроить дела полка, а тут такой поворот...
Обо всем этом я сказал генералу. Однако заметил, что мне жаль уходить из своего 42-го истребительного, где прекрасный боевой коллектив, хороший командир, где у меня много верных друзей. Это, как нетрудно понять, было естественной реакцией на предстоящее расставанье с боевыми товарищами. Какой же офицер на моем месте отказался бы от той должности, которую так неожиданно предложили? Я понимал, что моя летная судьба круто меняется, поэтому со всей искренностью поблагодарил А. В. Никитина за доверие и за предоставленную возможность в ближайшее же время снова попасть на фронт.
Генерал сообщил, что полк, который мне предстоит принять, уже имеет боевой опыт, неплохо воевал, но понес большие потери и доукомплектован сейчас в основном молодежью из летных школ. Однако боевой костяк сохранился.
Все мне было в тот момент ясно. Единственное, чего я тогда не знал, так это английские истребители «Харрикейн», на которых полку предстояло воевать.
Когда Алексей Васильевич спросил о том, какие у меня вообще есть вопросы, я воспользовался случаем, чтобы поговорить о многом из того, о чем задумывался на фронте. К этому времени я был твердо убежден, что надо менять организационную структуру эскадрилий и вводить парные боевые порядки, потому сказал о тех неоправданных потерях, которые мы несем из-за приверженности к устаревшим канонам. Генерал слушал очень внимательно, а потом заметил, что до сих пор такого вопроса, кажется, никто не поднимал, что проблема эта серьезная и он ее изучит, запросит мнение частей и командования ВВС фронтов, после чего будет принято решение. И еще, помню, я говорил тогда о слабой огневой подготовке летчиков-истребителей в авиашколах и частях, о том, что почти все молодые летчики, прибывающие на фронт, слабо стреляют и что надо учить их стрельбе по реальным целям, по самолетам всех классов с использованием фотокинопулеметов и систематического тренажа.
Все это А. В. Никитин записал, сказав, что школам будут даны необходимые указания, и, пожелав мне успеха, на прощание распорядился:
Езжайте в свою часть и ждите приказа.
16 февраля 1942 года мне передали распоряжение прибыть в штаб ВВС. Простившись с боевыми друзьями, уже через день я выехал в Москву поездом. Поезд был переполнен и шел только до Горького. За всю дорогу не сомкнул глаз: и сесть негде было, не то что прилечь. Решил в Горьком быть порасторопнее и доехать до Москвы с большими удобствами. Но едва я попал в Горький, все мои мечты о них моментально улетучились. Поезд, на котором мне предстояло ехать в Москву, отправлялся с другого вокзала, и надо было успеть туда попасть. По совету знающих людей я отправился с одного вокзала на другой пешком, напрямик через скованную льдом Оку. На поезд успел вовремя, потеснив соседей, с трудом нашел место. Вагоны не отапливались, но это, в конце концов, были уже мелочи: главное, что я не застрял в бесконечных очередях и толпах на вокзале.
А из Москвы, получив там предписание, я в праздничное утро 23 февраля на самолете связи У-2 улетел в Иваново.
Военный человек привыкает к неожиданным переменам в своей судьбе. Эти перемены не проходят бесследно. Старые твои друзья, привычки, особенно когда это касается фронтовой жизни, все ранее пережитое возвращает тебя мысленно назад, в прежний твой полк, с которым ты уже расстался. В такие периоды даже твердый характером человек как бы оказывается один на один перед лицом будущего и уже не может рассчитывать на поддержку своих старых друзей. Все это довелось испытать и мне при расставании с ними. Однако еще с довоенных пор я приучал себя отсекать всякие ностальгические эмоции - все то, что размягчает душу человека воспоминаниями о прошлом в тот момент, когда оно уже отошло безвозвратно, а настоящее требует от тебя предельной собранности и способности к действию. Поэтому утром 23 февраля, когда маленький У-2 приземлился в запасном полку в Иваново, я уже целиком был поглощен мыслями о предстоящей работе.
Меня встретил заместитель командира запасного полка подполковник П. С. Акуленко. Он был начальником авиационного гарнизона и старшим офицером на аэродроме. Штаб располагался в Кинешме, и командир полка полковник И. И. Шумов находился там.
Первое, на что я обратил внимание, было отсутствие истребителей. Кругом стояли одни «илы». Как всякий боевой летчик, я с большим почтением относился к этим машинам, хотя видеть их в таком количестве мне еще не приходилось. И я про себя с удовлетворением отметил то, что в наших запасных авиаполках штурмовики - дефицитные и очень нужные - появляются массово. Стало быть, скоро их будет много и на фронте. Но меня-то в первую очередь интересовали истребители, а вот их на аэродроме не было видно. И я сразу спросил у Акуленко, где они.
Подполковник, усмехнувшись, сразу ошарашил ответом:
Вот они.
Да ведь это «ильюшины»! - удивился я, ничего не понимая.
Нет, - по-прежнему усмехаясь, ответил Акуленко. - Это и есть «Харрикейны».
Тут я присмотрелся к машинам повнимательнее. Да, это были не «илы». Но с первого, беглого взгляда и большого расстояния было почти невозможно уловить отличия одного самолета от другого. Большая площадь крыла, все видимые соотношения важнейших частей машины и даже - характерная примета штурмовика - пилотская кабина, приподнятая над фюзеляжем заметным «горбиком». Ничего радостного в этом открытии для меня не было.
Если самолет даже по внешнему виду не похож на истребитель, то чего же от него можно ожидать? Можно было безошибочно заключить, что для современного боя эта машина слишком громоздка и тихоходна, что большая площадь крыла не позволит ей тягаться с «мессером» на пикировании и на вертикальном маневре. Сама собой появилась мысль: как же на этих «Харрикейнах» драться с ними? Опять придется отказаться от наступательной тактики, опять будем держаться «кучей», да еще и на одной высоте...
В эти первые минуты я был так сильно разочарован, что подполковник Акуленко перестал улыбаться и стал смотреть на меня понимающе-сочувственно. Однако же нам обоим было ясно и другое: иных самолетов пока нет. До тех пор, пока эвакуированные на восток предприятия не наладят массовый выпуск нужной нам боевой техники, воевать придется на этом старье. «Ну и союзнички! - с горькой иронией думал я. - Вот это помощь!..» А ведь мне было известно, что английские «Спитфайры» и американские «аэрокобры» - вполне приличные истребители. Но первых в годы войны я вообще не видел, а «аэрокобры» поступали в очень ограниченном количестве. Зато всякое старье - «киттихауки», «томагавки» и вот эти «Харрикейны», которые можно было со спокойной душой списать еще до войны, они поставляли нам за чистое золото... Одним словом, с первых же минут пребывания на ивановском полевом аэродроме я понял, что надо очень тщательно готовить полк к трудным боям.
Офицеры штаба полка и командиры эскадрилий произвели на меня неплохое впечатление.
Комэски капитаны В. Г. Лазарев и М. В. Габринец были хороню подготовленными летчиками и имели боевой опыт. Хорошим летчиком был и штурман полка майор Б. П. Кондратьев, который до моего прибытия исполнял обязанности командира 485-го истребительного авиаполка. Начальник штаба полка капитан А. Т. Гришин в части был недавно, но личный состав уже знал хорошо. Недавно также был назначен на должность комиссара полка полковой комиссар А. А. Воеводин.
Летчиками полк был укомплектован неплохо, но, как и предупреждал генерал А. В. Никитин, большую часть составляли недавние выпускники школ. Это меня не особенно смущало. Важно, чтобы был боевой костяк, остальное - дело наживное.
Я собрал весь летный состав полка и рассказал о себе, о том, где и как воевал, потом начал беседовать с летчиками, уже побывавшими в боях. Таких оказалось немного, да и опыта у каждого было маловато. Война шла уже больше полугода, но 485-й авиаполк воевал всего около двух месяцев: с конца июля по конец августа в составе войск ПВО Москвы, затем около месяца на Ленинградском фронте, после чего был послан на доукомплектование. Почти за два месяца боевой работы летчики сделали 650 боевых вылетов, провели 12 воздушных боев, в которых было сбито 3 самолета противника. При этом собственные потери составили 4 машины. Каждому, кто представляет себе, насколько напряженной была обстановка в воздухе летом и осенью сорок первого года, ясно, что это более чем скромный итог. На других, более важных направлениях летчикам истребительных полков приходилось совершать в ту пору по 4–5 боевых вылетов в день и, как правило, с боями.
В своей первой беседе с летчиками я пытался узнать их мнение о тактике воздушного боя. Меня интересовало, как они собираются воевать на «Харрикейнах». Суждения были самые различные, в том числе и о применении парных боевых порядков.
Это меня обескуражило. Воевали, воевали, а выводов не сделали. Тут же было дано указание летчикам, имевшим боевой опыт, подготовиться к проведению занятий по тактике воздушного боя. Вскоре я сам провел такое занятие и увидел, как много было упущений в их тактической подготовке, потом приказал командирам эскадрилий составить списки боевых пар (с учетом пожеланий летчиков). В этих новых боевых порядках в оставшееся время мы должны были проводить групповую подготовку по планам переучивания и в этих же порядках, как объяснял я летчикам, будем драться с фашистами на фронте. Официально в наших авиачастях еще сохранялась старая оргструктура эскадрилий, но у меня тем не менее колебаний не было. Ведь на устаревших машинах да еще и в несовершенных боевых порядках много побед не одержишь. Обучение новой групповой подготовке, тактике ведения воздушного боя было проведено в самые сжатые сроки.
Параллельно шли занятия по огневой подготовке, поскольку и в этом деле нельзя было не заметить упущений. Я приказал поставить на аэродроме боевой самолет в линию полета, как и в 42-м полку, а всем пилотам твердо запомнить проекцию и размеры самолета под различными ракурсами с рабочих дистанций. Летчики сидели в кабинах своих самолетов и через прицел вырабатывали зрительную память. Такие тренировки проводились ежедневно.
Эти и другие меры пришлось вводить в учебный процесс самым экстренным порядком. Все мы понимали, что дальнейшая боевая работа и сама судьба полка во многом будут зависеть от того, насколько полезно и рационально мы сможем использовать оставшееся время.
Впрочем, переучивание летчиков затягивалось из-за нехватки горючего. Хотя теоретические занятия, конечно, тоже имели большое значение: у молодых летчиков, большинство из которых еще не видели противника в воздухе, с самого начала формировался грамотный взгляд на тактику современного воздушного боя. Так уж случилось, что я был не только командиром, но и наиболее опытным боевым летчиком, поэтому от моих выводов, взглядов и установок во многом зависела боеспособность полка в целом. Командиры эскадрилий и штурман были очень деятельными моими помощниками. Все мои установки на теоретических занятиях они, осмысливая собственный боевой опыт, четко доводили до летчиков. Но уровень подготовки большинства их меня все ещё сильно беспокоил.
Представьте себе молодого летчика, который недавно окончил школу и налетал несколько десятков часов, а на «Харрикейне» - менее 10 часов. Сравнивать, скажем, «Харрикейн» с «мигом» или «яком» он не может, поскольку на других машинах не летал, обычный учебный пилотаж в зоне с пилотажем во время воздушного боя - тоже, поскольку еще не воевал. Наконец, возможностей немецкого истребителя реально он тоже не знает, а то, что знает, представляет собой разрозненные и случайные сведения, иногда далёкие от истины. Между тем, каждый неокрепший еще истребитель совершенно искренне считает себя готовым к бою - ведь сдал же все положенные нормативы. А я-то знаю, что в первом же бою противник не оставит ему никакой возможности на адаптацию, что сильные вражеские летчики могут перебить эти «Харрикейны» раньше, чем наши ребята успеют освоиться в воздухе. Выводы напрашивались сами собой и делать их нужно было немедленно, не теряя ни одного дня. Мне самому надо было прежде всего разобраться с тем, что из себя представляет этот «Харрикейн», есть ли у него хоть какие-то возможности противостоять «мессеру», и даже если этих возможностей очень мало, их надо найти во что бы то ни стало уже сейчас, пока мы еще не на фронте.
И я взялся за изучение «Харрикейна».
Все необходимые зачеты я сдал, после чего начал полеты. Большой сложности для изучения этот самолет не представлял. Некоторое неудобство доставляли только надписи на английском языке и необходимость перевода различных единиц из одной системы в другую: например, мили - в километры, футы в метры и т. д. Но к этому в конце концов все привыкли. У этой машины оказалось и два достоинства, если можно вообще говорить о достоинствах явно устаревшей техники. Она была проста и послушна в управлении, стало быть, вполне доступна летчику средней квалификации, и неплохо радиофицирована, что впоследствии значительно облегчало нам управление в бою.
«Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры по горизонтали, в том числе и глубокие, с предельным креном виражи. По сравнению с нашими И-16 и Як-1 он был громоздок, напоминая по своим габаритам скорее легкий бомбардировщик, чем истребитель. Кабина самолета мне понравилась: просторная, светлая, с хорошим обзором. Я со своим ростом впервые за всю мою летную практику сидел в ней свободно и удобно, не пригибая головы. Не будь войны - прекрасная машина для туристских полетов над живописной местностью. Но нам, к сожалению, приходилось оценивать ее не с этих позиций.
Этот громоздкий тихоход развивал предельную скорость около четырехсот километров в час, тогда как «мессершмитт» перешагивал за пятьсот. И даже наши «ишаки» имели скорость больше. (Очевидно, имется в виду реальная боевая скорость - прим. авт.) К этому надо добавить, что «Харрикейн» был слабо вооружен: четыре пулемета (возможно, здесь ошибка - прим. авт.) малого калибра. Для того чтобы сбить вражеский самолет, надо было подходить к нему вплотную. А тяжёлый бомбардировщик типа «Хейнкель-111» сбить из обычных пулеметов вообще чрезвычайно трудно: он был хорошо защищен и живуч. Что же касается вооружения противника, то на «мессершмиттах» была пушка, а пулеметы на всех немецких самолетах стояли крупнокалиберные.
От всех этих сопоставлений даже мне становилось не по себе, а между тем я должен был готовить летчиков так, чтобы они верили в силу своего оружия и свои возможности. Тут было над чем поломать голову.
Очень быстро выявилась еще одна особенность «Харрикейна»: у него был очень легкий хвост. При рулении по недостаточно плотному грунту (а большинство наших аэродромов были обычными полевыми площадками) надо было быть предельно внимательным, особенно при торможении, когда машина легко становилась на нос. Достаточно было резковато затормозить на неплотном грунте - и винта как не бывало. Запасных же частей к этим самолетам не было, и вообще никто не знал, как будем решать проблему с ними. Между тем (я-то это знал) на фронте по тревоге требуется быстрое выруливание на взлет, да еще на раскисшем грунте, когда как раз и приходилось давать полный газ. Как бы наглядным подтверждением ожидавших нас в будущем хлопот были два поломанных и погнутых винта еще там, в Иваново. Ремонт их потребовал от инженерно-технического состава ювелирной работы и массу времени. Все это тоже сильно меня беспокоило.
Ну и самым главным оставался вопрос: что может «Харрикейн» в бою? Для этого нужен был подходящий спарринг-партнер. Он скоро нашелся. На аэродроме в те дни находилось два самолета «Аэрокобра». Это были скоростные современные истребители, и потому для тренировочного учебного боя с «Харрикейном» они вполне подходили. Я провел такой бой с подполковником Акуленко на виду у всего летного состава полка. Потом, оценив всю пользу от этого вида подготовки, мы решили выполнить еще несколько боев над центром аэродрома. Сначала, в исходном положении, на одной высоте, далее - я выше на 500 метров, потом на такую же высоту он, и, наконец, я на 1000 метров выше его. Из этого ясно, что в первую очередь меня интересовали возможности вести бой на вертикалях. Я понимал, что в таком бою «Харрикейн» слаб, но надо было точно выяснить, насколько именно. Надо было также уточнить, как можно использовать сильные стороны «нашего» самолета, точнее, лучшие из слабых.
Все намеченные учебные бои мы провели. Как летчик-истребитель я в этих боях выкладывался полностью. Но с таким же успехом я мог бы, увы, драться с «аэрокоброй», сидя верхом на птеродактиле.
На кабрировании «Харрикейн» отставал, на пикировании - еще больше. Если любой современный по тому времени истребитель в пике разгонялся так, что его в целях предосторожности иной раз следовало бы придерживать, то «Харрикейн», имея большую парусность, вообще как бы зависал. Вертикальный маневр ему был явно противопоказан. Бой можно было вести только на виражах.
В «Правде» от 12 октября 1981 года я прочитал сообщение, в котором говорилось о том, что в октябре в Мурманском морском порту только что ошвартовалось английское спасательное судно «Стефанитурм» с грузом золота, поднятого из трюмов лежащего на дне Баренцева моря на глубине 260 метров британского крейсера «Эдинбург», который перевозил золотые слитки, предназначенные в уплату американских и английских военных поставок нашей стране в годы второй мировой войны. Крейсер «Эдинбург» вышел из Мурманска в Англию, оторвался от кораблей противолодочной обороны и 30 апреля 1942 года был торпедирован фашистскими подводными лодками. Золото около сорока лет пролежало на дне. А им мы расплачивались, повторяю, и за «Харрикейны». Но это - к слову.
После проведенных с «аэрокоброй» учебных боев я проанализировал их результаты, на основании которых подготовил рекомендации, касающиеся боевых порядков и способов ведения боя.
Все особенности расчетов были основаны на тихоходности и слабости вооружения «Харрикейнов». Поэтому эшелонирование звеньев по высоте не должно было превышать 400–500 метров, иначе звенья не успевали бы приходить друг к другу на помощь. Эшелонирование пар в звене не должно было превышать по высоте 100 метров. Непосредственное сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков должно было осуществляться с превышением 50–100 метров. Во время боя следовало атаковать с минимальных дистанций - не более 70–80 метров, а лучше всего с 30–50 метров.
Для такого скоростного истребителя, как, например, «як», подобные рекомендации были бы просто неприемлемы, поскольку ограничивали бы ему свободу маневра. Но для «Харрикейнов» приходилось максимально уплотнять боевые порядки, вести счет не на тысячи и часто даже не на сотни метров, а на десятки и даже на отдельные метры. И ни в коем случае нельзя было допускать, чтобы строй превращался в «кучу».
Помимо всего того, о чем уже сказано, наша подготовка охватывала и массу частных тонкостей, в том числе и тренировку летчиков на умение смотреть и видеть. Я хотел до начала боев выделить тех пилотов, которые умеют видеть лучше других. Большое внимание в учебе мы, конечно, уделяли радиосвязи, что было очень важно для нас.
В двадцатых числах марта 1942 года полк был готов к отправке на фронт. Вскоре последовало распоряжение о его перебазировании на Северо-Западный фронт. Аэродром - Выползово, готовность к перелету - 28 марта.
Незадолго до этого мне было присвоено воинское звание «майор».
И. А. Каберов, лётчик-истребитель
Прежде всего бросились в глаза размеры машины. «Харрикейн» и по длине и по размаху крыльев был почти в полтора раза больше нашего Яка. Горбатый, на высоких «ногах», он показался нам довольно странным. Все таблички в кабине, различные другие надписи были сделаны на английском языке. Впрочем, это не помешало нам быстро изучить новый самолет. Мы начали летать на нем и вскоре закончили программу переучивания.
Высота в футах, скорость в милях, бензин не в литрах, а в галлонах - ко всему этому надо было, конечно, привыкнуть, и мы привыкли. Однако никак не могли мы смириться с вооружением «харрикейна». На нем было двенадцать пулеметов винтовочного калибра (крыльевые установки - по шесть пулеметов в каждой плоскости). После наших советских пушек и крупнокалиберных пулеметов мы сочли это недостаточным. Не понравилась нам и бронеспинка. Она представляла собой две расположенные вертикально одна над другой четырехмиллиметровые пластины. И это во времена скоростных пушек и бронебойных снарядов!
Да её палкой пробить можно, - сказал Сухов, и все мы с ним согласились.
О нашем недовольстве узнало командование. Чтобы заменить бронеспинки и оружие на «харрикейнах», нем было приказано срочно перелететь в Москву.
А еще я думаю, что название «харрикейн» (это слово в переводе на русский язык означает «ураган») вряд ли соответствует техническим данным машины, оружие на ней теперь доброе - две двадцатимиллиметровые пушки и два крупнокалиберных пулемёта. Одна очередь - и от любого самолёта полетят щепки. И бронеспинка лагговская хороша. За ней - как за каменной. Авиагоризонт - тоже великолепная вещь. С ним в облаках летать можно запросто. Радио великолепно работает, как домашний телефон: ни шуму, ни треску. Но скорость, скорость... Нет, далеко этому самолету до урагана. Высоту набирает медленно, пикирует плохо. Вертикальный манёвр? Какой там манёвр! Правильно сказал как-то наш комиссар Ефимов: «Самолет хороший, металлический, не загорится. Стрелять есть из чего. А вместо манёвра и скорости - русская смекалка!»
Источники информации
Зимин Г. В. Истребители. - М.: Воениздат, 1988.
Каберов И. А. В прицеле свастика. - Л.: Воениздат, 1975.
Завершение «битвы за Англию» позволило вновь обратить внимание на недостатки «Харрикейна». По-прежнему отказаться от серийного выпуска этой машины казалось невозможным, но можно было выделить ресурсы для ее модернизации. Она шла по двум основным направлениям — совершенствование мотоустановки и усиление вооружения. Но основным путем все-таки остались попытки замены двигателя «Мерлин» III на усовершенствованные модели того же проверенного мотора. Самым перспективным выглядел «Мерлин» XX с двухступенчатым нагнетателем, развивавшим тогда 1185 л.с. При практически тех же габаритах и незначительном увеличении веса он сулил существенное улучшение скоростных качеств, особенно на средних и больших высотах. Такое сочетание позволяло без снижения темпов производства несколько поднять данные истребителя.
«Мерлин» XX впервые облетали на «Харрикейне» 11 июня 1940 года. В полете удалось достичь скорости 565 км/ч. Серийные машины в это время давали не более 515-530 км/ч. После ряда доработок (изменили радиатор, увеличили зеркало заднего обзора и добавили кое-что из оборудования) вес несколько возрос, и максимальная скорость упала до 560 км/ч. Новая модификация, названная «Харрикейн» Мк.II, очень быстро пошла в серию: уже в начале сентября 1940 г. все истребители, сходившие с конвейера в Лэнгли, оснащались «Мерлином» XX. Через два месяца после израсходования запаса старых моторов на выпуск модификации Мк.II перешли другие заводы.
4 сентября британские ВВС приняли первые «Харрикейны» Мк.II. Их получила 111-я эскадрилья. Машины официально именовались Мк.IIА серия 1 и несли вооружение из восьми пулеметов. Однако это было явлением временным, связанным с нехваткой пулеметов «Браунинг». Еще в начале 1940 года был создан проект оснащения «Харрикейна» двенадцатью пулеметами. Еще две пары разместили в консолях, значительно ближе к концам крыла.
Серия 2 фактически являлась переходной к модификации IIВ, которую начали выпускать в Лэнгли в ноябре 1940 года. Она была вооружена 12 пулеметами и имела замки и топливную проводку для использования подвесных баков. Такие баки емкостью 166 л придумали сперва для перегонки самолетов на большие расстояния. Впервые они были опробованы в полете в мае 1940 года, Затем конструкцию усилили так, чтобы истребитель с баками мог маневрировать в бою, а еще позже сделали сбрасывающимися.
Существенно позже на Мк.IIВ появилась бомбовая подвеска. По мере насыщения британских ВВС «Спитфайрами» «Харрикейны» начали оттесняться на второстепенные театры военных действий и на роль самолета непосредственной поддержки. Для эффективных действий по наземным целям потребовался другой ассортимент вооружения, в первую очередь, бомбы. В апреле 1941 года в Боскомб-Даун испытали «Харрикейн» Мк.I, под крыльями которого висели две бомбы по 113 кг. Министерство авиации одобрило эту попытку превратить «Харрикейн» в истребитель-бомбардировщик. Конструкторы Кэмма спроектировали подобную подвеску для модификации IIВ. Чтобы упрятать в крыло балки бомбодержателей и тросовую проводку к замкам, пришлось снять четыре пулемета — по два крайних из каждого крыла. Самолет успешно испытали в мае 1941 года. Впоследствии часть машин действительно переоборудовали подобным образом, но большинство последующих получили усовершенствованный вариант подвески — с сохранением всех 12 пулеметов. С февраля 1941 года самолеты типа Мк.IIВ выпускались и в тропическом варианте с дополнительными воздушными фильтрами.
Следующим шагом в совершенствовании «Харрикейна» стало вооружение самолета пушками. Работы в этой области начались еще до войны. Когда в конце 1938 года британские военные собрались купить лицензию на 20-мм авиапушку, решено было опробовать швейцарскую «Oerlikon» («Эрликон») и французскую «Hispano» («Испано»). Для отстрела в воздухе министерство авиации заказало фирме «Хоукер» «Харрикейн» с двумя пушками «Эрликон» — по одной в каждом крыле. Эту машину подняли в воздух 24 мая 1939 г. Под пушечное вооружение переделали истребитель ранней серии с мотором «Мерлин» II и двухлопастным винтом. Все пулеметы сняли, усилили крепление стрелкового прицела. При взлетном весе, равном 2803 кг, максимальная скорость была около 485 км/ч. После заводских испытаний самолет передали в центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Эту машину считали просто летающим стендом — по бытовавшему тогда мнению, «Харрикейн» был слишком легок, чтобы нести пушечное вооружение.
В дни «битвы за Англию» об этих экспериментах вспомнили. Теперь на «Харрикейны» решили поставить сразу четыре пушки. Проект подготовили в мае 1940 года. Это опять был экспериментальный вариант, предназначенный для того, чтобы проверить, а выдержит ли истребитель отдачу четырех орудий. Фирме разрешили использовать один из истребителей «Харрикейн» Мк.I, прибывших в Лэнгли на ремонт. 7 июня 1940 года Дик Рейнелл оторвал эту машину от взлетной полосы в Лэнгли. Самолет весил 3376 кг, и скорость упала до 467 км/ч; но следует учесть, что это был уже потрепанный истребитель с изношенным мотором. За дюжиной полетов в Лэнгли последовал отстрел пушек на земле и в воздухе на полигоне в Боскомб-Даун, и уже 19 августа боевая 151-я эскадрилья приняла машину на войсковые испытания. Документальных свидетельств участия пушечного «Харрикейна» в воздушных боях, увы, не сохранилось.
Ободренная успехом, в ноябре фирма «Хоукер» получила разрешение забрать с ремонтных баз 30 комплектов поврежденных крыльев. В мастерских фирмы их кустарно переделали под пушечное вооружение и смонтировали на выходящих из ремонта истребителях. Первый из них взлетел 5 декабря. Это были разношерстные машины разных заводов и разных серий. Все они получили пушки с магазинным питанием, винты «Ротол» RX.5/5 и элероны с металлической обшивкой. Чтобы уменьшить вес, сократили запас горючего. На первых трех самолетах зафиксировали максимальную скорость около 470 км/ч. Но крыльев в итоге сделали больше, чем требовалось для ремонтируемых машин. Их стали ставить на новые «Харрикейны» Мк.II. Первый такой истребитель, который облетал пилот Сет-Смит 6 февраля 1941 г. и стал считаться опытным образцом пушечной модификации Мк.IIС. На нем устанавливались пушки не с барабанным, а с ленточным питанием по типу установки, спроектированной для истребителя «Тайфун». В феврале три полукустарных «Харрикейна» Мк.IIС прибыли в Боскомб-Даун для прохождения испытаний. При весе около 3680 кг скорость удержалась на приличном уровне — около 540 км/ч (за счет большей мощности мотора «Мерлин» XX). Даже с тропическим фильтром (при весе 3755 кг) она не опускалась ниже 515 км/ч. С мая 1941 года в Лэнгли началось настоящее серийное производство модификации Мк.IIС. В следующем месяце новые машины стали поступать в строевые части.
Хотя официально машина продолжала считаться дневным истребителем, на практике в этом качестве ее применяли мало — уж слишком велика была разница в скорости и скороподъемности с мессершмиттами и появившимися позже «фокке-вульфами», Зато «Харрикейн» освоил множество других «профессий» — ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщика и штурмовика, ближнего разведчика и спасательного самолета. Это обусловило продолжение массового производства самолета даже в условиях постоянного совершенствования истребительной авиации противника.
Ценность «Харрикейна» Мк.IIС как штурмовика возросла после оснащения его реактивными снарядами. Он стал первым британским одноместным истребителем, получившим подобное оружие. Самолет нес восемь ракет типа UP. Предназначали их, в первую очередь, для поражения небольших судов. Хотя из-за плохих баллистических характеристик точность оказалась невысокой, простота и дешевизна ракетного оружия привели к его массовому производству и применению. Массу боеголовки в процессе доводки увеличили с 18 кг до 27 кг, а число ракет на истребителе — до восьми.
«Харрикейн» Мк.IIС стал самой массовой модификацией. Заводы фирм «Хоукер», «Глостер» и «Остин» построили в общей сложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт Мк.IIС переделывались истребители при капитальном ремонте, их количество неизвестно. Машины типа Мк.IIС активно применялись на различных театрах боевых действий, в том числе некоторое количество Мк.IIС было поставленно в ВВС СССР.
«Харрикейны» Мк.IIС строились параллельно со штурмовиками типов Мк.IID и Мк.IV. Именно Мк.IIС, получивший имя «Ласт оф зе мэни» — «Последний из многих», стал последним, 12875-м, «Харрикейном», изготовленным в Великобритании. Это произошло в августе 1944 года. В ходе серийного производства «Харрикейн» Мк.IIС мало изменился. На поздних сериях немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин). Делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Еще в октябре 1940 года на модификации Мк.I опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров»разведчиков. Позднее такой фонарь установили на опытном «Харрикейне» Мк.II, добавив два зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В форму выштамповок последовательно внесли несколько изменении, но это не помогло. В ряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от автомобиля. На этом попытки улучшить обзор кончились.
С 1939 года фирмами «Роллс-Ройс» и «Виккерс» велась разработка скорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалось их использование и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 года. Через год, в мае 1941 года, министерство авиапромышленности сообщило фирме «Хоукер», что может предоставить две пушки «Vickers S». 30 мая цех в Кингстоне взялся за переделку серийного истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах под крыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов). Из двенадцати пулеметов оставили только два — для пристрелки, они заряжались смесью обычных и трассирующих патронов. 8 декабря из министерства пришла бумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку — «Rolls-Royce BF» с ленточным питанием. Как ни странно, боезапас здесь был меньше — всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре все противотанковые машины, обозначенные Мк.IID, стали комплектоваться пушками Виккерс S. Прототип модели Mk.IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К.Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 года. Серийное производство развернули в начале 1942 года. Однако его высокие боевые качества существовали только на бумаге. В реальности оказалось, что точность стрельбы из 40-мм пушек чрезвычайно низка, сильная отдача сбивает машину с курса. А подкрыльные гондолы настолько ухудшили аэродинамику самолета и его летные характеристики, что летать на нем стало просто невозможно. После непродолжительного использования в Северной Африке англичане «сплавили» часть этих машин в СССР.
Относительно мало известно о многих «Hurricane» воевавших в СССР. В августе 1941 первые Мк.IIA и Мк.IIB были отправлены в советское Заполярье для вооружения авиакрыла RAF, состоявшего из 81-го и 134-го дивизионов.С началом суровой зимы пилоты RAF вернулись назад,оставив свои самолеты, которые были присоединены к имевшимся пушечным «Харрикейн» Мк.IIC. Эти самолеты попали в СССР несколькими путями,в основном полярными конвоями.
«Харрикейны» строились не только заводами Великобритании, но также и в Бельгии, Югославии и Канаде. Канадская модель Мк.XII соответствовала английскому «Харрикейну» Мк.IIВ, она и называлась сначала Мк.IIВ (Can). Мотор был типа «Мерлин» 29 и большая часть самолетов не имела кока винта. Выпускались также истребители «Харрикейн» Мк.XIIА с вооружением по типу А (8 пулеметов). Часть их них была собрана в палубном исполнении как «Си Харрикейн» XIIA. Самолеты модификации Мк.XII поставлялись канадским ВВС, а также в СССР.
«Харрикейны» Мк.IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И.В.Сталину премьер-министр У.Черчилль любезно сообщил: «…остальные 200 «Харрикейнов», включая 60 «Харрикейнов» Мк.IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т.к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку».
«Харрикейны» в трюмах кораблей (условно считать — от Бизерты) доставлялись в Басру — 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИHО (Импортного управления ВВС КА) «Харрикейны» передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то «Харрикейны» вначале попали не по назначению — в 11-й ЗБАП (Запасной бомбардировочный авиаполк). Под термином «запасной авиаполк» или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС. выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки.
4 сентября 1943 года прибыли первые «Харрикейны» Мк.IID, серийные номера KX165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября — KX302, 12 сентября — KX177, 230, 303, 13 сентября — KX299, 21 сентября — KX175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября — KX166, 172, 865, 27 сентября — KX248, 418, 465. Последним в 1943 году оказался KX232, прилетевший 31 октября.
Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на «Харрикейны», вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 году поступили «Харрикейны» Мк.IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами «Мерлин.XX» с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками «Vickers S». Таким образом, из 60 обещанных «Xаррикейнов» мк.IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов. ВВС СССР получили несколько десятков самолетов «Харрикейн» Мк.IV, в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки. Кроме того, два экземпляра испытывались в HИИ ВВС. Хотя испытания подтвердили некоторые положительные стороны «Харрикейна» Мк.IID — устойчивость орудийной платформы и высокую бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 году было крайне негативным. А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г.К.Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «…А их «Харрикейны» — дрянь, наши летчики не любят эти машины.»
Закончилась история советских «Харрикейнов» Мк.IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10.08.1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1 . Hа радостях 12.08.1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил KX232, а подчиненные — KX169 и HW722.
С 28.08.1944 г. полк начал получать «Яки» и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7В , 1 По-2 и 22 «Харрикейна» Мк.IID, правда, все пушки «Виккерс» еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. «Xаррикейны» Мк.IID №№ KX140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны, KX165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415. 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).
Hесостоявшийся дебют «Харрикейнов» Мк.IID в советской авиации — лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками). Насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова:
Врид ком. 246 ИАП майор Трошин
Исх.156 от 30.07.1944 г. Командиру 215 ИАД
Доношу, что самолет «Харрикейн»IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г.
Hапример:
1.Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).
2.При боевом развороте в тех.описании сказано «набирает высоту 610 м», в действительности — 450-500 м.
3.Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.
4.Самолет вооружен 2 пушками «Виккерс» 40 мм и 2 пулеметами «Браунинг» 7,7 мм.
Считаю, что самолет «Харрикейн»IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т.е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.
Трошин (подпись).
Зам. командира 215 ИАД по ИАС
РАПОРТ
Самолеты «Харрикейн»IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:
1.Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.
2.Hа всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.
3.Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.
4.Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.
5.Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.
6.Резина колес имеет много порезов.
7.Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки — В.Р.).
8.Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.
9.Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.
10.Моторы наработали в среднем 50-95 ч, запчастей нет.
11.Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями.
При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.
Ст. инженер 246 ИАП Акуличев.
При всех своих недостатках «Харрикейны» помогли советским ВВС пережить самый тяжелый период войны, в период эвакуации заводов советской авиапромышленности на восток. Так что этот самолет — кусочек не только британской, но и нашей истории.
Модификация: «Hurricane» Mk.II
Размах крыла, м: 12,19
Длина, м: 9,81
Высота, м: 3,99
Площадь крыла, м2: 23,92
Масса, кг
пустого самолета: 2566
нормальная взлетная: 3422
максимальная взлетная: 3649
Тип двигателя: 1 ПД Rolls-Royce «Merlin.XX»
мощность, л.с.: 1 х 1260
Максимальная скорость, км/ч: 529
Практическая дальность, км: 1480
Боевая дальность, км: 740
Максимальная скороподъемность, м/мин: 838
Практический потолок, м: 11125
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 20-мм пушки «Hispano» или «Oerlikon» с общим боекомплектом в 364 снаряда или двенадцать 7,7-мм пулеметов в ранних модификациях.
Истребитель Hawker «Hurricane» Мк.IIA ВВС Великобритании.
Зарядка пулеметов на «Hurricane» Мк.IIА.
Истребитель «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.
Стоянки истребителей «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.
Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.
Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.
Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.
Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.
Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.
«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами в полете.
«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами.
Заправка «Hurricane» Мк.IIВ с подвесными топливными баками.
«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ.
«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ и 6 х РС.
Пушка ШВАК в крыле истребителя «Hurricane» Мк.IIВ ВВС СССР.
«Hurricane» Мк.IIС с подвесными топливными баками.
«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии в полете.
«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии.
«Hurricane» Мк.IIС ВВС СССР.
Учебно-тренировочная версия «Hurricane» Мк.IIС.
«Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.
Истребители «Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.
