Светотехническое оборудование самолета ту 16. Авиация россии

Советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16 стоял на вооружении СССР и стран СНГ на протяжении почти полувека. В России он эксплуатировался до начала 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории. Египет, Ирак и Индонезия закупали его для своих военно-воздушных сил. В Китае Ту-16 производился под названием H-6 и до сих пор остается «в строю». Многие мировые эксперты в области авиации называют Ту-16 одним из лучших бомбардировщиков холодной войны.

После Второй мировой войны для обозначения советской военной техники Соединенные Штаты, а за ними и НАТО ввели специальные кодовые обозначения. Они служили для замены действительных названий самолётов, вертолётов и ракет, которые обычно оставались неизвестными за рубежом на протяжении долгого времени. Начальная буква названия указывает предназначение объекта. Так, например, бомбардировщики получили названия, начинающиеся с буквы B от английского слова Bomber. Ту-16 на Западе назвали Badger - «Барсук».

Сложно сказать, почему именно это животное ассоциировалось у американских военных с новым советским бомбардировщиком. Барсук имеет достаточно массивное тело, а Ту-16, наоборот, отличался изящностью и стройностью.

Может, дело было в характере этого зверя? Барсук в западной литературе зачастую изображается важным, смелым, мудрым зверем. Кроме того, у него почти нет естественных врагов. Вот этим Ту-16, обладавший рекордными для того времени скоростью, высотой и дальностью полёта, массой боевой нагрузки, был действительно похож на барсука.

Результат творческого подъёма

Во второй половине 1940-х годов перед авиационной промышленностью основных авиационных держав мира, в том числе и перед советской, стояла задача создания дальних бомбардировщиков. Их планировалось оснащать турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, рассчитанными на крейсерские полёты со скоростью близкой к звуковой.

При этом требовалось сохранение характеристик по грузоподъемности и дальности на уровне, достигнутом на самолётах типа B-29 и его советской копии - Ту-4.

Необходимость создания подобных самолётов-бомбардировщиков диктовалась не только общим направлением технического прогресса. Благодаря появлению турбореактивных двигателей существенно возросла мощь истребительной авиации. В войсках ПВО появились радиолокационные системы с большой дальностью обнаружения. Кроме того, было создано новое мощное средство поражения - атомная бомба, делавшая прорыв к целям сравнительно небольшого количества авиационных носителей катастрофическим для обороняющейся стороны.

Первыми к созданию дальнего бомбардировщика с турбореактивным двигателем приступили США. Результатом этих работ стал самолёт B-47 Stratojet, совершивший первый полёт в 1947 году. Вслед за американцами в Великобритании была создана триада средних стратегических бомбардировщиков с турбореактивным двигателем - серия V (Valiant, Vulcan и Victor). Она стала на долгие годы основной компонентой британской ядерной силы сдерживания в холодной войне.

Для СССР создание дальнего бомбардировщика с турбореактивным двигателем, способного эффективно поражать цели в радиусе до 3000 км, было жизненно важной программой. Самолёт такого класса должен был стать эффективным средством сдерживания. Его планировалось использовать для ведения активной борьбы с соединениями кораблей флотов США и Великобритании, в частности с авианосными соединениями, представлявшими для СССР стратегическую угрозу. Кроме того, такой самолёт должен был обеспечить срыв океанских перевозок США на европейский континент, без которых любые длительные боевые действия западных союзников против СССР были весьма проблематичны.

Проектирование «самолёта 88», как был назван проект в ОКБ Туполева, началось в 1949 году. Руководителем программы создания новой машины стал коллега Туполева ещё по работе в «шарашке» - специальном конструкторском бюро НКВД, - Дмитрий Марков. К началу работ над новым проектом он был заместителем главного конструктора и занимался внедрением в серию тяжёлых самолётов Ту-4.

Ведущий конструктор ОКБ, заместитель генерального конструктора, а также зять Андрея Туполева - Владимир Вуль вспоминал: «Во время работы над Ту-16 Андрей Николаевич Туполев находился в состоянии особого творческого подъема. Он любил и уважал своих помощников, в чьих технических способностях, опыте и деловых качествах убедился за долгие годы совместной работы. И они платили ему глубокой преданностью, твёрдо веря в его техническую интуицию, колоссальный опыт и в его человечность, непреложно зная, что в трудную минуту он придёт на помощь, защитит от несправедливых нападок. Он хорошо знал индивидуальные особенности своих помощников, на каждого у него был свой "коэффициент"».

Общее проектирование бомбардировщика было закончено в апреле 1951 года подготовкой эскизного проекта и передачей его в Авиационно-технический комитет ВВС.

Заключение по эскизному проекту заказчик подписал 29 мая 1951 года. Сам эскизный проект самолёта с двигателями АМ-3 был окончательно утвержден 5 июля 1951 года.

Поскольку самолёт должен был выйти на большие околозвуковые скорости, на нём было применено крыло с углом стреловидности 35°, а хвостовое оперение - даже с большей стреловидностью. Благодаря этому явления, связанные с «волновым кризисом», развивались на оперении позже чем на крыле. Практически это позволяло сохранить устойчивость и управляемость самолёта до очень больших скоростей полёта.

Кроме того, для Ту-16 было выбрано крыло большого удлинения, выполненное по двухлонжеронной схеме. Причём стенки лонжеронов и верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами образовывали основной силовой элемент - кессон - мощный и жёсткий. Он принципиально отличал конструктивную схему крыла самолёта Ту-16 от конструкции американских дальних реактивных бомбардировщиков Boeing B-47 и B-52. На этих самолётах крыло было сделано гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счёт значительных деформаций. Однако при этом на крыльях B-47 и B-52 постоянно возникали трещины. Более жёсткое крыло Ту-16 в полёте мало деформировалось за счёт несколько меньшего уровня напряжений. Проблема с трещинами на нём не возникала.

Поскольку Ту-16 должен был стать первым массовым советским носителем ядерного оружия, перед ОКБ Туполева, ЦАГИ и другими организациями, связанными с ядерной программой, была поставлена задача обеспечения безопасности самолётов-носителей при взрывах атомных, а затем термоядерных боеприпасов. Встали вопросы аэродинамики и прочности: как образуются силы ударной волны и не разрушат ли они самолёт, не раздавит ли его перепад давления за фронтом ударной волны, какова устойчивость самолёта, необходимо ли экипажу вмешиваться в управление самолётом.

Особого внимания потребовало изучение теплового удара от светового излучения на достаточно низкостойкие дюралевые сплавы. Участники испытаний ядерного оружия рассказывали, что после комплексного воздействия ядерного взрыва на машину её нижнюю дюралевую обшивку можно было проткнуть пальцем, словно это был тонкий картон. Для решения всех этих вопросов были подключены крупные силы ЦАГИ и других отраслевых предприятий и НИИ, создана экспериментальная база, моделировавшая комплекс воздействующих факторов на самолёт при ядерном взрыве. В результате удалось отработать и внедрить ряд эффективных конструктивных мероприятий защиты новых самолётов при использовании ими ядерных боеприпасов, а также устойчивости самолётов к поражению ядерным оружием в местах их базирования.

Первый опытный самолёт 88/1 совершил свой первый полёт 27 апреля 1952 года. Его поднял в воздух экипаж во главе с лётчиком-испытателем Николаем Рыбко. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов вспоминал, что в тот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с первым заместителем министра авиационной промышленности СССР Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было ни тогда, ни много лет спустя.

Погода долго не позволяла Рыбко сделать первый вылет. Высокий народ слонялся у машины, рядом с которой находился и Рыбко с экипажем. Время от времени начальники спрашивали у Туполева: "Когда полетим?" Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом отрезал: "Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!" - и указал на Рыбко. Туполев считал, что лётчик и только лётчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы.

Первый полёт длился 12 минут и прошел успешно.

В дальнейшем самолёт 88/1 был передан на государственные испытания, которые проводили уже лётчики-испытатели не ОКБ Туполева, а НИИ ВВС. Первый такой полёт состоялся 20 ноября 1952 года, который выполнил экипаж во главе с подполковником Василием Шульгиным. Участником того полёта был капитан Анатолий Стариков, впоследствии - Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель.

Он участвовал в государственных испытаниях Ту-16 с 1952 по 1954 год сначала в качестве второго пилота, а с апреля 1953 года - командира самолёта. О первом полёте на Ту-16 Стариков вспоминал: «Я подхожу к самолёту и впервые готовлюсь к полёту на нём. Ту-16 стоит, скосив свои огромные крылья. Длинный застеклённый нос штурманской кабины, огромные, диаметром около 1,5 м входные каналы воздухозаборника двигателя. Грозный, стремительный - он действительно первенец тяжёлого реактивного самолётостроения, ничего похожего до него не было. По лесенке, вмонтированной в крышку входного люка, забираюсь в переднюю гермокабину и занимаю свое рабочее место - правое кресло. Как здесь всё необычно: большая кабина, огромное количество приборов и различных рычагов органов управления… Нужно отдать должное промышленности - при государственных испытаниях Ту-16 серьёзных отказов не происходило. Мы налётывали в сутки 4–6 часов… Ту-16 выдержал испытания довольно гладко. Счастливый самолёт».

Шасси спасают самолёт

6 апреля 1953 года начались испытания второго опытного самолёта 88/2. Он был легче предшественника и полностью соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС.

Серийное производство Ту-16 началось в 1953 году. Последовательно самолёты различных модификаций начали выпускать три серийных авиационных предприятия - завод № 22 в Казани, завод № 1 в Куйбышеве и завод № 64 в Воронеже.

28 сентября 1954 года во время заводских испытаний головной машины № 1880001 на заводе № 1 произошел инцидент, который доказал, что Ту-16 остался прочным, несмотря на все конструктивные облегчения. Заводской экипаж во главе с лётчиком-испытателем Георгием Молчановым получил задание выполнить испытательный полёт на достижение предельной перегрузки. На месте второго пилота находился молодой лётчик-испытатель Александр Казаков. На высоте 9000 м экипаж приступил к выполнению задания. Необходимая перегрузка достигалась при выводе самолёта из пикирования на «горке».

Была достигнута перегрузка 3,2 g, хотя по заданию требовалось получить 3,47 g. Далее машина вышла на закритические углы атаки, затряслась и сорвалась в крутую спираль. Командир корабля отдал приказ на катапультирование и первый покинул машину. Никаких сил оставшемуся на борту Казакову для вывода машины в горизонталь не хватало, слишком была велика нагруженность штурвала при больших скоростях полёта, которую развил самолёт. Были значительно превышены все ограничения по допустимым скоростным напорам, перегрузка достигла величины 4,2 g. Казалось гибель машины и лётчика-испытателя предопределены. Но Александр Казаков «вытащил у Бога счастливый билет»: под действием подобной перегрузки вывалились стойки шасси, и это несколько погасило скорость.

Прикладывая к штурвалу усилие не менее 100 кг, тянув его на себя, Казаков вывел машину в горизонтальный полёт у самой земли. Головная машина была спасена, через месяц Александру Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза. Спасённый самолёт, несомненно, представлял большой интерес для прочнистов: одно дело статические испытания, а здесь реальная перегрузка, значительно превысившая допустимую, которую Ту-16 выдержал, не рассыпавшись на составные агрегаты.

С начала 1954 года первые самолёты Ту-16 начали поступать на вооружение соединений Дальней авиации и авиации ВМФ.

Основные летно-технические характеристики самолёта Ту-16А:

• максимальная взлётная масса: 79 000 кг
• максимальная скорость: 960 км/ч
• практический потолок: 12 800 м
• дальность полёта: 5 800 км
• оборонительное вооружение: семь авиационных пушек АМ-23 калибра 23 мм
• масса бомбовой нагрузки: 3 000–9 000 кг
• экипаж: 6–7 человек (в зависимости от модификации)

Впервые публично машина была представлена 1 мая 1954 года, когда девятка Ту-16 прошла над Красной площадью.

По своим характеристикам самолёт на несколько лет опередил все самолёты аналогичного класса в мире. Он имел современное на тот период оборудование, исключительно мощное и рационально скомпонованное оборонительное вооружение.

Ту-16 впитал в себя все новейшие достижения и технологии отечественного и мирового самолётостроения, к числу которых можно отнести прессованные профили больших сечений, панели и крупногабаритные штамповки, литьё из магниевых сплавов и применение нового высокопрочного сплава В95.

Об объёме работ, который был выполнен по самолёту Ту-16, можно судить по числу различных модификаций, которые подготовило ОКБ по собственным проработкам и требованиям заказчика. Все созданные модификации самолёта Ту-16 можно разделить на несколько групп:

• бомбардировщики;
• самолёты-ракетоносцы;
• самолёты-разведчики и постановщики помех;
• самолёты - летающие лаборатории.

Всего насчитывается более 50 модификаций самолёта Ту-16, из них только 11 были выпущены как серийные модификации самолётостроительных заводов-изготовителей: Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-16Е, Ту-16Е (АСО-16 «Автомат-1»), Ту-16П (СПС-1), Ту-16П (СПС-2), Ту-16Р, Ту-16Р («Ромб»), Ту-16Т. Все остальные модификации и варианты базовых машин создавались путем модернизаций и доработок силами серийных заводов, ремонтных и эксплуатационных подразделений ВВС при активном участии ОКБ А. Н. Туполева.

Ту-16 стал основой для первого отечественного пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями - самолёта Ту-104, первым в мире успешно вышедшего на регулярные линии. Серийное производство Ту-16 началось в 1953 году и завершилось в 1963 году. Длительный период эти самолёты составляли основу советской Дальней авиации. Его эксплуатация в отечественных ВВС завершилась в 1993 году.

После Второй мировой войны перед ведущими авиационными державами мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту бомбовую нагрузку в 8-9 т на дальность 5000-6000 км с максимальной скоростью около 1000 км/ч. В СССР необходимость замены поршневого бомбардировщика Ту-4 диктовалась возросшей мощью истребительной авиации вероятного противника. Для того чтобы новый самолет мог сохранить дальность полета и бомбовую нагрузку Ту-4, но при этом достичь необходимой скорости, требовалось создать совершенно новую силовую установку и планер со стреловидным крылом.

Классический эпизод холодной войны пару Ту-16 сопровождает F-14

ТУ-16 стратегический бомбардировщик разработка
Скоростной реактивный бомбардировщик, оснащенный самыми современными по тем временам средствами навигации, радиосвязи и радиолокации, мог решать широкий круг боевых задач по уничтожению целей противника.
Работы по проектированию реактивной машины начались в ОКБ А. Н. Туполева в 1948 году. Эскизный проект «88», получивший затем название Ту-16, был окончательно утвержден 5 июля 1951 года. А в конце года первый опытный экземпляр передан на летную базу для испытаний и доводки. 27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя туполевского ОКБ Н. С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. После ряда доработок, связанных с обеспечением защиты самолета от поражающих факторов ядерного оружия и уменьшением его веса, в декабре 1952 года было принято решение о запуске бомбардировщика в серийное производство. Первый самолет сошел со стапелей в Казани 29 октября 1953 года.

Схема Ту-16 реактивного бомбардировщика ОКБ Туполева

• На этом заводе в течение 10 лет было выпущено 800 крылатых машин,
• на Воронежском авиазаводе - 166 ,
• а на Куйбышевском авиазаводе № 1 - 543 .
• Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 году.

Модификации бомбардировщика ТУ-16

На вооружение ВВС и ВМФ Ту-16 был принят в мае 1953 года, а снят - в 1993 году. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года. Эти самолеты состояли на вооружении нескольких десятков полков. Первоначально на вооружение поступали бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А. После появления Ту-16КС полк мог быть чисто ракетоносным или смешанным: из трех эскадрилий одна или две располагали Ту-16КС, остальные оставались бомбардировочными.

Ту-16 в полете вид сзади 1989 год

Реактивные многоцелевые самолеты Ту-16 состояли на вооружении нескольких десятков полков.
В различные годы полки Дальней авиации, вооруженные Ту-16, базировались в следующих гарнизонах: Тарту (Эстония), Сольцы (Новгородская обл.), Шайковка, Калинин (Подмосковье), Барановичи, Бобруйск, Балбасово (под Оршей), Мачулищи (под Минском), Зябровка (Гомель), Белая Церковь (под Киевом), Нежин, Прилуки, Полтава, Озерное (Житомир), Стрый (Львовская обл.), Моздок, Энгельс (Саратовская обл.), Белая (Иркутская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спаск-Дальний, Воздвиженка (Уссурийск) и др.
По неофициальным данным , за период эксплуатации в вооруженных силах СССР в результате летных происшествий было потеряно 145 самолетов, в результате чего погибло 709 человек. С 1958 года начались поставки самолета в Китай, в 1960-х годах - в Египет, Ирак и Индонезию.
Боевое применение стратегического бомбардировщик а ТУ-16
В арабо-израильской войне 1973 года египетские Ту-16 приняли ограниченное участие, выпустив в общей сложности 25 ракет КСР-2 и КСР-11, из которых своих целей достигли лишь пять. Были потеряны два самолета, оба экипажа погибли.

Самолеты ТУ-16 ВВС Египта ученья Bright Star 1980 год

Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налетах на иранские города.

А-6Е 95-й эскадрильи ВВС США эскортирует советский Ту-16 1982 год

Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана. В апреле 1984 года самолеты 1225-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (ТБАП) участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Основным вооружением бомбардировщика во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250. Летом 1986 года экипажи 251-го ТБАП нанесли удар по опорным пунктам моджахедов, расположенных в пещерах, самыми тяжелыми серийными авиабомбами - ФАБ-9000.
Тактико-технические характеристики

• Тип: дальний бомбардировщик
• Двигатель: 2 х ТРД РД-ЗМ мощностью 2 х 9500 кгс
• Размеры, м: длина: 34,8 высота: 10,4 размах крыла: 33
• Вес, кг: пустого самолета: 37 200 взлетный: 79 000
• Технические характеристики:
• максимальная скорость, км/ч: 845
• практический потолок, м: 11 300
• дальность, км: 5925
• Вооружение: пушечное: 7 х 23-мм пушек АМ-23
• бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу)
• в морском варианте: две ракеты КСР-5 (по одной под крыльями) и одна ракета К-10С под фюзеляжем, боевая нагрузка составляла 12 410 кг
• ракетное вооружение: одна ракета «воздух - поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями

Конструкция

Дальний тяжелый бомбардировщик ТУ 16

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом и двумя двигателями в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан.
Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Фюзеляж состоит из шести отсеков фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина.
Крыло стреловидное. Поперечное V крыла в плоскости хорд -3°. Конструкция крыла - двухлонжеронная; его средняя часть (кессон) набрана из панелей с толстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры № 12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Хвостовая часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.
Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стекла кабины летчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.

F-14 Tomcat ВВС США и Ту-16 1987 год

Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов - 42°. Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, рули высоты и направления - однолонжеронной.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой с парой колес. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа - нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси, с одновременным переворотом тележек. На основных стойках четырехколесные тележки, тормоза колодочного типа, с антиюзовой автоматикой.
Система управления самолетом - классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену - элеронами, по тангажу - рулем глубины (высоты), по курсу - рулем направления. Стабилизатор непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммера с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, включенные в проводку управления.

Ту-16 был первым серийным реактивным бомбардировщиком ОКБ Туполева самолеты Северного флота 1973 год

На самолете стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1, или АГБ-2, или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование – система СПИ-1, позднее замененная на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолеты установили систему дальней навигации РСДН А-711.

экипаж морской авиации возвращается после выполнения задания 1969 год

Связное оборудование - КВ-радиостанция Р-807, командные КВ- радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-ЗМ, или Р-800 «Клен», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл». Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полетных данных 12-канальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полета двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трехкомпонентный самописец - КЗ-бЗ. В двух гермокабинах самолета поддерживались нормальные для жизнедеятельности температура и давление до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24. Запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30.
В передней герметичной кабине размещены: штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание; левый пилот, командир корабля; правый пилот; штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4 «Рубидий» ММ-И и управляющий огнем верхней пушечной установки.
В задней герметической кабине размещены: стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки; кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1». Экипаж самолета защищен от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии броней, состоящей из плит, выполненных из материалов АПБА-1, Ст. КВК-2/5ц, КВК-2, и бронестекол.

Советский Ту-16 по НАТОвской классификации Барсук в полете над крейсером Николаев по классификации НАТО Кара 1984 год

Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полете хвостовая опора - пята. Уборка-выпуск и торможение колес - от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами. Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-1. Топливная система состояла из 10 групп баков с общей емкостью 43 800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартеров двигателей использовался бензин Б-70. Применялась топливная автоматика расхода и емкостные топливомеры.
Насосы - центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.
Электрооборудование построено по однопроводной схеме, с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55. Противообледенители на самолете были двух типов.

Ту-16 над группой сопровождения авианосца ВМС США «Китти Хок» (CV-63). 1986 год

ТУ-16 стратегический бомбардировщик вооружение
Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7С нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 - всего на самолете было семь 23-миллиметровых пушек АМ-23.
Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 т свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начиненную 4297 кг тротила. В различных вариантах на самолет также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С).

Советский Ту-16 и Макдоннел Дуглас F-A-18 323-й эскадрильи ВМС США 1986 год

Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее замененного на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1 А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолета применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», «ЕН».
Стрелковый радиоприцел в задней полусфере - ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин замененная на СПО-Ю «Сирена-ЗМ»).

Ефим И.Гордон, Владимир Г.Ригмант, Виктор Ф.Кудрявцев/ Москва, Андрей Ю.Совенко/ «АиВ»

Этот самолет стал легендой. Его многочисленные варианты состояли на вооружении Дальней Авиации (ДА) и Авиации ВМФ, служили в военных и гражданских научно-исследовательских и учебных центрах, летали в системе МАП и в Аэрофлоте, выпускались и воевали за пределами СССР. На этой машине воспитано несколько поколений авиаторов. Писать ее полную историю ~ все равно, что пытаться объять необъятное. Поэтому авторы заранее просят читателя извинить их за сжатый журнальный стиль публикации, несмотря на который редакции пришлось пойти на беспрецедентный для нее шаг - разместить монографию о Ту-16 в двух номерах. Поэтому не удивляйтесь отсутствию в этом выпуске рассказа о ракетоносцах и многих других модификациях машины, о них вы сможете прочесть в следующем номере «АиВ».

Авторы выражают благодарность за помощь И.И.Анисину, Н.П.Бажану, Г.Т.Губину, Ю.Н".Кабернику, А.С.Магащу-ку, С.Г.Морозу, Н.И.Павленко, А.В.Пивоварову, В.В.Регину, А.Д.Роману, И.В.Черкасову, Н.Черкашину, С.В.Юрикову.

Одним из главных направлений научных исследований, проводившихся в ЦАГИ после войны, была разработка аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. Основываясь на работах немецких конструкторов над проектом EF-132, а также на собственных продувках моделей стреловидных крыльев, ученые ЦАГИ предложили для такого самолета крыло с удлинением порядка 7-9 и углом стреловидности 35гр.. Эти параметры легли в основу проекта дальнего реактивного бомбардировщика «88», предварительные исследования которого проводились в ОКБ-156 А.Н.Туполева в бригаде Б.М.Кондорского. Самолет с экипажем из шести человек должен был иметь: максимальную скорость - 950-1000 км/ч; практический потолок - 12000-13000 м; максимальную бомбовую нагрузку - 12000 кг; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 7500 км; длину разбега - 1800 м; мощное оборонительное вооружение. В качестве силовой установки рассматривались перспективные двигатели ТР-ЗА (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс, двухконтурные ТР-5 такой же тяги и создававшиеся в ОКБ-300 двигатели АМРД-03 с тягой 8200 кгс. Все предварительные компоновки и первые расчеты по проекту «88» находились под пристальным личным вниманием Туполева.

Предварительным проектированием бомбардировщика занимались недавние выпускники МАИ И.Б.Бабин, В.А.Стерлин, А.А.Туполев, Г.А.Черемухин, завершившие подготовку материалов в июне 1950 г. На рассмотрение руководства фирмы были предложены несколько различных компоновок самолета, в том числе с двумя двигателями АЛ-5, установленными в прижатых к фюзеляжу мотогондолах, автором которой был А.А.Туполев - сын главного конструктора. Продувки модели самолета с такой компоновкой дали очень хорошие результаты. Другой отличительной чертой проекта Алексея Андреевича стало шасси с одной главной и несколькими вспомогательными подкрыльевыми и фюзеляжными опорами. После длительного обсуждения главный конструктор принял решение продолжить развитие проекта «88» на основе крыла ЦАГИ и сочетания лучших компоновочных решений из предлагавшихся. Фюзеляж в целом был подобен отработанному на более ранних машинах, шасси - трехопорное с уборкой основных стоек в отдельные гондолы на крыле, расположение двигателей - по проекту А.А.Туполева. Так в первом приближении сложился тот облик Ту-16, который через несколько лет вызовет восхищение всей мировой авиационной общественности.

Тем временем задание на проектирование дальнего реактивного бомбардировщика Ил-46 получило ОКБ-240 С.В.Ильюшина. Однако это не остановило работы по данной тематике в ОКБ-156. Они продолжались в инициативном порядке с целью создания самолета с более высокими тактико-техническими характеристиками, чем ожидались у Ил-46. Такая позиция ОКБ была положительно воспринята не только руководством ВВС, но и правительством. Вскоре ОКБ Туполева тоже получило официальное задание на новый самолет, и у него появился шанс взять реванш за неудачу в негласной конкурентной борьбе с ОКБ-240 при создании фронтового реактивного бомбардировщика, когда победителем стал Ил-28.

10 июня 1950 г, вышло Постановление Совета Министров СССР №2474-974, а через 4 дня - и приказ МАП №444, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями ТР-ЗФ (старое обозначение - ТР-ЗА) и характеристиками, близкими к тем, которые получило ОКБ в ходе предварительных проработок. Опытный самолет требовалось построить в двух экземплярах и предъявить первый прототип на Государственные испытания в декабре 1951 г, однако вскоре в связи с большой загрузкой ОКБ-156 работами по Ту-85 все сроки по «88» сдвинули на три месяца. Главным конструктором по новому самолету стал Д.С.Марков, который бессменно оставался на этой должности при создании всех последующих модификаций машины.

Сложную задачу определения размерности и окончательной аэродинамической и конструктивной компоновки нового бомбардировщика удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, широкого модельного эксперимента и натурных испытаний. В ходе этих работ стало ясно, что суммарной тяги двух АЛ-5 для получения заявленных характеристик явно недостаточно. Поэтому в феврале 1951 г. решением А.Н.Туполева за основу был взят вариант с двумя «восьмитонниками» АМРД-03 (в серии - АМ-3). Окончательно вопрос с типом двигателей был закрыт лишь через несколько месяцев, когда начались испытания реального образца АМ-3. 24 августа 1951 г. вышло новое Постановление Совмина, а вслед за ним - приказ МАП №832 от 30 августа, которые узаконили применение двигателей АМ-3 со статической тягой на максимальном режиме 8700 кгс и удельным расходом топлива 1,0 кг/кгс.ч. Предполагалось, что сухой вес АМ-3 не будет превышать 3100 кг.

Для подстраховки на случай неудачи с АМ-3 продолжалось проектирование и варианта с четырьмя двигателями ТР-ЗФ, но уже с измененным расположением (проект «90/88»). Два из них находились в обжатых м ото гондолах у фюзеляжа (как у «88») и еще два - под крылом, между закрылком и элероном. Однако из-за успешного продвижения работ по основному варианту дальнейшее проектирование самолета «90/88» было прекращено. Несколько позже, в 1954 г., по инициативе С.М.Егера рассматривалось предложение по использованию двух турбовинтовых двигателей ТВ-12 мощностью по 12000 л.с. (проект «90»), Но реализовано это предложение не было, т.к. ВВС вполне удовлетворила дальность полета самолета «88» с АМ-3.

С учетом изменения типа силовой установки 11 сентября 1950 г. военные предъявили скорректированные ГI 1 к новому бомбардировщику. 20 апреля следующего года эскизный проект машины был закончен и передан в Авиационно-технический комитет ВВС. Положительное заключение на него было получено уже 29 мая. Первый неофициальный осмотр макета бомбардировщика представителями ВВС, состоявшийся 16 февраля, принес конструкторам 101 замечание. 8 марта, в ходе второго осмотра, военные сделали еще 25 замечаний. Официально макет был предъявлен ВВС вместе с эскизным проектом 20 марта 1951 г. Со 2 июня начала свои заседания макетная комиссия под председательством заместителя Главкома ВВС С.И.Руденко, а 7 июля макет был утвержден. В связи с установкой на машину дополнительного оборудования и проведением работ по «дублеру» с 18 по 26 марта 1952 г. состоялась дополнительная макетная комиссия, на которой окончательно согласовали с заказчиком вопросы по оборудованию и вооружению бомбардировщика. Такой длительный процесс был связан с большим количеством оригинальных технических решений, примененных на самолете «88».

Конечно, главным из них стало размещение двигателей в корне крыла позади второго лонжерона. Такая компоновка позволила снизить сопротивление интерференции в зоне стыка крыла с фюзеляжем за счет создания «активного зализа»: реактивная струя двигателей создавала разрежение сразу за местом стыка и как бы подсасывала воздух, обтекающий это самое аэродинамически сложное место самолета. А.Н.Туполев внимательно следил за ходом проработки узла «фюзеляжгондолы-крыло» и, стремясь максимально уменьшить его мидель, требовал «обжимать, обжимать и обжимать». В результате двигатели оказались максимально «утопленными» в фюзеляж. Когда в ЦАГИ продули модель самолета «88» после всех «обжатий», специалисты долго не могли понять, почему так резко уменьшилось аэродинамическое сопротивление машины, и тянули с выдачей заключения по результатам продувок. Бомбардировщик обладал и рядом других особенностей. Например, его крыло большого удлинения отличалось жесткостью, особенно от крыльев американских бомбардировщиков Boeing В-47 и В-52. На этих машинах крылья выполнили гибкими, чтобы за счет их деформации демпфировать вертикальные порывы. Впоследствии американцам пришлось решать много связанных с этим проблем, постоянно дорабатывая и усиливая конструкцию крыла под угрозой распространения усталостных трещин. Вместительный грузоотсек самолета располагался за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы находились близко от центра масс, а сам отсек не нарушал силовой схемы крыла. Прочность и жесткость фюзеляжа в этой зоне обеспечивались очень мощными продольными бимсами. Экипаж разместили в двух герметических кабинах с катапультными сиденьями. В задней кабине, в отличие от тяжелых боевых самолетов более ранней разработки, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие в боевой обстановке и улучшало психологическое состояние.

Самолет «88» - первый прототип Ту-1 6

Планер Ту-16 на статиспытаниях в ЦАГИ

Так мог выглядеть самолет «103»

Серийный Ту-16. Кадр из фильма "Барьер неизвестности»

Кормовая оборонительная установка ДК-7

Хвостовой контейнер-обтекатель станции «Сирень»

Оригинальной была и схема шасси с двумя четырехколесными тележками основных опор, поворачивающимися при уборке на 180° относительно земли. На схему уборки с опрокидыванием основных стоек в крыльевые гондолы даже получили патент (несколько позднее и совершенно независимо от разработок ОКБ Туполева эту схему использовали на английском бомбардировщике Vickers "Valiant" Mk.2). В передней опоре шасси впервые в СССР в качестве противоколебательного элемента, уменьшавшего опасность возникновения «шимми», применили спаренные колеса на одной общей оси. В итоге обеспечивалась возможность эксплуатации самолета как с бетонных, так и с грунтовых и снежных аэродромов. Для применения в аварийных ситуациях при посадке предусматривался тормозной парашют В ходе проектирования машины между ведущими специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия по вопросу применения на бомбардировщике необратимого бустерного управления. Из-за низкой надежности первых советских гидравлических авиационных приводов специалисты ОКБ не считали возможным их установку на машине. В связи с этим для изделия «88» (как и для Ту-95) пришлось искать возможности для обеспечения приемлемых усилий на органах управления в кабине. После проведения большого объема модельных и натурных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ эту сложную задачу успешно решили.

Комплекс оборонительного вооружения бомбардировщика состоял из трех дистанционно управляемых подвижных установок со спаренными 23-мм пушками, передней установки с одной такой пушкой, а также четырех оптических прицельных постов и автоматического кормового радиоприцела. В качестве последнего предполагалось использовать перспективную РЛС «Топаз» с большой дальностью обнаружения или РЛС «Аргон» с меньшей дальностью, но уже подготовленную к серийному производству. Учитывая дефицит времени, выбор был сделан в пользу станции «Аргон». Этот состав вооружения обеспечивал оборону самолета на уровне, значительно превосходящем самолеты аналогичного назначения.

Поскольку считалось, что ядерные бомбы станут основным оружием самолета «88», перед его создателями поставили задачу обеспечения безопасности самолетов при взрывах атомных боеприпасов. Это в основном касалось вопросов динамики полета и прочности: не разрушит ли ударная волна бомбардировщик, не раздавит ли его повышенное давление за фронтом ударной волны, не нарушится ли устойчивость машины, необходимо ли экипажу вмешиваться в управление самолетом? Особого внимания потребовало изучение воздействия теплового излучения на дюралевые сплавы. В результате к середине 1950-х гг. удалось разработать и внедрить ряд эффективных мер по защите самолетов-носителей от поражающих факторов ядерного взрыва как в полете, так и на местах базирования.

Рабочие чертежи на первый прототип самолета «88/1» поступали на опытное производство завода №156 с февраля 1951 по январь 1952 г, фактически параллельно с постройкой машины. Одновременно строился и экземпляр для статических испытаний, который был готов к концу 1951 г. Работы велись «с листа», с взаимной корректировкой как «живой» конструкции, так и чертежей. К концу 1951 г. закончили постройку первого летного прототипа, а 25 января его перевезли в Жуковский для дальнейших доводок и начала испытаний. Начались гонки двигателей, отработка уже установленного и монтаж еще поступавшего оборудования. К началу заводских испытаний не установлены были лишь бомбовый радиоприцел «Рубидий-ММ», станции «Аргон» и «Меридиан» и артиллерийское вооружение. 25 февраля опытную машину официально передали на заводские летные испытания. Для их проведения назначили экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.С.Рыбко и вторым пилотом М.Л.Мельниковым, ведущим инженером по летным испытаниям стал Б.Н.Гроздов, а ведущим инженером по машине - И.А.Старков.

Нижняя оборонительная установка

Носовая часть Ту-16 «Елка». Часть остекления штурманской кабины закрыта «противоатомными» шторками

Первая рулежка опытного «88/1» продолжительностью один час состоялась 24 апреля. Уже через 3 дня, 27 апреля самолет совершил свой первый полет, длившийся 12 минут. В ходе заводских испытаний, завершившихся 29 октября, самолет достиг максимальной скорости 1020 км/ч, что превышало требования. В то же время дальность полета и взлетно-посадочные характеристики оказались существенно хуже оговоренных в задании. Причиной тому была значительно возросшая масса пустого самолета - 41050 кг вместо расчетных 35750 кг, даже несмотря на отсутствие части оборудования и вооружения. Соответственно выросла и максимальная взлетная масса бомбардировщика -77350 кг против 64000 кг. Тем не менее, учитывая дефицит времени, было принято волевое решение о передаче опытной машины на Государственные испытания параллельно с разработкой мер для снижения ее веса и развертыванием серийного производства. 13 ноября бомбардировщик «88/1» был принят ГК НИИ ВВС на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где через день совершил первый полет по программе Госиспытаний. Шли они, в общем, успешно и прервались только 30 марта 1953 г. из-за поломки в результате грубой посадки. Расследовавшая аварию комиссия приняла решение продолжить программу на «дублере». В дальнейшем восстановленный самолет «88/1» использовался для испытаний и доводок оборудования и силовой установки.

Решение о проведении Госиспытаний самолета параллельно с его коренной переделкой выглядит противоестественным, однако делать все по правилам значило потерять драгоценное время, и 10 июля 1952 г. вышло Постановление Совмина №3193-1214, а на следующий день - приказ МАП №804, узаконившие это положение вещей. Документами предписывалось:

а) самолету «88» присвоить обозначение Ту-16;

б) прекратить серийное производство самолета Ту-4 на заводе №22 в Казани и с июля 1953 г. начать там серийное производство Ту-16 по следующему графику: в июле выпустить 1 машину, в августе - 1, в сентябре - 2, в октябре - 3, в ноябре - 3, в декабре - 5;

в) на заводе № 16 также в Казани организовать серийное производство двигателей АМ-3 и в 1953 г. построить 70 экземпляров;

г) в сентябре 1952 г. предъявить на Госиспытания Ту-16 с нормальной взлетной массой 48000-55000 кг, бомбовой нагрузкой от 3000 до 9000 кг, максимальной скоростью полета 1000-1020 км/ч, технической дальностью полета 6000-7000 км, практическим потолком 13000 м, длиной разбега 1500-1800 м;

д) Государственные испытания Ту-16 закончить к декабрю 1953 г.;

е) провести войсковые испытания на первых 15 серийных самолетах.

Надо сказать, что резервов для уменьшения массы конструкции Ту-16 было более чем достаточно, ведь главная причина перетяжеления заключалась в постоянных опасениях прочнистов и конструкторов за свою судьбу - следует помнить, что машина создавалась в самые последние годы сталинского режима, когда любая их ошибка была чревата в лучшем случае тюрьмой. Каждый старался себя подстраховать: рядовой конструктор на результаты своих расчетов «набрасывал» на всякий случай процентов 10 запаса, его начальник из тех же побуждений - еще столько же и т.д. К этому следует добавить изначальное требование спроектировать машину под два варианта силовой установки, что также вело к снижению весовой отдачи.

Когда стали очевидны последствия такого подхода, Туполев организовал в ОКБ-156 настоящую «борьбу за вес». Теперь, при проектировании «дублера», речь шла о практически новом конструктивном исполнении многих элементов самолета. Работа велась по трем основным направлениям. Во-первых, облегчили несиловые элементы. Во-вторых, резко уменьшили число соединений и крепежа (например, сборные рамы каналов воздухозаборников заменили на монолитные из сплава АК-8, обшивку в некоторых элементах планера из Д-16 заменили на обшивку из высокопрочного сплава В-95, внедрили прессованные монолитные профили переменного сечения, большие листы и т.д.). В-третьих, было принято совместное с заказчиком решение ввести ограничение скорости полета на высотах до 6250 м (считалось, что воевать Ту-16 придется на больших высотах), что позволило снизить расчетный скоростной напор. В результате к ноябрю 1952 г. массу пустого самолета удалось снизить до 36490 кг. Но к тому времени на серийный завод уже были переданы рабочие чертежи «тяжелого» варианта, полным ходом шла подготовка его производства. Передача в серию чертежей облегченного самолета и изготовление новой оснастки грозили срывом сроков начала серийного производства со всеми вытекающими последствиями. В этой непростой ситуации Туполев, заручившись поддержкой руководства МАП, принял смелое решение о запуске в серию именно облегченного варианта Ту-16. При этом были приняты меры для сокращения задержки выхода первых серийных бомбардировщиков. Все чертежи с учетом корректировок передали на завод №22 к концу 1952 г., а реальный срок выпуска первого серийного Ту-16 сдвинулся с июля на октябрь 1953 г.

В этот период конструкция «дублера» была доработана с учетом замечаний, полученных в ходе испытаний самолета «88/1». В частности, носовую часть фюзеляжа для повышения удобства экипажа и лучшего размещения оборудования удлинили на 0,2 м, в отъемных частях крыла установили топливные баки, при этом общая емкость топливной системы увеличилась с 38200 л до 43900 л, установили подвижные пушечные установки ДТ-В7, ДТ-Н7С и ДК-7 с пушками ТКБ-495А, а затем с ТКБ-495АМ (АМ-23), установили оптические прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел «Аргон», опытный образец радиолокационного прицела «Рубидий-ММ-2», а вместо оптического бомбардировочного прицела ОПБ-10С -векторно-синхронный прицел типа ОПБ-11р, модернизированный автопилот АП-5-2М и т.д. Постройку «дублера» (самолет «88/2») закончили на заводе №156 в самом начале 1953 г., а на летно-испытательную базу машину перевезли 13 февраля. К марту все доводочные работы были закончены, и 14-го числа машину передали на заводские испытания, Их провел экипаж во главе с Н.С.Рыбко, ведущим инженером по летным испытаниям был М.М.Егоров, хорошо зарекомендовавший себя при исследованиях и доводках силовых установок самолетов Ту-4 и Ту-70. Первую рулежку на самолете «88/2» экипаж выполнил 28 марта, а 6 апреля 1953 г. совершил первый 30-минутный полет. Заводские испытания «дублера» закончились 12 сентября.

Зона задней части мотогондолы

Носитель атомной бомбы Ту-16А, как и Ту-16, получил в НАТО обозначение Badger-A (барсук). На верхнем снимке хорошо видны открытые створки бомболюка

Поскольку первоначальные сроки создания самолета не были выдержаны, а «дублер» на Госиспытаниях недобрал максимальной скорости (992 км/ч вместо 1000-1020 км/ч по заданию), то в руководстве ОКБ-156 необходимо было найти «ответчика». Им стал Д.С.Марков, которому министр авиапромышленности объявил выговор. За, как впоследствии оказалось, очень удачный самолет Маркова удостоили обидной записи в личном деле.

16 сентября 1953 г самолет «88/2» был предъявлен на Контрольные Государственные испытания, а 18 сентября его принял ГК НИИ ВВС, Основную работу на этом этапе выполнил экипаж, воз

главляемый летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Помимо проверки самого самолета, проводились Государственные летные испытания его компонентов, в частности, двигателя АМ-3, радиоприцелов «Рубидий ММ-2» и «Аргон», оптической прицельной станции ПС-48М. Полеты закончились 10 апреля 1954 г., практически через год после подъема «дублера» в воздух. Получив положительную оценку, Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение, что и было узаконено Постановлением Совмина СССР №1034-443 от 28 мая 1954 г.

Первым на основании Постановления Совмина СССР №3193-1214 от 10 июля 1952 г. к серийному производству Ту -16 приступил казанский авиазавод №22. Предприятие, ставшее головным по этому типу самолета, в технологическом плане было хорошо оснащено в период выпуска Ту-4. Хотя по внешним обводам многие агрегаты планера Ту-16 сильно отличались от таковых у Ту-4, их конструктивное исполнение во многом было схоже. Это позволило без особых сложностей освоить производство нового самолета, правда, при этом потребовалось перестроить некоторые старые цеха. Вместе с тем, казанским авиастроителям пришлось столкнуться с многочисленными новыми и оригинальными конструкторскими решениями. Применение стреловидных крыльев и ТРД, прижатых к фюзеляжу, а также воздушных каналов, про-

низывающих лонжероны крыла, потребовало от производственников повышенной точности при изготовлении соответствующих агрегатов. Большое количество крупногабаритных и цельнофрезерованных деталей требовало особых подходов при сборке. Много проблем на начальном этапе производства доставляла наладка оборудования самолета, особенно систем оборонительного вооружения. За внедрением в серию Ту-16 пристально следили сам А.Н.Туполев, а также Д.С.Марков и начальник казанского филиала ОКБ-156 И.Ф.Незваль.

Первый серийный бомбардировщик №3200101 был выпущен 29 октября 1953 г., а до конца года заказчику сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 таких машин. Серийные Ту-16 внешне от прототипов отличались шлейфовыми антеннами, иным расположением ПВД и другими створками гондол основных опор шасси. Масса пустого самолета находилась в пределах 37200-37520 кг из-за применения различных держателей в зависимости от бомбовой нагрузки. Номера самолетов казанского авиазавода расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска, вторая - номер завода, третья - любая цифра, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер машины в серии. Например, приведенный выше номер первого серийного Ту-16 расшифровывается: 3 - 1953 г., 2 - завод №22, 01 -первая серия, 01 - первая машина в серии. В документации ОКБ-156 иногда приводились сокращенные серийные номера машин. Так, например, Ту-16 №101 - это тот же №3200101.

Самолеты Ту-16 первых серий завода №22 стали прототипами для различных модификаций или использовались в ряде испытательных программ. Так, самолет №4200401 применялся для испытаний элементов оборонительного вооружения, №4200105 - для проверки радиосистемы дальней связи, №4200302 - для отработки шасси, №4200303 - для испытаний бомбы СНАБ-3000, №4200504 - для различных экспериментальных работ в ОКБ-156, а №4200505 был передан заводу №1 в виде отдельных агрегатов. На основании приказа МАП с целью увеличения максимальной дальности полета был доработан серийный Ту-16 №4201002 путем увеличения запаса топлива и доведения максимальной полетной массы до 75800 кг. После проведения контрольных испытаний он был принят в качестве эталона для серийного производства на 1955 г.

С 1953 по 1959 гг. казанский авиазавод выпускал Ту-16 следующих модификаций: бомбардировщик Ту-16, носитель ядерного оружия Ту-16А, ракетоносец Ту-16КС и постановщик помех Ту-16Е. Первые серии (до 11 -й) насчитывали по 5 машин, далее - по 10, с 21-й серии - по 20 и с 31 -й по 41 -ю серии - по 30 машин. В 1958 г, выпуск Ту-16 временно прекратился, т.к. завод освоил производство Ту-104Б, а в следующем году стал переходить к сверхзвуковому Ту-22. В 1961 г. в Казани восстановили выпуск Ту-16, но уже в варианте ракетоносца Ту-16К-10 для Авиации ВМФ. Он выпускался 30-ю сериями по 5 единиц в каждой. Последние Ту-16К-10 были выпущены в декабре 1963 г. Всего на заводе №22 было построено 799 экземпляров Ту-16 разных модификаций.

Заправщик Ту-163 передает топливо разведчику Ту-16РМ

19 сентября 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР №2460-1017, а через 6 дней - соответствующий приказ МАП №77 о расширении производства Ту-16, в которых, в частности, говорилось о развертывании серии на авиазаводе №1 в Куйбышеве. Летом 1954 г. там начали выпускать первые бомбардировщики, получая большую помощь от ОКБ-156 и завода №22. Так, из 10 машин, выпущенных в Куйбышеве в 1954 г., три были собраны из агрегатов, поставленных из Казани. В том числе, головной куйбышевский Ту-16 №1880001 был собран целиком из агрегатов казанского самолета №4200505. И в дальнейшем куйбышевские самолеты собирались с использованием отдельных агрегатов, полученных с завода №22 (самолеты №№1880402-1880405 и №№1880501-1880505). Заводской номер самолетов, выпущенных в Куйбышеве, расшифровывается следующим образом: первая цифра - номер завода, вторая и третья - тип изделия, четвертая и пятая цифры - номер серии, шестая и седьмая - номер машины в серии. Например, №1880202 означает: 1 -завод №1, 88 - изделие «88», 02 - вторая серия, 02 - вторая машина серии.

С головным куйбышевским бомбардировщиком произошел инцидент, показавший, что большие самолеты все же необходимо оснащать бустерами. Этот вывод конструкторы сделали после испытательного полета на достижение предельной перегрузки, который 28 сентября 1954 г. выполнил экипаж заводского летчика-испытателя Молчанова. На месте второго пилота летел молодой летчик-испытатель А.И.Казаков. На высоте 9000 м экипаж приступил к выполнению задания. Необходимую перегрузку планировали достичь в момент вывода самолета из пикирования, но ее величина не превысила 3,2д, в то время как по заданию требовалось получить 3,47д. Однако машина уже вышла на закритические углы атаки, затряслась и сорвалась в штопор.

Законцовка крыла с заправочным узлом

Ту-16Н, не имевшие внешних отличий от Ту-16, в НАТО также обозначались Badger-A

Командир корабля отдал приказ на катапультирование и первым покинул самолет. Оставшийся на борту Казаков попытался вывести машину в горизонтальный полет, но сил ему не хватило - слишком велика была нагрузка на штурвал. Во время штопора перегрузка достигла величины 4,2д. Казалось, гибель машины и экипажа неминуема. Но Казакову повезло: под действием перегрузки вывалились опоры шасси, что способствовало уменьшению угла атаки. Прикладывая к штурвалу усилие не менее 100 кгс, пилот все-таки вывел машину из опасного режима почти у самой земли. Головной самолет остался практически невредим, чем сильно удивил прочнистов. Через месяц А.И.Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Как и казанские машины, куйбышевские самолеты первых выпусков использовались для создания прототипов некоторых модификаций Ту-16. Кроме того, на самолете №1880202 отрабатывались РЛС РБП-6 «Люстра» и система радиотехнической разведки СРС-3 «Ромб-1». Помимо бомбардировщика, в Куйбышеве строились: ракетоносец Ту-16К-10, постановщики помех Ту-16СПС, Ту-16Е и Ту-16 «Елка», разведчики Ту-16РиТу-16«Ромб». Всего на заводе №1 было выпущено 40 серий самолетов всех модификаций. Сначала каждая серия насчитывала до пяти машин, начиная с 11-й серии - по 10 машин, с 21 -й серии - по 20. Общий выпуск Ту-16 на заводе №1 составил 543 единицы.

Последним предприятием, подключившимся к производству Ту-16, стал воронежский авиазавод №64. 2 февраля 1955 г. вышло Постановление Совмина №163-97, а 1 марта - приказ МАП №127, согласно которым завод должен был развернуть выпуск торпедоносца Ту-16Т Работы по его освоению также велись при активной помощи и поддержке со стороны ОКБ-156 и казанского завода. Головной самолет №5400001 в Воронеже был выпущен в мае 1955 г Заводской номер тамошних Ту-16 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая - номер завода, третья - любая, четвертая и пятая цифры - номер серии, шестая и седьмая цифры - номер самолета в серии. Например, номер головного Ту-16 означает: 5 -год выпуска (1955), 4 - завод №64, 00 -нулевая серия, 01 - первая машина в нулевой серии. Помимо Ту-16Т, на заводе строили и обычные бомбардировщики, а также небольшую партию постановщиков помех Ту-16 «Елка». Производство Ту-16 в Воронеже закончилось в декабре 1957 г. после выпуска 22 серий (11 серий по пять машин в каждой, а с 12-й по 22-ю- по 10). Всего на заводе №64 построили 165 экземпляров Ту-16.

В общей сложности на трех заводах (без учета двух опытных машин и экземпляра для статиспытаний) было построено 1507 экземпляров Ту-16 следующих модификаций: Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-16Т, Ту-16Р, Ту-16 «Ромб», Ту-16Е, Ту-16 «Елка», Ту-16СПС. Все остальные многочисленные варианты получены переоборудованием. Кроме того, отдельные экземпляры некоторых серийно выпускавшихся модификаций также были получены путем переоборудования других, ранее выпущенных самолетов. Так, Ту-16Р и Ту-16СПС серийно выпускались только на заводе №1, в то же время встречаются экземпляры этих модификаций с заводскими номерами завода №22. Производство Ту-16 по годам распределено неравномерно: максимальный темп выпуска приходится на 1955-1957 гг., когда построили более тысячи машин.

Передняя опора шасси и входной люк передней кабины

Основная опора шасси

Все варианты Ту-16 можно разделить на несколько групп: бомбардировщики, заправщики, ракетоносцы, разведчики, постановщики помех, самолеты специального назначения и летающие лаборатории. Произвести абсолютно точный учет всех модификаций Ту-16 практически невозможно, так как некоторые из них многократно переделывались друг в друга, а затем снова переоборудовались в исходный вариант. Причем отдельные модификации рождались не на заводах авиапрома, а непосредственно в эксплуатирующих организациях. Ниже на основании сохранившихся документов приводится перечень модификаций и вариантов Ту-16, включая и ряд неосуществленных проектов.

Базовый вариант Ту-16 за время многолетней эксплуатации постоянно дорабатывался и модернизировался. Его взлетная масса достигла 77150 кг (при массе пустого 37200 кг). Двигатели АМ-3 были заменены на РД-ЗМ и другие из этого семейства. Менялось специальное оборудование, вводились средства защиты от обнаружения РЛС противника, изменения коснулись многих систем самолета. В конце 70-х гг. некоторые из оставшихся в строю бомбардировщиков оснастили новейшими средствами радиоэлектронного противодействия, в частности, элементами станций «Сирень», СПС-4М и т.д., а также системой полета строем «Роговица».

Самолет-носитель свободнопадающих атомных бомб Ту-16А стал первым советским массовым авиационным средством доставки атомного оружия («самолет 88А» или «изделие НА»). В отличие от Ту-16, он имел электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса, систему подготовки его к сбросу, на самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия ударной волны и светового излучения атомного взрыва. Прицельный сброс одной из пяти типов ядерных бомб, состоявших на вооружении, производился с помощью прицела ОПБ-11Р (или ОПБ-11РМ), связанного с радиолокационным бомбовым прицелом РБП-4 и автопилотом АП-5-2М (или АП-6Е). В остальном бомбардировочное и минно-торпедное вооружение Ту-16А соответствовало аналогичному вооружению Ту-16.

Первыми в этот вариант были переоборудованы второй и третий серийные Ту-16 №3200102 и №4200103. Доработку машин закончили в 1954 г., а с самолета №4200502 (по другим документам, с №4201301) началось серийное производство Ту-16А. До 1958 г. было построено 453 машины этой модификации, из них 59 - в 1957-1958 гг, в варианте Ту-16А(ЗА) с системой дозаправки топливом в полете. Как и базовый вариант, Ту-16А примерно в равных долях поставлялись как в Дальнюю Авиацию, так и в Авиацию ВМФ. В 60-е гг. 155 машин этого типа были переделаны в носители ракет КСР-2 и КСР-11. На основании опыта локальных войн в конце 60-х гг. были приняты меры по расширению тактических возможностей оставшихся Ту-16А. Для этого подготовили специальный вариант самолета, приспособленный для сброса большого количества бомб малого и среднего калибра (число ФАБ-100 и ФАБ-250 возросло с 16 до 24 шт., ФАБ-500 - с 12 до 18 шт.). При этом максимальная нагрузка осталась прежней -9 т, Первым был переоборудован Ту-16А №7203829. Тогда же на небольшой части Ту-16А вместо кормовой пушечной установки разместили станцию радиоэлектронных помех СПС-100, одновременно в техническом отсеке поставили еще одну станцию аналогичного назначения СПС-5. Существовали и другие варианты Ту-16А, отличавшиеся составом оборудования и вооружения. В частности, отдельные машины оснащались РЛС «Рубин» в комплекте с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-112.

Производство бомбардировочных вариантов Ту-16 прекратили в 1958 г., выпустив в том числе, 90 заправляемых самолетов.

Согласно Постановлению Совмина СССР от 17 марта 1956 г. одновременно с Ту-95В в самолет-носитель сверхмощной водородной бомбы, имевшей шифр «изделие В», был переоборудован и Ту-16А №503. В дальнейшем такой операции подверглись еще два серийных самолета. Иногда эти машины, по аналогии с Ту-95В, называли Ту-16В

Ту-166 создавался с целью резкого улучшения характеристик Ту-16 за счет установки более экономичных и мощных двигателей в сочетании с увеличением запаса топлива. Таким образом планировалось получить межконтинентальный бомбардировщик. Постановление Совмина СССР №424-261 от 28 марта 1956 г и приказ МАП №194а от 6 апреля предписывали ОКБ-156 установить на Ту-16 двигатели М-16-15 (РД16-15) разработки ОКБ-16 со взлетной тягой 11000 кгс и добиться практической дальности полета 7200 км и максимальной скорости 1030-1050 км/ч. Опытный Ту-16Б был построен на базе серийного самолета №6203330. С 1957 г. машина испытывалась в ЛИИ, а второй экземпляр проходил испытания в ГК НИИ ВВС вплоть до 1961 г. Внешне Ту-16Б от исходного Ту-16 отличался несколько измененными мотогондолами. В связи с электрическим запуском двигателей М-16-15 и РД16-15 на нем устанавливались дополнительные аккумуляторные батареи, а на внешней поверхности мотогондол отсутствовали створки выпуска газов от турбостартера. И хотя поставленные цели модификации были достигнуты, в серию Ту-16Б, как и сам ТРД, запускать не стали в связи с общей тенденцией к сокращению бомбардировочной авиации в тот период. По этой же причине не стали строить опытный экземпляр высотного бомбардировщика Ту-16В, разработанного во второй половине 50-х гг. Путем замены РД-ЗМ на более мощные, легкие и экономичные двигатели ВД-7 конструкторы пытались увеличить дальность его полета при прежнем запасе топлива примерно на 15%.

Люк кабины оператора средств РЭП на Ту-16 «Елка»

ОКБ-156 разрабатывало и другие проекты, связанные с изменением силовой установки. Так, были попытки внедрить реверс тяги на двигателях РД-ЗМ самолетов Ту-16 и Ту-104, применения твердотопливных стартовых ускорителей для сокращения длины разбега при взлете с увеличенной массой, установки сравнительно экономичных двухконтурных двигателей НК-8 и Д-ЗОКП, но все эти предложения на практике реализованы не были. Одной из главных причин тому стали сложности переделки мест установки двигателей.

В середине 50-х гг. с целью увеличения максимальной скорости Ту-16 в ОКБ-156 рассматривался проект оснащения его двигателями ВД-5 разработки ОКБ-36 и новым крылом со стреловидностью 45° по линии 1/4 хорд, получивший обозначение самолет «97». Максимальная скорость могла возрасти на 150-200 км/ч, однако продолжать работы по данному проекту сочли нецелесообразным в связи с началом проектирования сверхзвуковых дальних бомбардировщиков.

Одной из последних попыток использовать удачные технические решения Ту-16 стало проектирование на его базе дальнего сверхзвукового бомбардировщика «103». Проект предусматривал применение крыла стреловидностью 45° и четырех двигателей типа ВД-7 или AM-13, установленных попарно (один над другим) в увеличенных околофюзеляжных гондолах. Расчеты показали невозможность достижения таким самолетом сверхзвуковой скорости, тем не менее, «103» стал прологом работ по первым вариантам сверхзвукового бомбардировщика «105».

Ту-16 - носитель управляемых авиабомб. С начала 50-х гг. в СССР с использованием германских разработок периода второй мировой войны велось создание собственных управляемых авиационных бомб (УАБ), в частности, УБ-5 (УБ-5000Ф) «Кондор» массой 5100 кг с боевой частью 4200 кг и УБ-2Ф (УБ-2000Ф) «Чайка» массой 2240 кг с боевой частью 1795 кг. Эти бомбы, предназначенные для вооружения Ту-16, снабжались радиокомандной либо телевизионной системами наведения. В первом случае корректировка траектории полета велась по огням трассеров бомбы, наблюдаемых по специальному оптическому прицелу ОПБ-2УП, связанному с командной радиосистемой. В качестве основного метода наведения был принят простейший, так называемый трехточечный, при котором штурман отклонением ручки на блоке радиоуправления стремился удержать бомбу на линии «самолет-цель». При использовании телевизионной системы на Ту-16 должна была устанавливаться приемная аппаратура. Оператор, наблюдая на экране передаваемое с борта бомбы изображение цели, управлял по радиолинии ее полетом. Новая система обеспечила повышение точности бомбометания по сравнению с обычными бомбами по курсу более чем в 77,8 раза, а по боковому отклонению - в 15,2 раза. Так, при сбросе с высоты 11 км на скорости 720 км/ч максимальная ошибка не превышала: по дальности -21,1 м, по отклонению - 10,8 м. В этом случае зона управляемости достигала: вперед 26 км, назад 19 км и вбок 10 км.

Во второй половине 50-х гг велись работы над более совершенными УАБ «Чайка-2» с тепловой головкой наведения 0-1-54 и «Чайка-3» с пассивной радиолокационной головкой наведения ПРГ-10В, предназначенной для поражения РЛС и станций радиоэлектронного противодействия. Однако удалось испытать, а затем принять на вооружение (с 1 декабря 1955 г.) только первую систему. Две УАБ подвешивались под крыло доработанных Ту-16 на специальных балочных держателях. Испытания показали, что для поражения цели размером 30x70 м требовалось всего 2-3 «Чайки», заменявших 168 обычных ФАБ-1500.

Предварительные испытания бомб УБ-5 (УБ-5000Ф) «Кондор» проводились с Ту-4. Эта УАБ предназначалась для поражения крупных надводных кораблей и представляла собой увеличенную «Чайку» с фугасной БЧ. При сбросах ее с Ту-4 использовалась радиокомандная система управления. Результаты по точности попадания в цель оказались значительно хуже, чем у «Чайки». Более тяжелый «Кондор», падая, разгонялся до сверхзвуковой скорости (порядка М=1,1), в результате ухудшалась его управляемость. Лишь после значительных доработок удалось получить удовлетворительную точность попадания. В 1955 г были изготовлены опытные «Кондоры» с телевизионной системой управления, и в марте 1956 г начались их сбросы с Ту-16. В целом бомба испытания выдержала, но на вооружение принята не была, т.к. ее размещение на внешней подвеске существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление, в связи с чем уменьшалась скорость и дальность полета Ту-16.

В 1956 г. применительно к Ту-16 начались работы над более совершенной УАБ типа УБВ-5 массой 5150 кг с 4200-кг боевой частью (фугасной либо бронебойной). Предусматривалось, что она будет полностью размещаться в бомбоотсеке. Система наведения планировалась двух типов - телевизионная либо тепловая. Однако постепенно военным становился очевиден главный недостаток УАБ - необходимость сближения носителя с целью до нескольких километров, что увеличивало вероятность его поражения средствами ПВО противника, С целью избежать этого УАБ пытались оснастить твердотопливным двигателем, но в результате свели на нет их главное преимущество - относительную простоту и дешевизну по сравнению с управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность». Именно по этой причине были прекращены работы по управляемой ракетной бомбе УРБ массой 7500 кг и дальностью полета 300-500 км, также предназначавшейся для оснащения Ту-16.

Передняя опора шасси

Хвостовая пята

Ту-16 с кормовой оборонительной реактивной установкой. В 50-е в соответствии с Постановлением Совмина СССР №2253-1069 от 3 ноября 1954 г. на Ту-16 отрабатывалась кормовая подвижная оборонительная установка с использованием неуправляемых реактивных снарядов типа ТРС. В работах, кроме МАП, участвовали министерства обороны и оборонной промышленности. Такой установкой был оборудован один из серийных Ту-16, который затем передали для отработок ракетной системы одному из предприятий МОП. Работы были прекращены в связи с появлением на вооружении ПВО вероятного противника ЗРК и перехватчиков, вооруженных управляемыми ракетами.

Ту-16 «Заправщик» (Ту-163, Ту-16Ю). Еще на стадии проектирования рассматривались различные возможности увеличения дальности Ту-16, в т.ч. внедрение системы заправки топливом в полете. В начале 50-х гг. первый вариант системы крыльевой заправки был отработан на Ту-4 и частично освоен ВВС. Хотя общее количество заправщиков и заправляемых самолетов не превышало десяти машин, полученный практический опыт позволял надеяться на успешное переоборудование Ту-16 в кратчайшие сроки. 17 сентября 1953 г. вышел приказ МАП №44, который предписывал ОКБ-156 А.Н.Туполева и всем другим самолетостроительным коллективам впредь проектировать все бомбардировщики только с системой заправки топливом в полете. ОКБ-918, которым руководил Главный конструктор С.М.Алексеев, предписывалось продолжить работы по созданию стандартного оборудования заправки для Ту-16 по согласованию с ОКБ А.Н.Туполева. Систему требовалось предъявить на госиспытания в 3-м квартале 1954 г.

Ту-16РР получил натовское обозначение Badger-L

Ту-16Р имели в НАТО обозначение Badger-E

26 мая 1954 г. вышло очередное Постановление Совета Министров №1013-438, а 3 июня - соответствующий приказ МАП №354, согласно которым задавалась скорость перекачки топлива 2000 л/мин, а срок предъявления на Госиспытания переносился на 4-й квартал. ВВС обязывали в период лета-осени 1954 г передать промышленности три серийных Ту-16 для переделки в самолеты-заправщики. Для этого были выделены первые серийные Ту-16 №1880001 и №1880101 куйбышевского авиазавода. В дальнейшем в опытный самолет, предназначенный для исследований возможности дозаправки по крыльевой схеме МиГ-19, был переоборудован и Ту-16 №1880301. Однако проведенные в 1955-1956 гг. испытания показали нецелесообразность применения такой системы для дозаправки истребителей.

Вариант крыльевой заправки, принятый для Ту-16, отличался от разработанного для Ту-4. Заправщиком являлся переоборудованный серийный бомбардировщик, причем в случае необходимости в полевых условиях можно было провести обратную операцию путем освобождения грузового отсека от заправочного «хозяйства» {в дальнейшем с заправщиков прицелы ОПБ-11Р все-таки были сняты, и они утратили возможность обратного переоборудования). Та часть системы заправки, которая устанавливалась на заправляемом самолете, имела небольшой вес и не ухудшала его аэродинамики.

Первый заправщик предъявили на испытания в 1955 г. Доводка системы заняла почти полтора года, и, начиная с 1957 г., ее начали устанавливать на Ту-16 на всех трех выпускавших его заводах. В общей сложности, согласно документам ОКБ-156, в качестве танкеров для крыльевой заправки было оборудовано 114 бомбардировщиков Ту-16 (по другим документам, всего - 46). Заправщики назывались Ту-16 «Заправщик», Ту-16(3), Ту-16Ю, а также -изделие «НЗ». После непродолжительного времени обозначение Ту-16(3) стало применяться без скобок - Ту-163. Для приема топлива в воздухе был доработан 571 самолет, что составило более трети от всего числа выпущенных Ту-16. Заправляемые Ту-16 различных модификаций имели в своем названии дополнение «ЗА» («заправляемый»}. Например, Ту-16Р(ЗА), Ту-16К~10(ЗА) и т.д. Однако со временем это дополнение отпало, т.к. в строю остались практически только заправляемые самолеты.

Ту-16Н. Поступившие в 60-е гг. на вооружение Дальней Авиации и Авиации ВМФ самолеты Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД с системой приема топлива «конус-штанга» дозаправлялись от танкеров ЗМС, которым, прежде чем выйти в зону заправки, приходилось лететь практически через всю европейскую часть страны. Поэтому родилась идея создания для Ту-22 более легкого самолета-заправщика, который мог бы базироваться на тех же или близких по классу аэродромах, что и Ту-22, в частности, в Украине и в Белоруссии. Поэтому ВВС выступили с инициативой создать заправщик Ту-16 с системой «конус-штанга», специализированный для работы с Ту-22.

Систему заправки полностью взяли с ЗМС, уменьшился лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование, размещенное в грузовом отсеке, было съемным, что позволяло конвертировать самолет в бомбардировщик. Для облегчения выдерживания строя при дозаправке (что входило в обязанности летчика заправляемого самолета) на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса. Всю систему отработали на Ту-16 № 1882401, а начиная с 1963 г., на авиазаводе №22 в новый заправщик, получивший обозначение Ту-16Н или изделие «НН», переоборудовали несколько машин.

При освоении системы дозаправки Ту-22 от Ту-16Н в частях Дальней Авиации был выявлен ряд недостатков. Поэтому в 1970 г. ВВС и МАП приняли совместное Решение по доработке системы, в частности, установки фар ФР-100 для освещения зоны заправки, В начале 1971 г. Ту-16Н №1882202 с доработками прошел испытания в ГК НИИ ВВС, после чего переделали все строевые заправщики, Ту-16НН - такое обозначение получили Ту-16(3), переоборудованные в 1969 г по системе «конус-штанга». При этом демонтировали оборудование уборки-выпуска топливного шланга системы крыльевой заправки, расходный топливный бак и светотехническое оборудование этой системы, а также пушечную установку ПУ-88. Вновь устанавливались новый расходный топливный бак с насосами, новое светотехническое оборудование, аппаратура управления и контроля за процессом заправки, аппаратура радиовстречи. Внешне Ту-16НН отличался от Ту-16Н только аэродинамическими шайбами на законцовках крыла, оставшимися от Ту-16(3), и дюралевыми накладками на местах снятого светотехнического оборудования прежней системы. Поэтому в ВВС и во многих документах оба самолета назывались одинаково - Ту-16Н. Всего в Ту-16НН доработали 20 машин.

Ту-16Д. Во второй половине 50-х гг. один из серийных Ту-16 доработали для участия в испытаниях по дозаправке в полете по системе «конус-штанга», но уже в качестве заправляемого самолета. Штанга располагалась перед фонарем кабины пилота. Рядом с ней размещались две фары подсвета штанги, а на киле - БАНО зеленого цвета, сигнализирующие о фиксации контакта штанги с конусом. В самолете была проложена топливная магистраль от штанги к бакам №№2, 3, 4 и 5. кроме того, доработана система сжатого воздуха для управления штангой, установлена новая топливная автоматика и аппаратура управления системой дозаправки. Несмотря на успешные испытания, дорабатывать строевые Ту-16 не стали. Машина послужила летающей лабораторией для отработки системы дозаправки ракетоносцев Ту-95КД и Ту-22КД.

Морские разведчики Ту-16РМ в НАТО назвали Badger-D

С самого начала работ над разведчиком на базе бомбардировщика Ту-16 машина задумывалась как универсальное средство для ведения фоторазведки, радиотехнической разведки и подавления радиотехнических средств ПВО противника. 3 июля 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР №1659-657 (соответствующий приказ МАП №521 был издан 18 июля), согласно которым ряду конструкторских коллективов поручалось создание целевого оборудования, а ОКБ-156 - его размещение на новом самолете.

Согласно эскизному проекту, утвержденному 23 ноября 1954 г., разведчику, который создавался в дневном Ту-16Р и ночном Ту-16РН вариантах, отличавшихся составом фотооборудования, присваивался шифр «92». Поскольку первые советские системы радиоразведки и подавления не были автоматизированы, в грузоотсеке самолета между шпангоутами №45 и №48 предусматривалась установка специальной герметизированной кабины оператора с катапультным креслом. Таким образом, экипаж увеличивался до семи человек. Кабина имела форму сжатого с боков цилиндра, в ее верхней задней части находился аварийный люк, используемый при посадке на фюзеляж или на воду. В полу кабины имелся входной люк с системой аварийного сбрасывания. Антенны аппаратуры ПР-1 устанавливались в обтекателях сверху и снизу фюзеляжа и под центропланом. Предусматривалась установка на пилонах под крылом контейнеров с аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 «Ромб-1». В качестве разведывательной аппаратуры планировалось применить радиоприцел «Рубидий», снабженный фотоприставкой ФА-РЛ-1. При снятой кабине оператора в обоих вариантах предусматривалось вместо ПР-1 «Натрий» устанавливать аппаратуру пассивных помех АСО-16 «Автомат- 1».

Для переоборудования в опытный разведчик был выделен серийный бомбардировщик Ту-16 №1880302, выпущенный в декабре 1954 г. куйбышевским авиазаводом. Доработка машины, получившей обозначение Ту-16Р-1, производилась на заводе №22 с помощью казанского филиала ОКБ-156. Работы завершились 14 февраля 1955 г. На самолет установили: один фотоаппарат АФА-33/20М для плановой съемки; два аппарата АФА-33/75М для перспективной съемки; два АФА-33/100М и два АФА-33/75М для маршрутной съемки; из всего предполагавшегося набора средств РЭП установили только станцию постановки помех СПС-1. Заводские испытания Ту-16Р-1 начались 30 ноября 1955 г. и завершились к середине мая 1956 г. К концу испытаний состав спецоборудования самолета значительно отличался от первоначального. Например, в фюзеляже появилась станция детальной радиоразведки СРС-1АГ, а под крылом заняли свое место контейнеры «Ромб -1». Однако на Государственные испытания, которые проходили с 19 июня по 17 августа 1956 г., первый прототип разведчика предъявили только со станцией СРС-1АГ («Ромб-1» признали неготовой), а также с установкой из четырех фотоаппаратов АФА-33/75М и АФА-ЗЗ/ЮОМ. Кроме того, в задней части грузоотсека стояли спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50» а для перспективной съемки с левого борта - еще один АФА-33/75М. По итогам Госиспытаний было принято решение о серийном производстве Ту-16Р и принятии его на вооружение ВВС.

Одним из результатов испытательных полетов с контейнерами «Ромб-1» стал вывод о том, что они заметно повышают общее аэродинамическое сопротивление самолета и снижают его летные характеристики. Поэтому в Куйбышеве уже в 1956 г. выпустили пять первых разведчиков со станцией СРС-3 в фюзеляже, которые называли Ту-16Р «Ромб» или просто Ту-16Р. Однако в дальнейшем на серийных Ту-16Р станцию СРС-3 все же устанавливали на пилонах под крылом (позднее все пять самолетов дооборудовали станцией СРС-1}.

На основании Постановления Совмина №1575-777 завод №1 выпустил в 1957 г. 44 самолета Ту-16Р, а в 1958 г. - еще 26 машин с различной комплектацией оборудования. В грузоотсеке, например, устанавливались блоки (до 3-х штук) аппаратуры пассивных помех АСО-16 «Автомат-!» и АСО-2Б «Автомат-2». Стандартный состав фотооборудования серийного Ту-16Р состоял из следующих камер. В переднем техническом отсеке размещался один АФА-33/20М для плановой съемки и один АФА-42/75 - для перспективной съемки, в грузовом отсеке - два АФА-42/75 и два АФА-34-ОК для одно- и двухмаршрутного фотографирования, а также два НАФА-МК-75 для ночной съемки. В передней гермокабине крепился один ФАРМ-2 для съемки экрана прицела РБП-4. В процессе эксплуатации на Ту-16Р устанавливались и более совершенные аэрофотоаппараты. Что касается станции радиоразведки СРС-1, то она устанавливалась двух видов, отличавшихся рабочими частотами. При выполнении крупных форм ремонтных работ на некоторых Ту-16Р вместо СРС-1 устанавливались более совершенные станции СРС-4 «Квадрат» с обтекателями каплевидной формы несколько больших, чем у СРС-1, размеров. Иногда вместо этих станций ставили станцию постановки помех СПС-2, тогда самолеты получали обозначение Ту-16РЕ. Если же СРС-1 или СРС-4 оставались на борту, а для постановки активных помех использовали другие средства, такие машины обозначались Ту-16РП. Небольшое количество Ту-16Р было оборудовано новым радиолокационным прицелом РБП-6 «Люстра».

Ту-16СПС, оснащенный станцией РЭП «Сирень»

Ту-16Р со станцией СРС-3 в подкрыльевых контейнерах имели в НАТО обозначение Badger-F

Обтекатель антенны станции РЭП «Азалия» на месте входного люка оператора на самолете Ту-16Е

11 июня 1956 г. вышло Постановление Совмина №788-437, в котором вновь поднимался вопрос о повышении технической оснащенности средств воздушной разведки. На опытный Ту-16Р-1 установили новый комплект фотооборудования, после чего самолет получил новое обозначение Ту-16Р-2. 16 августа 1957 г. машину перегнали в ГК НИИ ВВС на аэродром в Чкаловское, однако из-за различных недоделок контрольные Госиспытания начались только 20 августа следующего года, а закончились 23 февраля 1959 г По их результатам был сделан вывод, что предлагаемый комплекс фоторазведывательных средств все еще не пригоден к эксплуатации, и новый вариант разведчика не был рекомендован для серийного производства.

На рубеже 1980 гг. некоторые строевые Ту-16Р были модернизированы в вариант Ту-16РМ. На нем устанавливались более совершенные аэрофотоаппараты АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-75, станция радиотехнической разведки СРС-4 и радиолокатор «Рубин-1 К». Станции СРС-1 и СРС-3 снимались. Внешне Ту-16РМ отличался от Ту- 16Р отсутствием подвесных контейнеров СРС-3 под крылом, а также иными обтекателями антенн РЛС «Рубин-1 К» и станции СРС-4.

Ту-16РР 22 ноября 1967 г. вышло Постановление Совмина №1081-370» согласно которому на базе Ту-16Р требовалось подготовить к контрольным испытаниям самолет для забора проб радиоактивных веществ из атмосферы. В октябре-ноябре 1969 г. серийный Ту-1 6Р(ЗА) №1883305 на одном из ремонтных предприятий ВВС был оснащен двумя фильтрогондолами РР8311-100 под крылом на пилонах (вместо контейнеров станции СРС-3) и самолетным дозиметром*. Аппаратуру СРС-1 и аэрофотоаппараты сохраняли, что позволяло использовать самолет в качестве обычного разведчика. Работу нового оборудования оценили в ходе специальных испытаний, состоявшихся с декабря 1969 г, по январь 1970 г, В начале 70-х гг. восемь строевых Ту-16Р(ЗА) были переоборудованы подобным образом в Ту-16 PR

Ту-16РМ-1 иТу-16РМ-2. На рубеже 1960 гг. возникла необходимость в самолете, более приспособленном для решения задач разведки на морских театрах действий, чем Ту-16Р В качестве базовой модели был выбран ракетоносец Ту-16К-10 (о нем - во второй части статьи), наиболее полно отвечающий требованиям командования ВМФ. Переделку уже устаревавших ракетоносцев в морские разведчики осуществили сами моряки силами своих проектных организаций и ремонтных предприятий по согласованию с ОКБ-156. С Ту- 16К-10 сняли системы подвески и пуска ракеты, заделали углубление под нее в нижней части фюзеляжа и установили специализированную РЛС «ЕН-Р», обтекатель антенны которой имел несколько большие размеры, чем у стандартной РЛС «ЕН». На нижней поверхности фюзеляжа в районе грузоотсека установили три каплевидных обтекателя антенн станций радиотехнической разведки {передний и задний - для СРС-1, средний, несколько больших размеров, - для СРС-4). Работал с этими системами оператор, находившийся в подвесной гермокабине. Для оптической разведки использовался плановый аэрофотоаппарат АФА-33/20М, размещенный в переднем техническом отсеке, и перспективный АФА-42/75. Кроме того, некоторые машины оснащались станциями для постановки радиопомех СПС-1 и СПС-2. Кроме выполнения разведывательных задач, самолет мог осуществлять наведение на цель крылатых ракет К-10С, запускаемых с ракетоносцев Ту-16К-10 и Ту-16К-10-26.

Опытный морской разведчик успешно прошел испытания в начале 1960 гг., после чего был принят на вооружение под обозначением Ту-16РМ-1 (индекс «РМ» означал «разведчик морской»)- На ремзаводах Авиации ВМФ а этот вариант переоборудовали 11 (по другим данным - 12) Ту-16К-10. Кроме того, аналогично переоборудовали 12 (по другим данным -11) ракетоносцев Ту-16К-10Д, разведчики на базе которых назывались Ту-16РМ-2. В общей сложности в авиации флота эксплуатировались 23 самолета Ту-16РМ-1 иТу-16РМ-2.

Ту-16РЦ. В 1956-63 гг. в ОКБ-52 В.Н.Челомея была разработана противокорабельная крылатая ракета П-6. Она успешно прошла испытания и в 1965 г. была принята на вооружение подводных лодок проектов 651 и 675. Параллельно создавалась система разведки и целеуказания, включавшая специальный самолет Ту- 16РЦ, оснащенный радиолокационным комплексом обнаружения надводных целей и аппаратурой трансляции информации на борт подводной лодки-носителя комплекса П-6. Он также должен был корректировать полет ракеты к цели. В Ту-16РЦ для испытаний комплекса переоборудовали три машины, при этом демонтировали РЛС «Рубин» и установили радиолокаторы системы «Успех», антенны которых разместили в больших каплевидных обтекателях в районе грузоотсека. Ту-16РЦ на вооружение не приняли - самолет послужил летающей лабораторией для отработки оборудования, которое установили на серийном разведчике-целеуказателе Ту-95РЦ.

*Согласно книге Л. М. Мезелева «Обвенчанные с радиацией», первым Ту-16, оборудованным фильтрогондолами, стал самолет №7203719. Работа выполнена в инициативном порядке специалистами авиагруппы 71-го полигона ВВС в первой половине 1967 г. (Прим. ред.)

Постановщик помех Ту-16П «Букет» имел в НАТО обозначение Badger-J

Носовая часть Ту-16Р

Ту-16СПС. Станции постановки активных радиопомех СПС-1 и СПС-2, которые устанавливались на Ту-16 в 1950-е гг., предназначались для групповой защиты летящих в строю ударных машин от РЛС, разработанных в сороковые годы, и обладали сравнительно невысокими характеристиками - недостаточной мощностью излучения, большими габаритами и весом. Для их применения требовался еще один член экипажа - оператор спецаппаратуры, который должен был вначале обнаружить работающий радар, определить его частоту, после чего настроить на нее передатчик помех. Для этого, даже при хорошей подготовке, оператору требовалось примерно 3 минуты. За это время, особенно при полетах на малых высотах, самолет успевал проскочить зону, из которой мощность бортовой аппаратуры позволяла подавить данную РЛС. Кроме того, СПС-1 и СПС-2 не обеспечивали эффективного подавления многоканальных и перестраиваемых станций.

Тем не менее, завод №1 в 1955-57 гг. выпустил 42 Ту-16, оборудованных СПС-1, и 102 - с СПС-2, из них четыре - заправляемых топливом в полете. Как и на Ту-16Р, в задней части грузоотсека этих машин устанавливалась герметичная съемная кабина спецоператора. В передней части грузоотсека можно было подвешивать бомбовое вооружение. Две антенны станции СПС-2, закрытые каплевидными обтекателями, размещались в нижней части фюзеляжа перед и за грузоотсеком. Штыревые антенны СПС-1 могли размещаться в двух местах: сверху фюзеляжа (за блистером штурмана-оператора) или снизу фюзеляжа (перед грузоотсеком). Эти варианты Ту-16 получили обозначение Ту-16СПС, иногда их называли Ту-16П. Первоначально Ту-16СПС не оснащались автоматами сброса отражателей АСО-16, и отсутствие их выводных горловин на створках бомбового отсека являлось внешним отличительным признаком от последующих Ту-16Е. Но позже автоматы стали устанавливать на этот тип самолета, и внешнее отличие исчезло. В 1960-е гг. практически все находившиеся в строю Ту-16СПС были оборудованы системой постановки активных помех «Букет».

Ту-16П. Во второй половине 1950-х гг. в СССР была разработана система «Букет», которая, в отличие от СПС-1 и СПС-2, могла работать в автоматическом режиме и создавать помехи одновременно нескольким РЛС, в том числе многоканальным и перестраиваемым. В систему «Букет» входили станции постановки активных помех СПС-22, СПС-33, СПС-44 и СПС-55, каждая из которых перекрывала определенный диапазон частот. Для Ту-16 были подготовлены специальные модификации станций с учетом условий их работы на самолете - СПС-22Н, СПС-ЗЗН, СПС-44Н и СПС-55Н (индекс «Н» означал, что станция предназначена для изделия «Н»). Самолеты, оборудованные системой «Букет», обозначались Ту-16П или изделие «НП» (иногда - Ту-16П «Букет» или Ту-16 «Букет»). Они предназначались для противодействия наземным РЛС дальнего обнаружения и наведения, а также РЛС целеуказания ЗРК. С высоты 10000-11000 м один постановщик помех мог прикрыть группу из нескольких самолетов, идущих в строю в условном круге диаметром 3000-5000 м в полусферической зоне с диаметром в основании 600-700 км.

Для своего времени «Букеты» были самыми мощными в мире помеховыми станциями, и существовавшие тогда способы защиты РЛС не спасали их от глушения. В то же время «Букеты» имели большой вес и обладали значительной энергоемкостью. Для их размещения использовали грузоотсек, при этом бомбардировочное вооружение и створки демонтировались полностью. Вместо них устанавливалась платформа с блоками «Букета», представлявшими собой вертикально стоящие цилиндрические контейнеры с системой наддува. Там же размещались четыре дополнительных преобразователя типа ПО-6000 и один - типа ПТ-6000, питавшие «Букет» переменным током. В задней части грузоотсека могла устанавливаться аппаратура постановки пассивных помех АСО-2Б. В нижней части платформы, по оси самолета располагался длинный коробообразный обтекатель (на 3/4 длины грузоотсека) антенн станции, который стал характерным внешним признаком Ту~16П. По краям платформы с обеих сторон находились отверстия системы кондиционирования блоков «Букета», закрывавшиеся обтекателями. Автоматизация станции позволяла обойтись без дополнительного члена экипажа - управлял ею штурман-оператор со своего рабочего места.

Начиная с 1962 г, системой «Букет» было оснащено: 34 самолета станцией СПС-22Н, 9 - СПС-ЗЗН, 28 - СПС-44Н и 20 - СПС-55Н. С переходом к полетам на малых высотах некоторые Ту-16П переоснащались станцией СПС-77, оптимизированной для работы в таких условиях. Дорабатывали не только Ту-16СПС, но и Ту-16 «Елка» (см. ниже), а также некоторые другие модификации самолета.

Опыт применения Ту-16П показал, что при плотном расположении летящих в строю ударных машин применение системы «Букет» чревато подавлением не только РЛС противника, но и своих же бортовых радиолокаторов. Поэтому «Букет» в 1972 г. пришлось доработать и дополнить специальной аппаратурой, способной излучать мощный сигнал с узкой диаграммой направленности луча, 10 самолетов Ту-16П (со станциями СПС-22Н и СПС-44Н) были оборудованы аппаратурой «Фикус». Пять ее направленных антенн с системой вращения устанавливались под фюзеляжем между шпангоутами №34 и №45 под большим радиопрозрачным обтекателем. Испытания усовершенствованной системы постановки помех проводились на Ту- 16П № 1882409 и № 1883117.

Постановщик помех Ту-16СПС

Постановщик помех Ту-16Е известен в НАТО под обозначением Badger-H

Ту-16А, задействованный для испытаний станции РЭП «Сирень»

На одну из серийных куйбышевских машин (№1882106) планировали установить опытную аппаратуру «Силикат», комплект агрегатов которой был полностью готов в марте 1956 г. Несколько позднее вместо «Силиката» на этот самолет установили новую систему постановки активных радиопомех «Фонарь», однако эти варианты в серийное производство запущены не были. Во второй половине 60-х гг. серийный Ту-16П №5202907 оборудовали станцией СПС-100 «Резеда-АК». С самолета сняли прицел «Аргон» и заднюю пушечную установку, а вместо нее установили хвостовой отсек с аппаратурой станции. В комплект СПС-100 входила и станция предупреждения об облучении СПО-3 «Сирена-3». В этом виде постановщик помех успешно прошел испытания, и систему СПС-100 приняли для Ту-16. Однако строевые Ту-16П ими не оснащались, их получили, начиная с 1969 гм некоторые другие модификации Ту-16. Несколько Ту-16П оборудовали станцией СПС-120 «Кактус», блоки которой также разместили в грузоотсеке на платформе.

В течение 1970-80 гг. оборудование Ту-16П постоянно модернизировалось. В частности, устанавливались станции индивидуальной и групповой защиты типа СПС-151, СПС-152 или СПС-153 из комплекта «Сирень». Блоки станций «Сирень» располагались в техническом отсеке фюзеляжа и в хвостовом контейнере-обтекателе, установленном вместо задней стрелковой установки ДК-7. Передающие антенны системы располагались по обоим бортам фюзеляжа в районе воздухозаборников двигателей, приемные -в районе первого шпангоута фюзеляжа.

Ту-16П с РПЗ-59. 21 июля 1959 г. вышло Постановление Совмина №832-372, которое предусматривало создание новой пассивной противорадиолокационной системы индивидуальной защиты Ту* 16. На основании этого документа на базе серийной УР класса «воздух-воздух» К-5 (К-51) ОКБ-134 разработало опытные образцы противорадиолокационной ракеты РПЗ-59 «Автострада-1». После пуска этой ракеты с Ту-16 из ее заднего отсека выбрасывались пачки дипольных отражателей, образуя перед самолетом облако пассивных помех. На держатели ДПУ-РПЗ в грузоотсеке Ту-16 можно было подвесить шесть ракет, запускаемых как одиночно, так и серией через определенные интервалы. Госиспытания системы проводились на доработанном Ту-16П №8204130 до начала 1964 г и показали, что в данном виде она неприемлема: полет ракет был неустойчивым и опасным для самолета-носителя, были случаи самопроизвольного схода ракет и т.д. С учетом полученного опыта в 1964 г. развернулось создание новой противорадиолокационной системы «Пилон», включающей самолет-носитель Ту-16П со станцией «Букет» и 12 ракет РПЗ-59, размещенных на подкрыльевых пилонах (по шесть под каждой плоскостью). С 1972 г. небольшое число Ту-16П было оборудовано такой системой.

Ту-16 «Елка» и Ту-16Е. Параллельно с созданием постановщика активных помех Ту- 16СПС в ОКБ-156 разрабатывался постановщик пассивных помех, получивший обозначение Ту-16 «Елка». Во всю длину его грузоотсека располагались 7 автоматов сброса пассивных помех АСО-16. В створках отсека имелись вырезы (на левой - три, на правой - четыре) для выводных горловин автоматов. В незанятом объеме отсека можно было подвешивать бомбовое вооружение. Кроме того, на Ту-16 «Елка» устанавливалась помеховая станция СПС-4 «Модуляция», ее обтекатель каплевидной формы крепился перед грузоотсеком. При снятии АСО-16 самолет превращался в полноценный бомбардировщик. В 60-е гг. на машины этой модификации в дополнение к семи АСО-16 стали устанавливать два автомата АПП-22. В этом случае места для размещения бомб уже не оставалось.

В 1957 г. завод №1 выпустил 42 серийных Ту-16 «Елка» с системой дозаправки топливом в полете, еще 10 машин в том же году сдал ВВС завод №64. Кроме того, 19 бомбардировщиков завода №22 были переоборудованы в этот вариант (все они имели систему дозаправки). Таким образом, в общей сложности ВВС получили 71 постановщик помех этой модификации. В дальнейшем самолеты Ту-16 «Елка» неоднократно модернизировались и дорабатывались, постепенно приближаясь по характеристикам к Ту-16ПТ становясь комбинированными постановщиками активных и пассивных помех.

Еще один вариант постановщика пассивных помех, получивший обозначение Ту-16Е или изделие «НЕ» (в частях эту модификацию также часто называли «Елка»), по составу помехового оборудования был близок к Ту-16Р. Так же, как и на разведчике, на нем в задней части грузоотсека устанавливалась кабина спецоператора и одна из станций СПС-1, СПС-2 или СПС-2К «Пион». Там же устанавливались два блока АСО-16. В передней части отсека сохранялись бомбодержатели, но со временем место бомб заняли дополнительные АСО-16, ставились также два автомата АПП-22. С 1957 г. в течение трех лет на заводе №1 был выпущен 51 Ту-16Е. Еще 38 машин в 1958 г. выпустил завод №22, все с системой дозаправки топливом в воздухе. Внешне Ту-16Е отличались от Ту-16 «Елка» вырезами в створках грузоотсека под входной люк кабины оператора.

Отличительным внешним признаком Ту-16 «Елка» стали выводные горловины для сброса дипольных отражателей

В грузоотсеках некоторых Ту-16 «Елка» и Ту-16Е установили станции СПС-61, СПС-62 , СПС-63, СПС-64, СПС-65 или СПС-66, которые объединялись общим названием «Азалия». В экипаж самолета, получившего обозначение Ту-16Е «Азалия», спецоператор не входил. На машинах с СПС-61, СПС-62 и СПС-63 устанавливались также станции СПС-6 «Лось», а на самолетах с СПС-64, СПС-65 и СПС-66 - станции СПС-5 «Фасоль». В незанятой части грузоотсека подвешивались бомбы или автоматы АСО-16 и АПП-22. На Ту-16 «Елка» антенна «Азалии» располагалась в передней части грузоотсека, а на Ту-16Е - на месте входного люка демонтированной подвесной гермокабины. На большинстве самолетов Ту-16Е «Азалия» вместо ДК-7 устанавливался хвостовой обтекатель.

В некоторых Ту-16 «Елка» и Ту-16Е «Азалия» устанавливались также станции постановки активных помех СПС-100А и СПС-100М, на части машин устанавливалась система оповещения об облучении СПО-15 «Береза». В конце 1970-х гг. на этих постановщиках помех начали размещать станции СПС-151, СПС-152 или СПС-153 из комплекта «Сирень». В эксплуатации машины постоянно дорабатывались как по составу оборудования, так и по самолетным системам. Несколько Ту-16Е было переоборудовано в вариант Ту-16ЕР, на котором вместо станции СПС-2 установили станции радиотехнической разведки СРС-1.

Ту-16Е-ХР. Еще один вариант постановщика помех обозначался в документах Ту-16Е, а в обиходе - Ту-16Е-ХР (химический разведчик). Этот самолет предназначался для ведения фотографической, радиотехнической, радиационной и химической разведки и по составу оборудования был очень близок к Ту-16РР Наличие на борту средств радиопротиводействия лишь способствовало выполнению задач воздушной разведки. Экипаж Ту-16Е-ХР состоял из семи человек. В носовой части грузоотсека на качающихся платформах размещались два аэрофотоаппарата АФА-42/100. в задней части отсека - подвесная гермокабина оператора. В средней части грузоотсека можно было подвешивать бомбы или до четырех автоматов АСО-16. Конструкцию крыла усилили, под крылом на пилонах подвешивались два контейнера для забора проб воздуха. Средства радиопротиводействия, кроме АСО-16, включали станции СПС-5, СПС-151 и два комплекта СПС-1. Антенны

СПС-5 располагались снизу фюзеляжа перед грузовым отсеком, СПС-151 - возле воздухозаборников двигателей, СПС-1

За подвесной гермокабиной снизу и сверху фюзеляжа. Подобным образом переоборудовали два самолета, выпущенных заводом №1. Один из них до 1978 г. эксплуатировался в 226-м ОАП РЭП (отдельном авиационном полку радиоэлектронного противодействия) в Полтаве, затем в 1978-80 гг. - в Прилуках, а с 1980 г.

В Спаске-Дальнем, где вторая машина отлетала всю свою жизнь. В 1979-80 гг. в процессе ремонта самолеты оснастили станциями «Роговица» и СПС-152 (дополнительные антенны установили на фонаре кабины штурмана-навигатора).

Общее количество вариантов постановщиков помех на базе Ту-16 однозначно определить практически невозможно. Так, например, 226-й ОАП РЭП имел в своем составе порядка тридцати Ту-16 с аппаратурой постановки помех, и каждый из них отличался от других составом и типом оборудования. С появлением на вооружении армий вероятного противника ракет с тепловыми головками самонаведения на части Ту-16, в том числе и на Ту-16П, стали размещать аппаратуру постановки инфракрасных помех типа АСО-2И-7ЕР, блоки которой устанавливались в обтекателях шасси и в хвостовой части фюзеляжа. Велись и другие работы по совершенствованию систем радиоэлектронного противодействия.

Активная эксплуатация Ту-16 в СССР длилась 40 лет. Эти самолеты состояли на вооружении нескольких десятков полков ДА и Авиации ВМФ, которые могли быть отдельными, но чаще входили в тяжелые бомбардировочные авиационные дивизии (ТБАД). В составе ТБАД было два, редко - три тяжелых бомбардировочных авиационных полка (ТБАП). Отдельные ТБАП и дивизии входили в состав отдельных корпусов - ОТБАК, переформированных в 1980 г. в Воздушные Армии Верховного Главного Командования - ВА ВГК. Две-три Воздушные Армии в разные годы составляли ДА.

Полки Ту-16, как правило, трехэскадрильного состава, в разные годы рас полагали различными вариантами самолета. Первоначально на вооружение поступали бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А. После появления Ту-16КС полк мог быть чисто ракетоносным или смешанным: из трех эскадрилий одна или две располагали Ту-16КС, остальные оставались бомбардировочными. Число модификаций в полках возросло с появлением системы заправки топливом в воздухе. Обычно первые две эскадрильи оснащались заправляемыми машинами, а третья - танкерами. С появлением самолетов, оснащенных средствами РЭП, третья эскадрилья получала именно эти машины, вторая - танкеры, а первая - ударные. Разумеется, это лишь схема, реальное разнообразие вариантов было куда больше.

В различные годы полки ДА, вооруженные «шестнадцатыми», базировались в гарнизонах следующих населенных пунктов: Тарту (Эстония), Сольцы (Новгородская обл.), Шайковка, Калинин (Подмосковье), Барановичи, Бобруйск, Балбасово (под Оршей), Мачулищи (под Минском), Зябровка (Гомель), Белая Церковь (под Киевом), Нежин, Прилуки, Полтава, Озерное (Житомир), Стрый (Львовская обл.), Моздок, Энгельс (Саратовская обл.), Белая (Иркутская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спаск-Дальний, Воздвиженка (Уссурийск) и др.

В начале 1950-х гг. основным советским тяжелым бомбардировщиком был поршневой Ту-4. Принятие на вооружение самолета нового поколения, а точнее, новой, реактивной эпохи, потребовало серьезных изменений в организационной структуре ДА, принципах боевой подготовки, а также коренного усовершенствования инженерной авиационной службы и всех структур обеспечения. Огромная разница во взлетно-посадочных характеристиках Ту-4 и Ту-16 сделала неизбежным переоборудование аэродромов: усиление бетонного покрытия ВПП, их значительное удлинение, перестройку рулежек и стоянок, сооружение более вместительных складов ГСМ, установку новых радиотехнических систем. С появлением Ту-16 все аэродромы «дальников» стали 1 -го класса, а некоторые и внеклассными, способными принимать любой тип самолета, в т.ч. стратегические Ту-95. В ГВФ подобные аэродромы стали появляться лет на 10 позже.

Первые бомбардировщики Ту-16 получили 402-й ТБАП в Балбасово и 203-й ТБАП в Барановичах в феврале-марте 1954 г. Позднее эти машины стали поступать в полк, базировавшийся в Энгельсе, одновременно несколько Ту-16А получила авиагруппа 71 -го полигона ВВС в Багерово (Крым), принимавшая участие в работах по ядерной тематике. Впервые публично машину показали 1 мая 1954 г., когда девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. Организаторы показа рассчитывали на достижение большого эффекта, для чего летчику-испытателю М.А.Нюхтикову приказали снизиться до уровня трибун, а у храма Василия Блаженного стремительно уйти ввысь. Опытный пилот понимал, какая опасность таится в полученном приказе, но не выполнить его не мог. Он пошел на компромисс: лишь слегка снизился над Красной площадью, но при этом разогнал Ту-16 до максимальной скорости. Рев двигателей бомбардировщика произвел такое сильное впечатление, что о самодеятельности Нюхтикова никто даже не вспомнил.

В боевой подготовке экипажей Ту-16 важное место занимали полеты строем

С того времени новые бомбардировщики стали регулярно появляться над Красной площадью. Два раза в год, накануне первомайского и ноябрьского парадов, Ту-16 из Барановичей перелетали в Мигалово (под Калининым) для выполнения этой почетной миссии. Базировавшиеся там Ил-28, соответственно, отправлялись в Белоруссию. Участие в парадах подразумевало тренировки в течение довольно длительного периода, а постоянные отлучки авиаторов вызывали недовольство в их семьях. Как-то во время посещения Барановического гарнизона в мае 1957 г. министром обороны Г.К.Жуковым группа женщин пожаловалась ему на это безобразие. Георгий Константинович, в полном соответствии со своим крутым характером, тут же принял решение: рокировки прекратить, а подмосковному полку срочно, до ноябрьского парада, освоить Ту-16. Маршальская забота об офицерских женах «вылезла боком» их мужьям: бывшие пилоты Ил-28 все лето и осень «пахали» от зари до зари, свыкаясь с новым для них Ту-16 и тренируясь в полетах парадным строем. Досталось и промышленности, которую заставили изменить порядок передачи бомбардировщиков в войска. В итоге задача была выполнена в срок, но по иронии судьбы воздушная часть парада 8 тот год была отменена по метеоусловиям.

Вскоре «шестнадцатые» во все возраставших количествах стали поступать в ДА, а затем Авиацию ВМФ (примерно в равных пропорциях). К концу 1950-х гг. Ту-16 превратился в основной тип самолета ДА, и отношение к нему было соответствующим. Так, с целью уменьшения поражения в случае воздушных налетов их первыми стали размещать на стоянках в П-образных обвалованиях, которые иногда сверху накрывали маскировочными сетями.

Освоение самолета в частях шло быстро, чему способствовали продуманность конструкции и хорошие характеристики управляемости и устойчивости. В крейсерском полете усилия на штурвале лежали в пределах, принятых для тяжелых самолетов (30-100 кгс). На больших числах М управление, как и положено, становилось более тяжелым. Так, на высоте 10000 м при скорости М=0,9 и центровке 21 %САХ усилия доходили до 120-130 кгс. Это число М было признано максимально допустимым на высотах до 10000 м, т.к. его превышение приводило к такому возрастанию нагрузок на рулях, что самолет становился практически неуправляемым в продольном канале. В отношении поперечной устойчивости самолет до М=0,85 вел себя нормально, при достижении больших скоростей становился нейтральным, а после М=0,9 - неустойчивым. Превышение М=0,9 на Ту-16 допускалось только во время противозенитных маневров со снижением в диапазоне высот 13000-10000 м. Кроме того, летчики должны были учитывать ряд ограничений приборной скорости, накладываемых выпуском шасси и закрылков, максимально допустимым скоростным напором по условию прочности конструкции и т.д.

Начальный период пребывания Ту-16 в войсках ознаменовался большим числом отказов бортового оборудования. На этом самолете пришлось даже проводить специальные испытания на совместимость РЭО, чего никогда ранее не практиковалось. В результате антенны, проводка и отдельные блоки аппаратуры от серии к серии меняли свое местоположение, добавляя проблем техническому персоналу. Да и сама бортовая электроника была еще слабовата. В частности, крайне низкой надежностью отличалась радиолокационная оборонительная станция «Аргон». Она так часто требовала ремонта, что этот факт стал источником поэтического вдохновения для специалистов по авиационному оборудованию 402-го ТБАП: «На стоянке шум и звон - не работает «Аргон». Точность наводки кормовых орудий с помощью этой станции была низкой, сканирование пространства выполнялось медленно, сектор обзора значительно уступал сектору обстрела, и маневрирующий истребитель мог свободно уйти от прицельного огня. По общему мнению, «Аргон» на борту Ту-16 был не более, чем бесполезным грузом. Досаждали частыми отказами и радиоприцелы РБП-4 первых выпусков. В то же время, двигатели АМ-3 зарекомендовали себя исключительно надежными. Случаи их поломок были редки, а если один из них и отказывал, то, как правило, правый, причем вследствие попадания пороховых газов при стрельбе из носовой пушечной установки. Поэтому, кстати, из нее практически не стреляли.

Но в целом с точки зрения эксплуатации Ту-16 оказался довольно совершенным аппаратом. Несмотря на высокие темпы его освоения, количество летных происшествий и предпосылок к ним по причине конструктивно-производственных недостатков было невелико. Хотя первая потеря Ту-16 в строю произошла именно по этой причине и случилась она еще до официального принятия самолета на вооружение: 6 апреля 1954 г. в 402-м ТБАП потерпел катастрофу самолет №202. Причиной трагедии стало нештатное срабатывание триммера руля высоты. 30 января следующего года при посадке в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске на самолете №1302 сложилась передняя опора шасси. 19 августа того же года на полтавском аэродроме самолет №802 потерпел катастрофу из-за отказа автопилота АП-5-2М. С такими случаями оперативно разбирались и принимали меры к устранению, в т.ч. выполняя необходимые доработки. В тот период все переданные в части самолеты находились под пристальным вниманием ОКБ Туполева, специалисты которого принимали деятельное участие в выявлении недостатков Ту-16.

Как правило, в полках эксплуатировалось одновременно несколько вариантов Ту-16

Вовремя отработки подвески на Ту-16А ядерной бомбы. Специзделие закрыто брезентом, а вокруг него стоят бдительные особисты

В начале переучивания на новую технику интенсивность летной работы в полках была очень велика. Считалось нормальным летать 3-4 дня (ночи) в неделю, но известны случаи, когда было и 6 летных смен. Нередко устраивались тревоги. При таком напряжении иногда не успевали на должном уровне проконтролировать состояние матчасти и продумать некоторые детали, что также вело к досадным потерям. Так, в 1958 г. в Бобруйске разбился командирский Ту-16 из-за отрыва на посадке одного из закрылков, замененного как раз перед полетом. Причину нашли сразу же: закрылок был навешен с помощью не штатных, а транспортировочных болтов. Заметим, что этот факт трудно объяснить даже спешкой -рассчитанные «на дурака», эти болты были выкрашены в красный цвет! Вот другой пример: привыкнув заправлять Ту-4 на 6-7 полетов по кругу, перенесли эту методику и на Ту-16. Это было ошибкой, т.к. увеличивало посадочный вес и делало глиссаду более крутой. В результате в 226-м Гв.ТБАП в Полтаве экипаж А.М.Белова произвел посадку встык ВПП с мягким грунтом. От удара фюзеляж переломился в районе шпангоута №18, передняя кабина оторвалась и по инерции ушла вперед, завалившись на правый борт. Погибли штурман и второй летчик. Аналогичная катастрофа произошла 18 апреля 1956 г. в 184-м Гв.ТБАП в Прилуках. При вывозном полете ночью к-н В.Войтецкий с инструктором ген-м Подобой совершил посадку в 8 метрах перед полосой. Погиб второй штурман. В итоге при полетах по кругу топливо стали заливать не более, чем на 3 полета, а фюзеляж в зоне шпангоута №18 был усилен 5-мм алюминиевыми листами, приклепанными поверх обшивки.

Справившись с этой бедой, не заметили, как попали в другую. На Ту-4 набор высоты производился с вертикальной скоростью 3-5 м/с, и грозовые фронты, как правило, летчики обходили стороной. Пересев на Ту-16, они настолько уверовали в его мощь и скороподъемность, что стали пренебрегать обходами грозовых туч, пытались преодолеть их набором высоты. Однако вскоре выяснилось, что такие облака достигают не 9-10 км, как считалось ранее, а 11 -12 км. Самое же опасное заключалось в том, что выше них находится область с повышенной на 30-50" температурой. Попав в нее, самолет резко терял тягу двигателей, его скорость снижалась, углы атаки росли, и в итоге Ту-16 мог свалиться в штопор. Так погиб экипаж м-ра Бондаренко из Полтавы и два экипажа 182-го Гв.ТБАП из Моздока. И только в 1959 г. в происшествии, имевшем место с рейсовым Ту-104 в районе Иркутска, экипаж правильно разобрался в ситуации и сумел спасти сорвавшийся в штопор лайнер. Тем самым была разгадана одна из самых опасных загадок Ту-104 и Ту-16.

Напряженная учеба со временем дала свои плоды: экипажи достигли уровня 2-го и 1-го классов, а летная работа пошла более ритмично. Однако привыкать к особенностям нового самолета пришлось не только экипажам Ту-16. Например, наличие сильных реактивных струй за двумя мощными двигателями Ту-16 явилось полной неожиданностью для летчиков истребительной авиации. Подтверждает это бывший командир звена МиГ-15бис В.В.Регин: «Наши истребители впервые проводили тренировки в атаках Ту-16 с фиксированием результатов фотокино-пулеметом. При сближении с бомбардировщиком мой ведомый В.Труханов попал в струю двигателей, стал беспорядочно падать и, потеряв 2000 м высоты, с трудом вывел свой истребитель в нормальное положение». После этого случая был сделан вывод об опасности сближения с Ту-16 со стороны задней полусферы на расстояние ближе 300 м и даны соответствующие рекомендации летчикам-истребителям.

Хорошо освоенные экипажами, Ту-16 уже во второй половине 1950-х гг. превратились в одну из важнейших составляющих ядерного щита {а точнее - меча) СССР. Правда, вначале весь «меч» состоял из одного 402-го ТБАП, а Балбасово был первым и единственным «ядерным гарнизоном» страны. Порядки там установили соответствующие: весь городок обнесли двумя рядами «колючки», ввели строжайший пропускной режим и все прочее, необходимое для укрепления бдительности. Правда, за «секретность и особые условия службы» людям доплачивали 30% должностных окладов, но это продолжалось недолго. Экипажи Ту-16 готовились к выполнению своей миссии самым серьезным образом. Чтобы не использовать в тренировочных полетах настоящие ядерные боеприпасы, счет которым шел на штуки, были созданы специальные бомбы-имитаторы. Они подвешивались в грузоотсек бомбардировщика, имели те же разъемы и выдавали на бортовые системы те же параметры, что и реальная бомба. Ритуал подвески этих имитаторов полностью, включая режимные мероприятия, соответствовал работе с реальными боеприпасами. Даже пульты управления в кабине штурмана после каждого полета снимались и хранились в специальном помещении! Экипажи 402-го полка несли боевое дежурство не только в Балбасово, но и в Сольцах, Стрые, Веселом, пока там не появились «собственные» Ту-16.

Ту-16 принадлежит слава одного из главных участников советских ядерных испытаний, проводившихся на полигонах №2 под Семипалатинском и №6 на Новой Земле, С самолета прошли проверку все спецбоеприпасы, которые полагались ему по штату, включая ракеты. Интересы обороны страны диктовали высокие темпы работ. Так, за 1957 г. только под Семипалатинском с Ту-16А состоялось не менее 5 сбросов атомных бомб: 8 марта, 22 и 26 августа, 13 и 26 сентября. В следующем году проведено уже 8 ядерных бомбардировок: 4 января, 13, 14, 15 (две), 18, 20 и 22 марта. Больше всего сбросов -24 - произвели в 1962 г., из них экипаж А.Г.Шакурова - 13, а Н.Г.Перышкова - 9. Экипажу Ту-16А Ф.Головашко принадлежит честь испытания первой советской термоядерной бомбы РДС-37д. Произошло это 22 ноября 1955 г. под Семипалатинском. Хотя бомба была подорвана в половинном снаряжении (тротиловый эквивалент 1,6 мгт), это был самый мощный ядерный взрыв на полигоне №2. В дальнейшем Ту-16А принимали участие в испытаниях РДС-37д как в частичном исполнении (мощностью 900 кгт), так и в полном (2,9 мгт) на Новой Земле. Кроме того, Ту-16А активно использовались для сброса баллистических макетов перспективных боеприпасов как на этих полигонах, так и на полигонах в Багерово и Ногинске. Последний сброс атомной бомбы в СССР состоялся также с борта Ту-16 в конце 1962 г., перед вступлением в силу Договора о запрещении ядерных испытаний в трех средах.

Ту-16 и их экипажам приходилось выступать не только в роли ядерных громовержцев, но и, можно сказать, подопытных кроликов. Так, 18 сентября 1961 г. на Новоземельском полигоне экипажи п-ка Н.И.Нечипуренко, подп-ка И.Ф.Степанова и м-ра Н.М.Антипова из 226-го Гв.ТБАП на высоте 10600 м с интервалом в 10 секунд прошли через радиоактивное облако для забора проб сразу после очередного взрыва. А 30 октября на том же полигоне состоялась грандиознейшая военно-пропагандистская акция: по случаю XXII съезда КПСС был произведен самый мощный в мире термоядерный взрыв - 57 мгт. Нес супербомбу Ту-95В, а один из Ту-16 сопровождал его. В момент вспышки самолет находился в 55 км от эпицентра, однако расстояние не уберегло его экипаж от весьма неприятных ощущений. В кабинах, закрытых светонепроницаемыми шторками, стало жарко, появился запах гари - задымилась обмотка электрожгутов, вспыхнула пыль. Находившемуся в кормовой кабине стрелку обожгло лицо и руки.

Экипаж другого Ту-16 под командованием м-ра К.К.Лясникова получил задание пролететь сквозь термоядерный гриб (!!!), однако выполнить до конца его не смог. Вот рассказ Лясникова: «После взрыва мы увидели яркий свет. Но одно дело - тут же развернуть самолет, а другое - идти прямо на вспышку. Смотрю, гриба еще нет, лишь огненный шар беснуется, разбухает. Потом он становится размером с километр и более, уже с грязными пятнами. Черный столб его поднимает и выбрасывает вверх. Срочно надо возвращаться, иначе - гибель. А шар-облако уже почти рядом. На твоих глазах разворачивается ад кромешный. Это, скажу вам, похлеще, чем в фильме ужасов. До соблюдения ли инструкций в такой момент? Делаю градусов под семьдесят крен, немыслимый вираж закладываю на высоте одиннадцать тысяч метров, и это спасает…» Приключений в таком духе немало выпало на долю отважных экипажей Ту-16.

Ту-16 наносит удар бомбами ФАБ-250. Снимок предположительно сделан над Афганистаном

Эта аварийная посадка - доказательство прочности конструкции Ту-16

В описываемые годы Ту-16 не только сыграл заметную роль в военном противостоянии двух сверхдержав, но и принял участие в борьбе за власть в самом СССР. В 1957 г., когда Н.С.Хрущеву срочно потребовалось собрать первых секретарей обкомов и крайкомов КПСС на внеочередной пленум для осуждения «антипартийной группы», маршал Г.К.Жуков обеспечил доставку нужных партийных функционеров именно на Ту-16. В итоге Хрущев смог быстро собрать пленум и обеспечить себе необходимое число голосов.

Начало 1960-х гг. ознаменовалось наивысшим накалом «холодной войны» - в этот период американские бомбардировщики летали вдоль границ СССР с подвешенными атомными бомбами. В такой обстановке на ДА была возложена задача нанесения ответного (или упреждающего - эти термины сменяли друг друга) удара по противнику, т.к. межконтинентальные стратегические ракеты еще только разрабатывались. В эти годы боеготовность полков Ту-16 достигла высокого уровня, и они превратились в одну из основных сил сдерживания. Главными целями были определены военно-воздушные и военно-морские базы США в Западной Европе, на островах Средиземного моря, северном побережье Африки, вплоть до Марокко, на Азорских островах, в Турции, Иране, Японии и т.д. Естественно, не были обойдены вниманием военно-промышленные объекты и европейских стран НАТО. На каждую цель имелся пакет документов: полетная карта, необходимые расчеты и инструкции. Каждый день в полках Ту-16 уточнялась Плановая таблица на боевые действия (ветераны ДА до сих пор пишут это слово с большой буквы), в которой, с учетом отсутствующих, указывалось, какие экипажи по тревоге должны прибыть на какие самолеты. Поэтому летный состав был обязан знать особенности всех самолетов полка и быть готовым на них летать. Проводились также регулярные тренировки по подвешиванию атомных бомб.

Во многом благодаря высокой боеготовности частей и соединений, вооруженных Ту-16, в те годы сложился примерный паритет между наступательными ядерными потенциалами СССР и США. Однако паритет этот все же был несколько однобоким: по количеству атомных бомб, которые можно было доставить собственно на территорию противника, Америка намного опережала Союз. Поэтому советские генералы постоянно ломали головы над тем, как запрячь «шестнадцатые» в одну упряжку с немногочисленными стратегическими бомбардировщиками, обеспечить им возможность «достать» Соединенные Штаты. К сожалению, при использовании только постоянных авиабаз ничего не получалось - логово врага оставалось вне досягаемости Ту-16, даже с учетом дозаправки.

Дозаправка Ту-1 6Р со станцией СРС-3 в подкрыльевых контейнерах от Ту-163

Наиболее перспективной в тот период считалась организация удара по США с севера, через Аляску и Канаду: во-первых, с этого направления они были слабо защищены средствами ПВО, а во-вторых, это был кратчайший путь к цели. Чтобы сделать этот маршрут пригодным для Ту-16, была необходима разветвленная сеть аэродромов промежуточной посадки в Заполярье. Однако в тех широтах только в Амдерме, Североморске. Чекуровке и на острове Врангеля имелись бетонированные ВПП, способные принимать тяжелые бомбардировщики. Выход виделся в использовании временных площадок с замерзшим грунтовым покрытием. Чтобы доказать возможность эксплуатации с них Ту-16, в 1956 г. подп-к Г.Яглов впервые посадил бомбардировщик на грунтовую ВПП. С тех пор это упражнение стало обязательным элементом боевой подготовки экипажей Ту-16.

К началу 1960-х гг. функционировало уже не менее 16 заполярных аэродромов, на которые регулярно наведывались Ту-16. Сначала эти миссии выполняли только наиболее опытные экипажи, но со временем уже целые полки, например, из Прилук, перелетали в Воркуту, а после дозаправки и короткого отдыха - в Тикси. Обнаружив несколько подобных маневров, американцы оценили всю степень нависшей над ними опасности. На ликвидацию этой бреши в обороне им пришлось изрядно потратиться, построив три линии ПВО: на Аляске, на севере Канады, между Канадой и США. Но самое интересное, что вскоре после этого в связи с появлением стратегических ракет советские бомбардировщики покинули тундровые аэродромы. Мавр, как говорится, сделал свое дело…

Одним из самых впечатляющих эпизодов «северной эпопеи», ее апогеем, стала попытка освоения аэродромов на льду Ледовитого океана. Саму идею организации базы дальних бомбардировщиков в районе Северного полюса следует признать плодотворной - она радикально устраняла все проблемы, вытекающие из недостаточной дальности полета Ту-16, а о таких мелочах, как международное право, тогда просто не задумывались. Однако на деле все оказалось не так просто. Уже первые посадки на лед показали, что при торможении тяжелую машину заносило в стороны. Кроме того, высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлете и посадке начиналась такая тряска, что невозможно было следить за показаниями приборов. Тем не менее, в апреле 1958 г. командиру 52-го ТБАП А.Кротову была поставлена задача подготовить три лучших экипажа для полетов в Арктике с посадкой на ледовом аэродроме в сложных метеоусловиях. Старшим назначался заместитель командира 45-й ТБАД, в которую входил полк, Герой Советского Союза п-к А.Алехнович. Несколько позже задачу уточнили. Двум самолетам (Ту-16 и Ту-95) следовало лететь к Северному полюсу и произвести посадку на лед в районе дрейфующей полярной станции СП-6, одному -оставаться в Тикси до особого распоряжения.

23 мая 1958 г первыми на ледовый аэродром у Полюса осуществили посадку экипажи п-ка А.Алехновича (на Ту-16) и м-ра Н.Базарного (на Ту-95). Но во время взлета Ту-16 занесло в правую сторону, и самолет консолью крыла зацепил стоявший неподалеку Ил-14. Возможно, плохо застопорилось носовое колесо, может, подвел рыхлый лед, но пилоту с трудом удалось предотвратить катастрофу. Оба самолета получили повреждения, им требовался серьезный ремонт. Прибывшая через две недели бригада не смогла восстановить правую плоскость бомбардировщика в «полевых» условиях Арктики. Столкнуть же машину в океан мешали торосы высотой до 16-20 м. Почти год - до 16 апреля 1959 г. - дрейфовал Ту-16 вместе с полярниками и охранявшим его техником Р.Кагировым в Северном Ледовитом океане. За это время размеры льдины уменьшились почти вдвое, и взлет с нее стал невозможен в принципе. Когда ветры и течения стали сносить полярную станцию в Гренландское море, было принято решение об уничтожении самолета после демонтажа оборудования и двигателей. Оставлять Ту-16 было нельзя: уже в сентябре 1958 г. его обнаружил канадский самолет-разведчик, и в западной прессе начали раздувать скандал по поводу возможного оборудования советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента.

Начавшееся таяние льда очень затруднило работы по демонтажу оборудования: до самолета приходилось добираться на надувной лодке ЛАС-5М. Чтобы сжечь остатки грозного бомбардировщика, требовалось сначала слить в океан воду из образовавшегося озера, для чего более суток во льду бурили скважину. Наконец планер самолета облили керосином и подожгли, а полярников, техника и ремонтную бригаду вывезли на Большую землю. За «длительную командировку» Кагиров получил солидную премию и отпуск. После этого случая Ту-16 на ледовые аэродромы в Арктике больше не садились.

После принятия на вооружение МБР роль «чистых» бомбардировщиков Ту-16 в силах ядерного сдерживания значительно снизилась. Их стали переделывать в ракетоносцы, постановщики помех и другие варианты, но небольшое количество «бомберов» эксплуатировалось вплоть до 1980-х гг. В частности, несколько таких машин оставалось в Рязани, в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава ДА на аэродроме Дягилево и в учебных полках Челябинского ВВАУШ. Однако Ту-16 продолжали преподносить сюрпризы своим потенциальным противникам в течение всей своей летной жизни. Так, уже в 1970-е ггм в ходе первых попыток установления международного контроля над вооружениями, изумленные натовцы обнаружили, что на советских ядерных бомбардировщиках нет блокировки несанкционированного сброса бомб (на случай, если командир внезапно сойдет с ума либо решит «круто» разобраться с кем-то из своих обидчиков). Надо сказать, что у супостатов такие системы были. Пришлось Ту-16 оснастить системой «Ребус», требовавшей перед сбросом бомбы предварительного набора цифрового кода, составные части которого в конвертах выдавались нескольким членам экипажа.

Как ни снижалось значение «чистых бомберов» по мере появления новых модификаций самолета, но повоевать краснозвездным Ту-16 пришлось именно в этой роли. Единственной реальной войной, в которой они приняли участие, стала война в Афганистане. Там Ту-16А, а также ракетоносцы Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П, оснащенные бомбовым вооружением, применялись для ударов по базам и скоплениям моджахедов. (Подробно об этом см. в «АиВ», №54998.) Типовая загрузка включала 12 ФАБ-500, в отдельных случаях использовались бомбы других калибров (250-, 1000-, 3000-, 5000- и 9000-кг).

Бомбежки велись в дневное время с помощью оптических прицелов. Действия Ту-16 обеспечивали Ту-16П, создававшие помехи радиолокационным средствам системы ПВО Пакистана. К операциям привлекались практически все полки, эксплуатировавшие Ту-16 на Европейской части СССР. Они перелетали в Среднюю Азию и совершали боевые вылеты с аэродромов Ханабад, Мары и Карши отрядами по 3-4 или эскадрильями по 8-10 самолетов. 22 апреля 1984 г. в ходе Панджшерской операции состоялся один из самых массовых налетов Ту-16 на базы моджахедов. В нем принимали участие 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, вооруженные ФАБ-250. Самолеты, оснащенные балочными держателями БДЗ-16К, несли по 40 бомб, а не доработанные под увеличенную бомбовую нагрузку - по 24. Были задействованы две эскадрильи 200-го Гв.ТБАП из Бобруйска и одна - 251-го Гв.ТБАП из Белой Церкви. Эскадрильи шли боевым порядком «пеленг» одна за другой. Первую восьмерку вел командир 200-го полка п-к Панин. Первоначально бомбометание планировалось вести с высоты 6000 м, но летевшие плотным боевым порядком самолеты попали в облачность, и ввиду опасности столкновений эшелон был увеличен до 8700-9500 м. В связи с отсутствием видимости целей бомбометание производилось при помощи системы РСДН. Первая восьмерка подверглась зенитному обстрелу, но снаряды до самолетов не достали. Зенитные установки сразу были уничтожены, и следующие две эскадрильи противодействия не встретили. Через 4 часа после возвращения в Карши экипажи произвели повторный вылет. Теперь каждая группа имела отдельные цели -отряды душманов, уходившие в разных направлениях. Бомбы сбрасывались с высоты 1500-2000 м на хорошо заметного на фоне снега противника. Объективный контроль производился при помощи Ту-16Р. На фотографиях было отчетливо видно, что бомбардировщики с поставленной задачей справились отлично.

Эксперименты, проведенные в ОКБ Туполева на опытных машинах, позволили сделать вывод, что одна дозаправка Ту-16 на пути к цели увеличивает его дальность полета на 2000 км, а вторая на обратном пути дает еще почти 3500 км. Кроме того, наличие системы дозаправки позволяло эффективно эксплуатировать Ту-16 с аэродромов с укороченными и не очень прочными ВПП, т.к. в этом случае взлетный вес самолетов мог быть значительно меньше максимального. Например, при взлетной массе 60000 кг (при пустых первой и второй группах баков) длина разбега составляла 1200 м. При такой же стартовой массе танкера и контакте вскоре после взлета итоговая дальность бомбардировщика даже несколько превышала таковую при взлете с максимальным запасом топлива. Оценив преимущества дозаправки, командование поставило задачу освоить ее в войсках.

С этой целью в начале 1958 г. в Прилу-ках на базе 184-го Гв.ТБАП была организована спецгруппа под руководством п-ка Кожухова. В ее состав вошли московские инструкторы Герои Советского Союза n-ки Иконников и Новожилов, а строевые полки туда направили самых опытных летчиков от зам. командиров эскадрилий и выше. Группа не только осваивала систему крыльевой дозаправки, но и проводила ее войсковые испытания. После упорных тренировок 27 мая 1958 г. она выполнила первый полет полным составом с двумя дозаправками по маршруту: Прилуки, полигон Херсон, полигон Каранагайский (у Каспийского моря), Омск (первая дозаправка), Новосибирск, Красноярск, Благовещенск (вторая дозаправка), Сахалин, Курильские острова, посадка в Ново-Украинке. Бомбометания производились на всех полигонах, причем на Сахалинском - дважды.

Кстати, через сутки из Ново-Украинки группа выполняла полет на проверку ПВО Китая, когда произошло одно из немногочисленных летных происшествий с Ту-16 по причине конструктивно-производственных недостатков. На самолете зам. командира эскадрильи м-ра А.Н.Абрамычева перед самым отрывом от ВПП отказал левый двигатель (разрушился вал ротора). Экипаж прекратил взлет и применил все средства торможения, но Ту-16 все же выкатился в болото, подломил переднюю опору шасси и вскоре полностью сгорел. Людям удалось спастись.

Одним из первых дозаправку освоил командир 2-й ТБАД Герой Советского Союза генерал-м-р А.А.Баленко. По воспоминаниям ветерана 226-го Гв.ТБАП Г.Т.Губина, генерал был всеобщим любимцем, т.к. природа наделила его выдающимся умом и острословием. Вокруг него всегда собиралась толпа улыбающихся сослуживцев. Например, его спрашивали: «Товарищ генерал, ну как дозаправка?» «Да так, - отвечал Баленко, - все равно, что тигра за хвост держать: один страх и никакого удовольствия», «А ночью?» - допытывались у него. «Да то же самое, только ни хрена не видно!»

Ту-16 «Елка» из 226-го полка РЭП

Во время рейдов над Средиземным морем Ту-1 б часто сопровождались палубными истребителями 6-го флота США. На заднем плане - Ту-163, перед ним - Ту-16П «Букет»

Слова генерала, несмотря на всю образность, точно отражают реальную ситуацию: по воспоминаниям многих авиаторов, крыльевая дозаправка была очень сложным видом летной работы. Судите сами. Из законцовки правой консоли самолета-заправщика выпускался 40-метровый шланг с небольшим стабилизирующим парашютиком. Под собственным весом шланг значительно опускался. Летчик заправляемого самолета должен был подвести левое крыло своей машины строго на 2 м выше конца шланга. Основная трудность состояла в том, что пилот не видел ни крыла, ни шланга, а пилотировал по командам командира огневых установок, сидящего в хвосте. На скорости 600-800 км/ч самолеты должны были сблизиться до расстояния 6-8 м между крыльями, причем заправляемый бомбардировщик должен был отставать на 15 м. Во время сцепки следовало выдерживать скорость сближения не более, чем полметра в секунду, иначе шланг либо обрывался, либо захлестывал элерон заправляемого самолета петлей. Такие случаи, как и попадание крылом в реактивную струю танкера, часто заканчивались трагически. Только в двух полках - 184-м и 226-м с 1958 по 1964 годы разбились 15 экипажей! Причем гибли профессионалы с большой буквы, ведь к шестидесятым годам командирами Ту-16 были только летчики 1-го класса. Ветераны считают, что по уровню потерь, а также по физическому и эмоциональному напряжению летного состава период освоения дозаправки можно сравнить только с войной.

Для ночной дозаправки вдоль правого крыла танкера устанавливалось несколько лампочек, у которых от вибрации нити накала отваливались часто еще на взлете. Поэтому командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом» (мощная переносная лампа). С помощью такой же переноски штурман заправляемой машины начинал поиск выпущенного шланга, стараясь разглядеть метровые метки на нем. Совсем «весело» становилось, когда самолеты в этот момент попадали в облачность, что увеличивало опасность столкновения. Сильнейшие стрессы стали постоянными спутниками авиаторов, и выдержать их могли не все. В период освоения дозаправки медики массово списывали летчиков Ту-16 по причине язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Ведь им, даже если они видели ошибки командира, порой грубые, во время дозаправки строжайше запрещалось трогать штурвал! Осенью 1963 г. в 226-м полку работала специальная комиссия для исследования причин заболевания, подготовившая для Минобороны секретный доклад. В нем, в частности, говорилось, что частота пульса летчика в ходе дозаправки достигает 186 и даже 220 ударов в минуту при норме 76-80, частота дыхания - 64 вздоха против 15-16 в спокойных условиях. Повышалась температура, подскакивало давление, начиналось интенсивное потоотделение. В итоге одна дозаправка приводила к потере в среднем 5% веса пилота. Человек так выматывался, что часто просто оставался без сил.

Тем не менее, экипажи Ту-16 много и упорно тренировались. Объемы полученного топлива тогда записывались в летные книжки, и эти записи сегодня поражают воображение. Например, согласно летной книжке Г.Т.Губина, дозаправляясь на Ту-16, Георгий Тимофеевич принял 1 миллион 638 тысяч килограмм керосина! Если учесть, что Ту-16 мог принять максимум 20 т топлива, а в процессе тренировок обычно передавалось всего по 3-5 т, то Губин выполнил не менее 330-350 контактов с танкерами! Конечно, это один из максимальных показателей, но общий уровень был тоже очень высок. Свидетельством тому стали дозаправки, выполняемые в ходе учений полным составом полков Ту-16, причем как днем, так и ночью. Но в марте 1964 г., как раз когда был достигнут максимальный уровень подготовки летного состава, крыльевая дозаправка Ту-16 была отменена в связи с принятием на вооружение межконтинентальных ракет. Осталась она только в морской авиации.

К началу 1970-х гг. большую часть заправщиков переоборудовали в ракетоносцы, при этом почти на всех боевых вариантах Ту-16 топливоприемное оборудование сохранялось. Иная судьба досталась танкерам Ту-16Н, состоявшим на вооружении лишь одной (четвертой) эскадрильи 200-го Гв.ТБАП в Бобруйске, а затем -в Белой Церкви. Они успешно эксплуатировались вплоть до выработки ресурса в 1980-х гг.

Еще одним важнейшим средством обеспечения успеха боевого применения ударных Ту-16 стали постановщики помех Ту-16П, Ту-16 «Елка», Ту-16Е и другие. По мере усиления роли радиотехнических средств в вооруженной борьбе прорыв ПВО вероятного противника без участия этих самолетов становился невозможным. Оснащенные мощными (от 400 Вт до 3 кВт) генераторами сверхвысокочастотного излучения (СВЧ), перекрывающими диапазон длин волн от 1,5 см до 4 м, эти самолеты ставили прицельные, заградительные, скользящие и сканирующие помехи всем РЛС обнаружения, управления и наведения, а также нарушали радиосвязь. В полках Ту-16 третья эскадрилья со временем перевооружалась на самолеты радиопротиводействия (РЭП), а в августе 1969 г 226-й ТБАП в Полтаве был преобразован в полк радиоэлектронного противодействия спецназначения (расформирован в 1986 г.).

Перед полком были поставлены новые задачи, важнейшей из которых стало прикрытие крупных соединений ударных самолетов, особенно носителей ядерного оружия. Второй задачей было выполнение так называемой программы «Электрон», предусматривавшей испытательные полеты на полигон «Капустин Яр» для проверки помехоустойчивости советских средств ПВО, принимаемых на вооружение. Третья задача - участие в ежегодных учениях на территории стран Варшавского договора и четвертая - применение средств РЭП в повседневных полетах для тренировки своих экипажей, расчетов наземных РЛС, летчиков истребительной авиации. Поскольку полк остался единственным в своем роде, он привлекался на учения по всему Союзу. Перелетая, например, на Дальний Восток, полтавчане проводили попутную радиоразведку системы ПВО Турции и Ирана. Затем собранная информация поступала в Генштаб. Деятельность полка РЭП получила высокую оценку не только со стороны командования, но и со стороны научных организаций ВВС. На основании учений и исследовательских полетов был сделан вывод: при условии правильного выбора маршрута, профиля полета, построения боевых порядков и выбора типа помех коэффициент преодоления даже очень сильной ПВО может достичь 0,6-0,7.

ЭтотТу-16П «Букет» в 184-м полку получил собственное имя «Нина" в честь официантки

офицерской столовой

Совершает посадку Ту-16СПС из 184-го Гв.ТБАП. Прилуки, 1984 г.

О типовой тактике постановщиков помех рассказывает начальник РЭП 185-го ТБАП ВВС Украины подп-к Н. И.Панломки: «В качестве второго штурмана я летал на Ту-16П и Ту-16 «Елка» около 8 лет. Как правило, ударному полку, если в его составе не было собственных постановщиков помех, придавалась одна эскадрилья из 226-го полка, которая следовала к цели в общем боевом порядке. Конкретное построение самолетов определялось исходя из текущей боевой задачи. Например, мы могли лететь параллельным курсом на расстоянии 70-100 км от ударной группы, могли находиться непосредственно в боевом порядке, чуть выше либо ниже его. Активные и пассивные помехи применялись как совместно, так и раздельно, однако в большинстве случаев впереди шли «Елки», разбрасывавшие дипольные отражатели. Немного не доходя до цели, становились в зону, откуда продолжали работу. Нам ставилась задача перекрыть весь возможный диапазон радаров противника, поэтому в одном строю шли самолеты с различными станциями системы «Букет»: СПС-22, СПС-44, СПС-55 и другими. На то время это были довольно эффективные меры, вероятность выполнения задачи приближалась к 100%».

Этот оптимистичный вывод получил блестящее подтверждение на практике, причем в ходе реальной боевой операции. В августе 1968 г. две эскадрильи постановщиков помех из 226-го полка, взлетая группами по 6 самолетов с аэродрома Стрый через каждые 3 часа, барражировали над Чехословакией для прикрытия переброски советских войск в эту страну. Успех их миссии был полным: впервые в истории удалось парализовать все виды радиосвязи и радиолокации в оккупируемом государстве. Причем это произошло за 22 года до триумфа американцев в ходе начальной фазы операции «Буря в пустыне»!

Высокую эффективность применения РЭП подтвердили и учения, в частности, маневры Варшавского договора «Щит-69» и «Щит-70». По свидетельству одного из офицеров ВВС СССР, находившегося на командном пункте ПВО Болгарии во время операции с участием Ту-16П, включение станций «Букет» привело к засорению помехами всех экранов РЛС и полной потере управления истребительной авиацией и зенитно-ракетными войсками страны.

Пришлось постановщикам помех проверить на устойчивость к подобным воздействиям и советскую ПВО. Так, в ходе учений «Удар-73» оценивалась возможность отражения массированного налета авиации стран НАТО. Итоги этого учения пришлось строго засекретить, т.к. ранее существовавшие представления о прочности советской ПВО оказались сильно преувеличенными. В полосе действий 226-го полка боевое управление средствами отражения воздушного нападения оказалось полностью парализованным. Этот результат привел высшее командование к выводу о необходимости пересмотра многих нормативов, применявшихся в расчетах сил и средств ПВО, и о дальнейшем усилении роли средств РЭП в современной воздушной операции.

К сожалению, в технике, как и в жизни вообще, ничто не дается бесплатно. Так и рост мощности средств РЭП привел к усилению негативного влияния СВЧ-излучения на оборудование самолетов и здоровье экипажей. В частности, работа станций «Букет» и «Фасоль» нарушала радиосвязь не только у противника, но и между своими самолетами в группе и с аэродромом, приводила к отказам радиокомпасов, создавала нежелательные токи наводки в различных элементах электросистемы. Способов борьбы с этими явлениями так и не нашли, поэтому единственной эффективной мерой оставалось выключение аппаратуры РЭП на всех самолетах группы в определенное,заранее оговоренное время. После уточнения курса и обмена радиосообщениями «Букеты» включались вновь.

Во время крупных учений, когда вылеты выполнялись составом полка, суммарное время работы аппаратуры РЭП и радиолокационных прицелов бомбардировщиков достигало 3-4 и даже 5 часов. Все это время экипажи находились под воздействием СВЧ-излучения. И хотя существовали рекомендации, что в период работы станций расстояние между самолетами по дальности не должно быть меньше 100 м, а по высоте - не более 50 м, но реальные интервалы между самолетами не превышали 60 или даже 30 м. Позже это выразилось в виде многочисленных инсультов и параличей, ухудшении состава крови. Особенно интересно, что такой итог врачи хорошо представляли себе уже в те годы. Иначе как объяснить, что никто из экипажей постановщиков помех не имел права быть донором, а наземные специалисты, обслуживавшие аппаратуру РЭП, получали специальные костюмы, снижавшие вредное влияние излучения?

Интересно, что грозная станция «Букет» оказалась незаменимой при подготовке миролюбивой советско-американской акции - космического полета «Союз-Аполлон». Осенью 1974 г. специалисты подняли вопрос о надежности системы стыковки и расстыковки космических кораблей. Последняя должна была производиться с помощью пиропатронов, установленных на стыковочном узле «Союза». Многих волновал вопрос, не сработают ли эти пиропатроны преждевременно от токов наводки, образующихся в результате облучения бортовой РЛС «Аполлона»? Для проверки нужен был мощный источник СВЧ-излучения, по частоте сходный с американской станцией. Вот тут-то и пригодился один из «Букетов», снятый в Полтаве с Ту-16 и отправленный в Подмосковье. Офицеры 226-го полка ст. л-т Л.К.Сайгаков и л-т И.Г.Савлюк на разных частотах и с разных ракурсов облучили пиропатроны «Союза». Была получена надежная гарантия, что они не сработают самопроизвольно. #9633;

Окончание следует

Сирии и Индонезии . Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике . За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Сделано в СССР. Дальний бомбардировщик Ту-16

✪ Ту-16 последний полет

✪ Крылья России - Морская авиация. На службе флота. Фильм 16 / Wardok

✪ Самолет Ту-128

Субтитры

История

Первым советским послевоенным дальним бомбардировщиком стал Ту-4 , поршневой четырёхмоторный самолёт - копия американского B-29 Superfortress . Но уже во второй половине 1940-х годов было ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили и итоги Корейской войны , показавшие сложность прорыва мощной эшелонированной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными B-29.

Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт, который мог бы служить эффективным средством сдерживания против превосходящих надводных сил западных флотов.

Технические задания на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой три - семь тонн были готовы в 1948 году, но разработке мешало отсутствие в то время подходящего двигателя.

После ряда доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казани 29 октября 1953 года. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трёх заводах с 1953 года до конца 1963 года: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 - 543 (в 1954-1960 годах) и на Воронежском - 166.

Всего было построено 40 серий Ту-16 11-ти основных модификаций. В дальнейшем строевые самолёты неоднократно дорабатывались и переоборудовались. Насчитывалось более 50 модификаций самолёта.

Публичный показ состоялся на параде 1 мая 1954 года, пролётом над Красной площадью девятки бомбардировщиков 203-го ТБАП.

В СССР этот самолёт стал первым по настоящему массовым носителем ядерного оружия и первым дальним и скоростным самолётом-ракетоносцем. Эксплуатация Ту-16 дала бесценную информацию для создания последующих тяжёлых и скоростных машин. Самолёт поступал на вооружение Дальней авиации и Авиации ВМФ, и вплоть до конца 80-х годов активно эксплуатировался с минимумом доработок, благодаря исключительно надёжной конструкции.

В России он был окончательно снят с вооружения в начале 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории. Китайский вариант Ту-16 до сих пор эксплуатируется, последняя модификация Xian H-6K с двухконтурными турбовентиляторными двигателями Д30-КП-2 (от Ил-76) поступила на вооружение НОАК в 2011 году.

Конструкция

На самолёте было смонтировано две гидросистемы, с давлением нагнетания 150 кгс/см3 гидравлического масла АМГ-10, с электроприводными насосными станциями. Одна система являлась основной, вторая - дублирующей. Служит для привода створок бомболюка, фюзеляжного балочного держателя, шасси и тормозов, привода стеклоочистителей на лобовых стёклах лётчиков, разворота передних колёс. Колёса передней ноги управлялись от штурвальчика с рабочего места командира.

В 1970 году советский разведывательный Ту-16 столкнулся с F-4 «Фантом» американских ВМС. В результате столкновения «Фантом» был потерян.

4 октября 1973 года советский Ту-16 столкнулся с американским F-4, оба самолёта смогли вернуться на базу.

Бомбардировщики Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне , базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города. О понесённых потерях нет информации. Известно, что в 1987 году один Ту-16 был сбит ЗРК Хок .

В Афганской войне Ту-16А, а также ракетоносцы Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П, оснащенные бомбовым вооружением, применялись для ударов по базам и скоплениям моджахедов. Типовая загрузка включала 12 ФАБ -500, в отдельных случаях использовались бомбы других калибров (250-, 1000-, 3000-, 5000- и 9000-кг). За три последних месяца войны советские Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000.

Бомбежки велись в дневное время с помощью оптических прицелов. Действия Ту-16 обеспечивали Ту-16П, создававшие помехи радиолокационным средствам системы ПВО Пакистана. К операциям привлекались практически все полки, эксплуатировавшие Ту-16 на Европейской части СССР. Они перелетали в Среднюю Азию и совершали боевые вылеты с аэродромов Ханабад, Мары и Карши отрядами по 3-4 или эскадрильями по 8-10 самолетов. 22 апреля 1984 г. в ходе Панджшерской операции состоялся один из самых массовых налетов Ту-16 на базы моджахедов. В нём принимали участие 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, вооруженные ФАБ-250. Самолеты, оснащенные балочными держателями БДЗ-16К, несли по 40 бомб, а не доработанные под увеличенную бомбовую нагрузку - по 24. Были задействованы две эскадрильи 200-го гв. ТБАП из Бобруйска и одна - 251-го гв. ТБАП из Белой Церкви. Эскадрильи шли боевым порядком «пеленг» одна за другой. Первую восьмерку вел командир 200-го полка п-к Панин. Первоначально бомбометание планировалось вести с высоты 6000 м, но летевшие плотным боевым порядком самолеты попали в облачность, и ввиду опасности столкновений эшелон был увеличен до 8700-9500 м. В связи с отсутствием видимости целей бомбометание производилось при помощи системы РСДН. Первая восьмерка подверглась зенитному обстрелу, но снаряды до самолетов не достали. Зенитные установки сразу были уничтожены, и следующие две эскадрильи противодействия не встретили. Через 4 часа после возвращения в Карши экипажи произвели повторный вылет. Теперь каждая группа имела отдельные цели - отряды душманов, уходившие в разных направлениях. Бомбы сбрасывались с высоты 1500-2000 м на хорошо заметного на фоне снега противника. Объективный контроль производился при помощи Ту-16Р. На фотографиях было отчетливо видно, что бомбардировщики с поставленной задачей справились отлично.

Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб - ФАБ-9000 . К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16 (все 3М и М-4 были переделаны в танкеры, а в ТУ-95 теоретически можно было загрузить ФАБ-9000, но практически все самолёты были ракетоносцами и требовали переоборудования). Задачу поставили перед 251-м тяжелобомбардировочным полком из Белой Церкви . Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб. Предполагалось, что на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.

Модификации

Необходимо отметить, что строевые самолёты по нескольку раз за время эксплуатации переделывались в различные варианты и точный подсчёт всех модификаций, вероятно, уже невозможен. Также существовало множество самолётов одной модификации, но с различным оборудованием - к примеру, в эскадрилье постановщиков помех можно было не найти двух одинаковых самолётов. Часть самолётов переделывалась под конкретные задачи и могла стоять на вооружении только в одном определённом полку.

• «88» Прототип. В начале 1952 года изготовлено 2 самолёта.
• Ту-16 (изделие Н, Badger A ) Средний бомбардировщик, первая серийная модификация. Выпускался с 1953 года.
• Ту-16 «Циклон-Н» Самолёты предназначались для активного воздействия на облака, а также для исследования термодинамических параметров атмосферы. Переоборудовано два ракетоносца из состава ВМФ на АРЗ г. Пушкин в 1977 году. Комплекс спецсредств состоял из кассетных держателей КДС-155 для отстрела метеопиропатронов ПВ-50 с йодистым серебром, контейнера для сыпучих веществ (в основном, цемента марки «600»). На внешних пилонах предполагалось подвешивать контейнеры типа К-76(л) с реагентом или контейнеры типа КМГ-У. Оба самолёта базировались на аэродроме Чкаловский. Использовались во время Олимпиады-80, при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и для «разгона облаков» в центральной России.
• Ту-16А (изделие НА) Стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия. Отличался бомбоотсеком с термоизоляцией. Выпускался с 1954 года. Самая массовая модификация - построено 453 машины. С одного из них 27 октября 1967 года была сброшена первая китайская термоядерная бомба.
• Ту-16АФС Самолёт для специальной аэрофотосъёмки. В грузовом отсеке были установлены АФА-42/20. Переоборудован один самолёт, применялся для фотосъёмки Байкало-Амурской магистрали.
• Ту-16Б Средний бомбардировщик, опытная модификация с двигателями М-16-15 (РД16-15). Изготовлен в 1957 году.
• Ту-16В Стратегический бомбардировщик. Построенный в трёх экземплярах самолёт - носитель водородной бомбы, аналогичной взорванному 30 октября 1961 года на Новой Земле сверхмощному устройству («Царь-бомба », «Кузькина мать»).
• Ту-16Г Почтовый самолёт, использовался также как учебный для экипажей «Аэрофлота ». Самолеты получили гражданские регистрационные номера и надпись на борту «Аэрофлот». С появлением достаточного количества пассажирских лайнеров Ту-16Г были вновь переделаны в боевые и переданы военным.
• Ту-16Е «Азалия» (Badger K ) Самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех «Азалия».
• Ту-16Е-ХР Самолет предназначался для ведения фотографической, радиотехнической, радиационной и химической разведки и по составу оборудования был близок к Ту-16РР, под плоскостями устанавливались контейнеры для забора проб воздуха. Экипаж - семь человек.
• Ту-16З (Ту-16Ю, Ту-163 , изделие НЗ) Заправщик. Оснащался крыльевой системой заправки. Разработан в 1955 году. Переоборудовано более 100 самолётов Ту-16А.
• Ту-16ЗА Бомбардировщик с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле (позже на обоих).
• Ту-16ЗЩ Заправщик. В отличие от Ту-16З имел систему дозаправки, используемую для заправки через «конус». Применялся для дозаправки Ту-22.
• Ту-16К Три опытных ракетоносца (под ракеты К-10С) с двигателями РД16-15 с увеличенной дальностью полёта. Испытания проведены успешно, но в серию самолёты не пошли.
• Ту-16К-10 (Badger C ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемой ракеты К-10С. Отличался удлиненным носовым радиопрозрачным обтекателем под параболическую антенну РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 года. Принят на вооружение только в авиацию ВМФ, в 1961 году. Построено или переоборудовано 216 машин.
• Ту-16К-10(ЗА) Ракетоносец с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле.
• Ту-16К-10-26 (Badger С(mod) ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-10С, КСР-2 и КСР-5.
• Ту-16К-10-26Б Доработанный вариант Ту-16К-10-26. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100-1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.
• Ту-16К-11-16 (Badger G ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемых ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Разработан в 1963 году. Отличался наличием станции радиотехнической разведки «Рица» и отсутствием носовой пушки. Под стандарт Ту-16К-11-16 переделывались самолёты Ту-16, Ту-16А, Ту-16З, Ту-16КС.
• Ту-16К-16 (Ту-16КСР, Ту-16КСР-2 , изделие НК-3) Носитель УР К-16 (КСР-2). Разработан в 1956-1958 годах. Принят на вооружение в январе 1962 года. В Ту-16К-16 переоборудовались самолёты Ту-16КС.
• Ту-16К-16-26 (Ту-16КСР-2-5 ) Носитель УР К-26 (КСР-5). Данное обозначение получали самолёты Ту-16К-11-16 после переделки по типу Ту-16К-26.
• Ту-16К-22 Носитель ракеты Х-22 . Этими самолётами был вооружён единственный полк в СССР, дислоцированный в Приморском крае.
• Ту-16К-26 (Badger-G(mod) ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-26 (КСР-5). Принят на вооружение 4 декабря 1969 года.
• Ту-16К-26П (изделие НК-26П) Носитель ракет КСР-5П . Разработан в начале 70-х годов.
• Ту-16КРМ Носитель ракет-мишеней. Мог нести мишени КРМ-1, КРМ-2, КСР-5НМ, КСР-5НВ . По заказу ПВО переоборудовано несколько самолётов.
• Ту-16КРМЕ Вариант носителя мишеней МВ-1 (КРМ-2), переоборудованный из постановщика помех Ту-16Е. На самолете стояли станции СПС-1, СПС-2. «Сирень» и автомат АСО-16. При пусках мишеней Ту-16КРМЕ мог дополнительно усложнять работу ЗРК путем постановки активных и пассивных помех. Экипаж, как и на Ту-16Е, состоял из семи человек.
• Ту-16КС (Badger-B ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец противокорабельных ракет КС-1 «Комета». В бомбоотсеке установлена РЛС наведения «Кобальт-М». На вооружение принят не был, хотя эксплуатировался в авиации ВМФ и поставлялся на экспорт (около 40 самолётов этого варианта были поставлены в Индонезию и Египет).
• Ту-16КСР (КСР-2) (изделие НКСР-2, Badger-G) Дальний бомбардировщик-ракетоносец под ракеты КСР и КСР-2.
• Ту-16КСР-2-11 Самолёт-ракетоносец, мог нести ракеты КСР-2 и КСР-11 в любой комбинации, а также свободнопадающие бомбы. В этот вариант были переоборудованы 156 бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16А(ЗА), дорабатывались также ракетоносцы Ту-16КСР-2А. В некоторых случаях Ту-16КСР-2-11 обозначались как изделие «НК-11-16» или изделие «НК-2».
• Ту-16ЛЛ Летающие лаборатории для испытания различных двигателей. В грузовом отсеке монтировался агрегат с гидроприводом, который выпускал двигатель вниз. Для аварийных случаев имелся механизм сброса. Всего для испытания двигателей было переоборудовано 9 самолётов. Самолёты эксплуатировались 30 лет, и на них были испытаны почти все советские ТРД 2-го и 3-го поколений. Также было несколько Ту-16 с другими экспериментальными устройствами, все они проходили как «летающие лаборатории». 1 февраля 1971 года на одном из таких самолётов погиб дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан .
• Ту-16М Радиоуправляемая мишень, переоборудованная из выработавшего ресурс Ту-16. Название Ту-16М имели только самолёты, переоборудованные Казанском авиазаводе. Также самолётами-мишенями занимался Хабаровский АРЗ № 12, при этом на самолёте оставляли помеховые станции, и в зависимости от комплектации они назывались М-16-1, М-16-2, М-16-3. Мишень была рассчитана на пять полётов - четыре с экипажем. После запуска двигателей и выруливания на старт экипаж покидал машину, далее последний полёт мишени проходил по радиокомандам с земли. На случай промаха зенитчиков или не фатальных повреждений при попадании ракеты (такое тоже было) на мишени стали устанавливать самоликвидаторы.
• Ту-16Н (изделие НН) Заправщик самолётов Ту-22. Оснащался системой заправки «шланг-конус». Для облегчения выдерживания строя при заправке на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса. Начиная с 1963 года на Казанском заводе часть бомбардировщиков переоборудовалась в заправщики Ту-16Н.
• Ту-16НМ Носитель мишеней типа Д-5НМ и Д-5МВ
• Ту-16НКРМ Вариант носителя мишеней, созданный в 1964 г. Под каждой из консолей его крыла подвешивалось по одной высотной скоростной мишени (имитатору цели) ИЦ-59 «Олень» массой 540 кг, оснащенной ЖРД. В 1980 г. на вооружение поступили усовершенствованные мишени ИЦ-59В «Магнит» массой 1052 кг.
• Ту-16П «Букет» (Badger J ) Самолёт РЭБ (групповой защиты). Оснащался станцией постановки активных помех «Букет». В начале 70-х годов в эту модификацию переоборудовались Ту-16П «Ёлка».
• Ту-16П «Ёлка» (изд «НЕ», «Badger H») Самолёт РЭБ - постановщик пассивных помех, в грузоотсеке устанавливались контейнеры с полуволновыми диполями АСО-16 и АСО-2Б. Мог использоваться как бомбардировщик, после демонтажа АСО-16. С 1960 года переоборудовались все Ту-16СПС.
• Ту-16ПЛ (ПЛО) Противолодочный. Экспериментально были переоборудованы по одной эскадрилье на СФ и ТОФ. Мог нести сбрасываемые гидроакустические буи и противолодочное оружие, на борту имелась аппаратура «Баку». Эксперимент был признан неудачным.
• Ту-16Р («изделие 92» ) Дальний разведчик. Отличался 7 фотокамерами, станцией активных помех, аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом. Разработан в 1955 году.
• Ту-16РМ Самолёт разведки и целеуказания. Установлены аэрофотоаппараты АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-75, станция радиотехнической разведки СРС-4 и радиолокатор «Рубин-1 К». Переоборудовано несколько Ту-16К-10.
• Ту-16РМ-1 (РМ-2) Самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ. Устанавливалась РЛС «ЕН-Р», станции СРС-1 и СРС-4, фотоаппараты АФА-33/20М и АФА-42/75. На некоторых машинах стояли станции помех. Переоборудованные из Ту-16К-10 получили название Ту-16РМ-1, а из Ту-16К-10Д - Ту-16РМ-2. Всего эксплуатировалось 23 самолёта.
• Ту-16РР Самолёт радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 году. Переоборудовано 7 Ту-16Р.
• Ту-16РТ Самолётный измерительный пункт для испытаний крылатой ракеты «Буря». В 1956 году переоборудовано 6 самолётов Ту-16Р.
• Ту-16РЦ Летающая лаборатория для испытаний системы наведения ракет П-6 . Изготовлен в 1964 году.
• Ту-16С Морской поисково-спасательный. Оснащался сбрасываемым катером «Фрегат». В конце 60-х годов переоборудовано несколько Ту-16Т. Стоял на вооружении до середины 80-х годов.
• Ту-16СП Противолодочный самолёт.
• Ту-16СПС Самолёт РЭБ (постановщик помех) - на борту были установлены станции СПС-1 и СПС-2, а в грузовом отсеке - дополнительная кабина спецоператора (экипаж составлял 7 человек). Выпускался с 1955 года. В дальнейшем переоборудовались в вариант «Букет».
• Ту-16Т (изделие НТ) Торпедоносец. Выпускался с 1957 года Воронежским заводом. Построено или переоборудовано 76 машин. Самолёт мог нести две реактивные авиационные торпеды РАТ-52, шесть высотных торпед 45-54ВТ (или низковысотных 45-56НТ), две глубинные бомбы ВБ-2Ф, 12 авиационных донных мин АМД-4-500 или четыре мины АМД-4-10ОО. Также могли подвешиваться реактивно-всплывающие мины РМ-1 и РМ-2, универсальные донные мины УДМ, донные мины МДМ-3, МДМ-4, МДМ-5, «Серпей», якорные мины «Лира», мины типа АМД-2М, ИГД-М, «Десна», учебные мины-бомбы УПАМБ-100/80, торпеды 45-36МАВ. Общий вес вооружения достигал 8,7 т. Кроме того, Ту- 16Т мог брать полный комплект вооружения обычного бомбардировщика - до 9 т. Несмотря на появление значительно более эффективных ракетоносцев, стоял на вооружении до 1972 года.
• Ту-16ТРЖК Самолёт для перевозки жидкого кислорода.
• Ту-104 Пассажирский самолёт. Отличался фюзеляжем увеличенного диаметра. Первый полёт 17 июня 1955 года. В 1956-1960 годах изготовлен 201 самолёт.
  • Ту-104? Ряд модификаций Ту-104.
  • Ту-107 Военно-транспортный самолёт на базе Ту-104. Отличался фюзеляжем большего диаметра. Изготовлен в одном экземпляре.
• Xian H-6 Вариант бомбардировщика средней дальности Ту-16 производившийся в Китае по лицензии. Изготовлено не менее 200 самолётов.
  • Xian H-6A Китайский стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия
  • Xian H-6-IV Китайский морской бомбардировщик - ракетоносец под противокорабельные ракеты типа «Шанъю» (экспортный индекс - C-601 , обозначение НАТО - Silkworm ).
• «97» проект модификации Ту-16 под два двигателя ВД-5 и увеличенную стреловидность крыла до 45 градусов.
• «103» проект модификации Ту-16 под четыре двигателя ВД-7 или АМ-13. Предполагалось создание сверхзвукового бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики Ту-16

(первоначальная конфигурация)

Технические характеристики

• Экипаж :
  • 6-7 человек, в зависимости от модификации:

• Размах крыла : 33,0 м
• Длина : 34,8 м
• Высота : 10,4 м
• Площадь крыла: 164,65 м²
• Масса :
  • пустого самолёта : 37 200 кг
  • нормальная взлетная : 72 000 кг
  • максимальная взлетная : 79 000 кг
• Масса топлива: 36000 кг
• Двигатели: : 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500
• Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс

Лётные характеристики

• Скорость :
  • максимальная : 1050 км/ч
  • крейсерская : 850 км/ч
• Перегоночная дальность , км: 7200
• Дальность полета , км: 5925
• Боевой радиус: 3150 км
• Практический потолок : 12 800 м
460 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,24

Вооружение

• Пушечное: Система ПВ-23 - 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 - 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу).
• Ракетное вооружение:

В морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.

На вооружении

Состоит на вооружении

• КНР :

  Состоял на вооружении

  СССР - состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Бомбардировщики Ту-16 остались в следующих странах, образовавшихся после распада СССР:

  • Россия - порядка половины Ту-16 после распада СССР осталась в России, но уже к 1995 году бомбардировщики этого типа были сняты с вооружения.

  • Украина - 121 самолёт. К концу 1993 года летало 19, на консервации находилось 49. Сняты с вооружения в середине 1990-х.

  • Белоруссия - получила 18 машин. Сняты с вооружения в середине 1990-х.

  • Грузия - сняты с вооружения в середине 1990-х.

  • Азербайджан - сняты с вооружения в середине 1990-х.

  • Армения - сняты с вооружения в середине 1990-х.

27 апреля 1952 года совершил первый полет Ту-16. На него была возложена задача патрулирования воздушного пространства с ядерным оружием на борту. Самолет оказался долгожителем – до сих пор он находится на вооружении ВВС и ВМФ КНР.

1. Первый американский

Реактивные двигатели в военной авиации начали применять на серийных истребителях сразу же после окончания Второй мировой войны. Поскольку именно они позволяли развивать недоступные не только для поршневых, но и турбовинтовых двигателей скорости. А скорость в истребительной авиации имеет, как известно, одно из важнейших значений.

Однако вскоре стало понятно, что за реактивными двигателями будущее и в бомбардировочной авиации. Поскольку время доставки бомбового запаса к цели – также крайне важная задача в условиях постоянно возрастающей динамичности развития военных сценариев.

«Первой ласточкой» этого направления стал американский бомбардировщик В-47, совершивший первый полет в конце 1947 года. А на вооружение ВВС США он начал поступать в 1951 году. В-47 был машиной широкого профиля. В частности, играл роль стратегического бомбардировщика, переносившего два ядерных заряда на расстояние до 3700 км.

Американский бомбардировщик В-47

2. Советский ответ

Советский Союз отреагировал на этот вызов лишь в 1948 году, когда было составлено техническое задание на создание в КБ Туполева перспективного бомбардировщика с ТРД, получившего впоследствии имя Ту-16.

Предполагалось, что новая машина должна развивать околозвуковую скорость, иметь дальность полета 7500 км и потолок – 13 000 м. Бомбовая нагрузка должна составлять от 6 до 12 тонн. Разбег – 1800 м без ускорителя и 1000 м с ускорителем. Время набора высоты 10 000 м – 23 мин. Суммарная тяга двух двигателей – 14000 – 16000 кгс.

Принятая схема планера, прошедшая испытания в ЦАГИ, представляла собой самолет со стреловидным крылом и хвостовым оперением и утопленными в фюзеляж гондолами двигателей, что существенно повышало обтекаемость машины.

Главным конструктором Ту-16 стал Дмитрий Сергеевич Марков.

3. Бег впереди двигателя

Работы по созданию Ту-16 сильно затруднялись и тормозились из-за отсутствия необходимого для реализации технического задания двигателя.

На конец 40-х годов авиация располагала турбореактивным двигателем АЛ-5 конструкции Архипа Михайловича Люлькина. Однако его мощность, обеспечивающая тягу в 5000 кгс, была явно недостаточной. В связи с чем необходимо было устанавливать на Ту-16 четыре двигателя.

На подходе находился двигатель АМ-3 конструкции Александра Александровича Микулина. На тот момент он был лучшим двигателем в мире, обеспечивая тягу в 8700 кгс. Однако в 1949 году он существовал только в виде двух опытных образцов. Поэтому руководство и авиапрома, и ВВС считало рискованным ориентироваться на него. Поскольку выпуск Ту-16 нельзя было затягивать, дожидаясь, когда АМ-3 будет доведен до ума.

По этой причине к концу 1950 года, когда наступил этап построения опытных образцов, Ту-16 был 4-двигательным.

Одновременно с этим наконец-то АМ-3 был принят госкомиссией. И все КБ при непосредственном участии Андрея Николаевича Туполева принялось экстренно перекомпоновывать машину.

4. Перевыполнение плана

Темпы работ были запредельными, как во время войны, когда Туполев работал в «шарашке», выковывая оружие победы над агрессором. В конце 1951 года самолет был готов. А 27 апреля 1952 впервые поднялся в воздух.

Серийный выпуск Ту-16 начался в 1953 году в Казани, а вскоре и на Куйбышевском авиазаводе. В войсковые части новая машина начала поступать в 1954 году.

Но это был уже не совсем тот самолет, который приняла государственная комиссия. В процессе производства удалось заменить двигатели АМ-3 на новейшие РД-3 также микулинской разработки. Их тяга уже составляла 9650 кгс.

Размах крыла – 33 м

Длина – 35 м

Высота – 10,4 м

Масса пустого самолета – 37200 кг

Максимальная взлетная масса – 79000 кг

Масса топлива – 36000 кг

Тяга двигателей – 2х9650 кгс

Максимальная скорость – 1050 км/ч

Крейсерская скорость – 850 км/ч

Дальность полета – 6000 км

Боевой радиус – 3150 км

Практический потолок – 13000 м

Вооружение представляли семь 23-мм пушек АМ-23

Экипаж – 6 человек (командир корабля, второй пилот, два штурмана, стрелок-радист и командир огневых установок).

Экипаж был защищен бронированными плитами, иллюминаторы были изготовлены из бронированного стекла.

5. Машина широкого профиля

За долгую, почти 40-летнюю, эксплуатацию в частях ВВС и ВМФ СССР и России над этой машиной постоянно работали КБ Туполева и конструкторские бюро заводов-изготовителей, выпуская все новые и новые ее модификации. Вот лишь часть из них.

Ту-16 «работал»:

Средним бомбардировщиком;

Дальним бомбардировщиком;

Стратегическим бомбардировщиком, имея на борту термоядерную бомбу;

Ракетоносцем;

Заправщиком;

Разведчиком;

Постановщиком радиопомех;

Противолодочным бомбардировщиком;

Радиационным разведчиком;

Морским спасателем;

Торпедоносцем;

Военно-транспортным самолетом.

Всего было выпущено более 1500 единиц Ту-16 различных модификаций.

В конце карьеры Ту-16 начали использовать как радиоуправляемую мишень - «без права на посадку».

6. Ратный долгожитель

Ту-16 находился на вооружении не только советской и российской армии (его эксплуатация прекращена в 1993 году), но и вооруженных сил Украины, Беларуси, Грузии, Азербайджана, Армении, Египта, Индонезии, Ирака.

Бомбардировщики неоднократно принимали участие в вооруженных конфликтах на стороне политических союзников СССР. Последняя крупная операция с их участием состоялась в 1986 году в Афганистане. Для решения стратегических задач необходимо было произвести крупные разрушения в горах, где в пещерах располагались базы моджахедов. С этой задачей можно было справиться лишь при помощи 9-тонных бомб ФАБ-9000. В тот момент их могли переносить лишь Ту-95 и доживавшие свой век Ту-16. Но Ту-95 были заняты патрулированием с ядерным оружием. Ту-16 справились с поставленной задачей. В результате массированной бомбардировки громадные обломки скал перегородили ущелья, нарушили коммуникации и завалили входы в пещеры.

Советский реактивный лайнер Ту-104