Почему су 47 не вошел в серию. Самолет с обратным крылом

Су-47 «Беркут» − российский перспективный палубный истребитель, разработкой которого занималось ОКБ им. Сухого. В состав конструкции входило крыло, имеющее обратную стреловидность, широко использовались композитные материалы. Главным конструктором проекта был М. А. Погосян.

История

В начале создания проект имел название Су-37. Его развивали как перспективную модель истребителя с крылом обратной стреловидности, созданную для ВВС СССР (модернизация Су-27), однако в 1988 году программа была закрыта. Новым заказчиком на Су-37 стал ВМФ СССР, и проект начали развивать как перспективный истребитель для авианосцев. Самолет получил индекс Су-27КМ (вариант корабельный модифицированный). После распада Советского Союза вся самолетостроительная сфера погрузилась в глубочайший кризис, и все финансирование проекта было на плечах ОКБ Сухого.

Первый летный экземпляр удалось построить лишь в 1997 году, ему дали название Су-47 и представили широкой публике в 1999 году на авиавыставке МАКС-1999. В 2001 г. его переименовали и стали называть Су-47 «Беркут».

Материалы

В конструкции планера широко использовались композитные материалы. Их применение позволяло увеличить весовую отдачу на 20-25 %, ресурс увеличивался в 2-3 раза, а трудозатраты на производство деталей снижались примерно на 50-60 %. Композитные материалы придавали машине необходимые теплофизические и радиотехнические характеристики.

Однако, как показали американские исследования на самолете F-22A, конструкции из углепластика сильнее поддаются механическому воздействию, соответственно, аппарат становится менее выносливым и живучим. Такого не скажешь о конструкциях, преимущественно сделанных из титановых и алюминиевых сплавов, которые хорошо выдерживают высокие амплитуды температур и давления.

Конструкция Су-47

Самолет Су-47 скомпонован по схеме интегрального неустойчивого триплана, имеющего высоко расположенное крыло обратной стреловидности, центральноповоротное заднее хвостовое оперение небольшой площади. На самолете есть возможность выполнения динамического торможения на различных скоростях при допустимом значении угла атаки.

Во время производства деталей была применена новая технология: детали обшивки удавалось получать в плоском виде, далее им придавалась необходимая форма, кривизна и происходила их состыковка с необходимой точностью. Благодаря крупногабаритным панелям удалось уменьшить количество крепежей в конструкции. Это уменьшило массу истребителя, повысило аэродинамические характеристики и снизило заметность самолета на радарах.

В состав конструкции вошли композиционные материалы для саморазгружающихся и самоадаптирующихся конструкций. Большинство элементов (бортовые системы, шасси, фонарь) были взяты из серийных самолетов Су-27.

Крыло Су-47 имеет обратную стреловидность, на 90% состоит из композитных материалов. Имеет складную переднюю консольную часть. Поверхность консоли крыла оснащена отклоняющимся носком, а на задней поверхности находятся элерон и односекционный закрылок.

В основном конструкция фюзеляжа выполнена из титановых и алюминиевых сплавов. Имеет близкое к овальному сечение. Носовой обтекатель спереди приплюснутый и имеет оребрение. Хвостовую часть занимают два обтекателя, которые можно задействовать в будущем для размещения радиоэлектронных устройств.

Вертикальное оперение напоминает по конструкции и исполнению Су-27, но меньше по площади, нежели у предшественника. Развал килей направлен на периферию, вместе с небольшой площадью ВО аппарат становится плохо заметным для радиолокационных приборов.

По фонарю кабины планер напоминает самолет Су-27. Угол наклона стенки кресла пилота составляет 30°, это защищает его от перегрузок во время выполнения фигур высшего пилотажа и боевого маневрирования.

К основным опорам шасси прикреплено по одному колесу. Уборка основных стоек происходит в ниши, размещенные по бокам воздухозаборника. Передняя стойка поворотом вперед убирается внутрь фюзеляжа.

Силовая установка Су-47

На экспериментальном варианте были установлены два турбореактивных двигателя Д-З0Фб, размещенных в хвосте фюзеляжа. Далее планируется оснащать истребитель двигателями АЛ-41Ф, которые имеют систему управления вектором тяги. Воздухозаборники нерегулируемые, имеют близкую к сектору круга форму сечения, находятся под наплывами крыльев. Форма воздушных каналов S-образная, это позволяет экранирование компрессорных лопаток ТРДДФ. На верхней площади фюзеляжа находятся две створки, которые дополнительно всасывают воздух во время маневрирования, взлета и посадки самолета.

Оборудование Су-47

Истребитель Су-47 оснащен современным отечественным бортовым оборудованием. К нему относится многоканальная цифровая ЭДСУ, интегральная автоматизированная система управления полетом, навигационный комплекс, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и спутниковую навигацию.

Кабина самолета оснащена передовой системой катапультирования пилотов и системой жизнеобеспечения.

В управлении самолетом задействуется тензометрический РУД и боковой малоходный рычаг управления.

С целью увеличения бокового обзора, антенны и радиоэлектронное оборудование сделали небольших размеров и разместили в хвостовой части. Кроме основной БРЛС, в состав навигационного оборудования самолета входят 2 антенны, обеспечивающие задний обзор. Они установлены между соплами двигателей и крылом.

БРЛС размещалась в носовой части планера. Она комплектовалась плоской антенной фазированной решеткой, работа которой выполняется в Х-диапазоне. Бортовое радиолокационное оборудование позволяет обнаруживать цели на расстоянии до 240 км. Су-47 имеет возможность одновременного отслеживания и сопровождения до 24 целей с применением ракет против восьми воздушных целей противника.

Су-47 характеристики:

Весной 1996 года авиационный мир облетела настоящая сенсация: на странице российского журнала «Вестник Воздушного Флота» появилась фотография модели необычного летательного аппарата, которая, якобы, была сделана совершенно случайно. Журналисты проводили съемку заседания Военного совета ВВС России, на котором присутствовало командование отечественных ВВС и высшее руководство авиационной промышленности страны. На столе стояли модели двух самолетов: истребителя Су-27М (Су-35) и еще одной необычной машины черного цвета с крылом обратной стреловидности и передним горизонтальным оперением (ПГО).

Естественно, что это фото не осталось незамеченным: в 1997 году британское авиационное издание Flight International напечатало материал, в котором утверждалось, что необычный самолет – это не что иное, как новый русский истребитель пятого поколения. Так мир впервые познакомился с проектом перспективного российского палубного истребителя Су-47 «Беркут», созданием которого занимались в ОКБ им. Сухого на протяжении 80-90-х годов.

Российские любители военной авиации хорошо помнят эту машину. Су-47 был настоящей звездой авиасалонов конца девяностых начала нулевых годов. Эффектный хищный внешний вид (он полностью соответствует своему прозвищу) истребителя неизменно приводил в восторг публику. В то время с достижениями у нашей авиации было, что называется, туго, поэтому «Беркуту» приходилось «отдуваться» одному за всех. Ажиотаж вокруг проекта с удовольствием подогревали журналисты, называя Су-47 не иначе как «прорывом» и «единственной надеждой российской авиации». Споры и дискуссии вокруг «Беркута» не уступали по накалу тем, что сегодня ведутся вокруг программы ПАК ФА.

С момента первого полета самолета Су-47 прошло уже почти двадцать лет, а «Беркут» так и не был запущен в серию. Экспертам и любителям авиации понадобилось несколько лет ожесточенных дебатов, чтобы наконец-то понять, почему был закрыт этот весьма интересный проект. С самого начала истребитель даже не рассматривался в качестве боевой машины для вооружения строевых частей. Тем не менее проект «Беркут» до сих пор во многом остается закрытым, это касается и точных летно-технических характеристик этого самолета, и конструкторских решений, которые были использованы при его создании.

Самолет Су-47 был изготовлен в единственном экземпляре. Главным конструктором этого истребителя был Михаил Асланович Погосян. В настоящее время проект «Беркут» официально закрыт, самолет используется в качестве летающей лаборатории.

История создания

Разработка истребителя пятого поколения началась в СССР еще в конце 70-х годов, примерно в это же время исследованиями в этом направлении занялись и американцы. Долгое время шли работы над созданием концепции новой боевой машины, что по своим характеристикам должна значительно превосходить Су-27 и МиГ-29, которые в этот момент только «становились на крыло». В исследованиях участвовали ведущие авиационные КБ и многочисленные научные центры.

Военные хотели, чтобы новый истребитель был многофункциональным, мог развивать сверхзвуковую скорость на крейсерских режимах полета, вести всеракурсный обстрел воздушных целей в ближнем бою и иметь возможность атаковать несколько самолетов противника на дальних дистанциях. Также серьезный интерес вызывала возможность значительно уменьшить заметность новой машины в инфракрасном и радиолокационном диапазоне.

Помимо вышеперечисленного, одним из главных требований к советскому истребителю следующего поколения являлась сверхманевренность. Изначально этот пункт присутствовал и в американской программе, но позже от него отказались, посчитав эту характеристику не слишком важной.

Одним из очевидных технических решений, которые способны обеспечить самолету сверхманевренность, является использование крыла обратной стреловидности (КОС). Исследования в этом направлении проводились специалистами ОКБ им. Сухого в период с 1983 по 1988 год.

По сравнению с традиционной схемой, КОС имеет несколько значительных преимуществ: оно создает большую подъемную силу, обеспечивает оптимальные условия для работы механизации крыла, что улучшает взлетно-посадочные и противоштопорные характеристики самолета и положительно сказывается на компоновке машины, освобождая больше места для грузовых отсеков. Однако главным преимуществом КОС является значительное увеличение маневренности летательного аппарата, особенно на малых скоростях.

Но у крыла обратной стреловидности есть и довольно серьезные недостатки, главным из которых является упругая дивергенция, что может привести к полному разрушению конструкции. Для решения этой проблемы нужно повышать жесткость крыла, что обычно приводит к увеличению его массы.

Облик нового самолета был определен к середине 80-х годов, но в то время в СССР не было достаточно мощного авиационного двигателя, способного обеспечить ему достаточную тяговооруженность. Для обеспечения необходимых характеристик конструкторам пришлось использовать два двигателя ТРДДФ РД-79М, каждый из которых имел тягу 18500 кгс. Соответственно, пришлось переделывать и проект самолета, который получил наименование С-32. Мощность новой силовой установки позволяла истребителю длительное время поддерживать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

Проект был готов в конце 80-х годов, но нарастающие экономические проблемы в стране едва не поставили на нем крест. К счастью, истребителем заинтересовался военно-морской флот, адмиралы планировали вооружить новыми машинами тяжелые авианесущие крейсера.

Корабельный вариант машины должен был отличаться от сухопутного наличием складывающихся крыльев и небольшими изменениями в составе БРЭО и тормозным гаком. Этот самолет практически представлял собой доработанный планер С-32 с оборудованием и вооружением Су-33 .

Его серийное производство планировали начать через пять лет, но этому так и не суждено было сбыться.

После развала СССР финансирование проекта вовсе прекратилось, работы продолжались за счет собственных средств ОКБ им. Сухого. Из-за этого количество опытных самолетов было решено уменьшить до одной единицы. Прототип получил наименование Су-37.

Тогда мало кто верил, что ОКБ своими силами сможет построить и поднять в воздух принципиально новую машину. Однако самолет был не только успешно доработан, но и начался этап его летных испытаний.

В конструкции нового самолета были использованы последние достижения и разработки отечественной авиапромышленности: новейшие системы дистанционного управления и сервоприводы нового поколения, технологии производства крупногабаритных композитных панелей, двигатели с управляемым вектором тяги.

Конструкторам ОКБ им. Сухого и работникам Иркутского авиационного завода удалось создать новую технологию изготовления и стыковки длинномерных деталей из композитных материалов. Это позволило уменьшить количество стыков, увеличило жесткость конструкции и улучшило аэродинамические свойства истребителя. Некоторые системы и элементы конструкции «Беркута» были заимствованы у других самолетов ОКБ им. Сухого, например, на истребителе были установлены шасси и фонарь Су-27.

Машина совершила свой первый полет в сентябре 1997 года. Можно добавить, что российский истребитель пятого поколения поднялся в воздух всего лишь на восемнадцать дней позже своего американского аналога – F-22A «Рэптор». Учитывая ситуацию, в которой находилась страна в середине 90-х этот факт можно назвать значительным достижением отечественных авиастроителей.

Под наименованием Су-37 «Беркут» машина впервые была продемонстрирована широкой общественности во время аэрокосмического салона МАКС-1999. Вскоре истребитель был переименован в Су-47.

В 2000 году были завершены полеты «Беркута» в рамках испытательной программы «Сверхзвук», а к началу 2002 года Су-47 совершил в общей сложности более 150 полетов. Данные, полученные в ходе эксплуатации Су-47, в последующем были использованы при создании ПАК ФА. В целом испытательные полеты машины продолжались до середины нулевых годов. Во многом благодаря большому объему исследовательских работ, которые были проведены с помощью «Беркута» ОКБ им. Сухого удалось выиграть тендер на разработку ПАК ФА и успешно завершить работы по его созданию.

В настоящее время истребитель Су-47 находится на главной испытательной базе Летно-исследовательского института в Жуковском.

Описание конструкции

Схема, по которой выполнен Су-47, называется «продольный интегральный триплан», самолет имеет высокорасположенное крыло обратной стреловидности, ПГО и хвостовое оперение небольшой площади.

Крыло самолета плавно сопряжено с фюзеляжем, образуя общую несущую систему. Подобная компоновка является типичной для современных боевых самолетов, она реализована на всех последних машинах ОКБ им. Сухого. Еще одной особенностью Су-47 являются развитые наплывы крыльев, под которыми расположены нерегулируемые воздухозаборники. В сечении они имеют форму, близкую к сектору круга. Экипаж истребителя состоит из одного человека.

В конструкции самолета активно использованы композитные материалы, а также материалы и покрытия, снижающие заметность истребителя на экранах радаров, об этом неоднократно сообщали отечественные и зарубежные источники. Официальных данных на этот счет не существует.

При изготовлении Су-47 была отработана новая технология, которая позволила формировать элементы конструкции самолета сложной конфигурации, а затем очень точно соединять их. Это позволило значительно уменьшить массу машины, увеличить ресурс и заметно уменьшить трудозатраты при изготовлении истребителя. Разработчики заявляют, что при создании Су-47 использованы так называемые интеллектуальные композитные материалы, которые могут самостоятельно адаптироваться к увеличению или снижению нагрузок.

Крыло самолета имеет прямую стреловидность в корневой части и обратную стреловидность в консольной части, оно на 90% выполнено из композитных материалов. Крыло Су-47 оснащено элеронами и флаперонами.

Истребитель Су-47 оснащен цельноповоротным передним горизонтальным оперением, которое имеет трапециевидную форму. Стреловидность его передней кромки составляет примерно 50°, а размах – около 3,5 метра.

Хвостовое оперение самолета также цельноповоротное, угол его стреловидности по передней кромке – 75°.

«Беркут» имеет двухкилевое вертикальное оперение с килями, «разваленными» во внешнюю сторону. По сравнению с Су-27 площадь вертикального оперения «Беркута» заметно меньше, что вместе с «развалом» килей снижает заметность самолета для радаров противника.

Фюзеляж истребителя имеет сечение близкое к овальному, он практически полностью выполнен из титановых и алюминиевых сплавов. Передняя часть носового обтекателя несколько приплюснутой формы, с заметным оребрением. Еще два обтекателя находятся в хвостовой части самолета, они, видимо, могут служить для размещения радиоэлектронного оборудования.

Фонарь кабины «Беркута» практически полностью повторяет фонарь Су-27. Правда, на одной из фотографий заметно, что он не имеет переплета (точно такой же установлен на американском F-22 Raptor). Подобная конструкция улучшает обзор для пилота и уменьшает ЭПР самолета, правда, может создавать определенные сложности при катапультировании.

В кабине установлено катапультное кресло К-36ДМ, которое имеет спинку с наклоном в 30°. Подобная конструкция уменьшает воздействие на пилота значительных перегрузок, возникающих во время маневренного воздушного боя. На самолет планировали установить еще более современное кресло, которое может обеспечить спасение летчика даже при катапультировании на малых высотах в перевернутом положении самолета.

Истребитель Су-47 оснащен трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Основные стойки шасси прикрепляются к фюзеляжу и складываются вперед с разворотом в специальные ниши, расположенные за воздухозаборниками машины. Передняя двухколесная стойка убирается вперед в нишу фюзеляжа.

Силовая установка экспериментального самолета состояла из двух двигателей Д-30Ф6, каждый из которых имел мощность 15.600 кгс. Аналогичный двигатель установлен и на перехватчике МиГ-31. Однако использование именно этих авиамоторов считалось вынужденной мерой, в будущем разработчики планировали установить на Су-47 двигатели АЛ-41Ф, которые оснащались системой управления вектором тяги. Воздухозаборники самолета нерегулируемые, они расположены под наплывами крыла. Воздушный канал имеет S-образную форму, что закрывает лопатки компрессора и уменьшает ЭПР самолета. На верхней поверхности фюзеляжа находятся две створки, которые используются для дополнительного забора воздуха.

Су-47 «Беркут» оснащен современным бортовым оборудованием – на самолет было установлено все лучшее, что могла предложить отечественная промышленность. Изначально истребитель оснастить цифровой многоканальной ДЭСУ, автоматизированной интегральной системой управления, навигационным комплексом с ИНС на лазерных гироскопах, спутниковой навигацией и так называемой цифровой картой. Управление машиной производится с помощью боковой малоходовой ручки и тензометрического рычага управления двигателем (РУД).

Размещение антенн бортовой радиоэлектронной системы наводит на мысль, что создатели стремились обеспечить пилоту круговой обзор. Основная БРЛС находится в носовой части машины, еще две антенны расположены в хвостовой части машины, между соплами двигателей и хвостовым оперением. Вероятно, что кроме этого, дополнительные антенны установлены в носках вертикального оперения, в крыльевых наплывах, переднем горизонтальном оперении. Точной информации, какая именно радиолокационная станция установлена на Су-47, нет.

Истребитель может быть оснащен оптико-локационной станцией, которая размещается в носовой части фюзеляжа перед кабиной пилота. Чтобы не ухудшать обзор летчику, она смещена немного вправо.

Су-47 является опытным самолетом, поэтому вооружение на него не устанавливалось. Однако в случае необходимости «Беркут» можно было оснастить весьма внушительным комплексом ракетно-пушечного вооружения. Как и любая другая боевая машина, выполненная по технологии «стелс», Су-47 имеет вместительные внутренние отсеки для размещения управляемых ракет (УР) и авиабомб. Кроме того, вооружение можно разместить и на внешних точках подвески, что, правда, значительно увеличит заметность самолета для РЛС.

Основным ракетным вооружением Су-47 должны были стать УР средней дальности с активным радиолокационным наведением, малым крылом удлинения и складными решетчатыми рулями. НПО «Вымпел» заявило об успешном создании новой ракеты с прямоточным маршевым воздушно-реактивным двигателем, ею планировали вооружить «Беркут».

Также для вооружения Су-47 можно использовать ракеты большой и сверхбольшой дальности, например, КС-172 – двухступенчатую УР, которая может развивать сверхзвуковую скорость и поражать цели на дистанциях в 400 км. Важным компонентом комплекса вооружения истребителя могли стать и управляемые ракеты малой дальности с разными типами головок самонаведения.

В качестве пушечного вооружения Су-47 использует 30-мм автоматическую пушку ГШ-301.

Характеристики

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В конце 2000 годов главной звездой российских авиасалонов стал самолет Су-47 «Беркут», который сначала назывался С-37. Благодаря необычному внешнему виду, в частности обратной стреловидности крыльев, он быстро привлек к себе внимание общественности. Многие даже называли Су-47 главной надежной отечественной военной авиации. Позже оказалось, что самолет «Беркут» Су-47 был создан как сугубо экспериментальная модель. Тем не менее до сих пор ряд его характеристик держится в секрете. Сегодня мы познакомимся с историей и известными параметрами этого самолета.

Секретный режим

25 сентября 1997 года, прототип истребителя С-37 впервые был поднят в воздух. Однако о существовании секретного проекта знали и ранее. Еще в 1994 году зарубежная пресса писала о разработках некого перспективного российского самолета. Западные журналисты предположили, что истребитель будет назван С-32. А в некоторых публикациях даже говорилось о крыльях обратной стреловидности.

Отчасти заграничные журналисты были правы. В 1996 году в издании «Вестник воздушного флота» была опубликована фотография, сделанная на заседании Военного совета. Кроме представителей авиапромышленности, на фото можно было обнаружить две модели самолета. Одна из них была узнаваема - самолет Су-37М, а вот вторая вызвала массу вопросов. У черного макета с белым индексом «32» было переднее оперение и крыло обратной стреловидности. Фирма «Сухой» ответила на шквал появившихся вопросов просто: «Никаких работ в данном направлении не ведется». Позже выяснилось, что подобные ответы были обусловлены строгим режимом секретности. На самом же деле работы велись, причем с начала 90-х.

Как все было

На заре 1990 годов руководство ВВС вместе с государственными органами размышляло о создании парка авиатехники нового десятилетия. В 1981 году была запущена программа И-90, целью которой было создание облика истребителя 90-х. В этом проекте главную роль отвели конструкторскому бюро Микояна. ОКБ Сухого убедило руководство в том, что самолет С-37 имеет огромные перспективы по модернизации, поэтому нет смысла заниматься созданием чего-то нового.

С-22

М. П. Симонов - генеральный конструктор ОКБ Сухого - предложил начать разработку нового самолета, но в инициативном порядке. Очевидно, конструкторам хотелось заняться перспективной тематикой, без рисков провала. Так появился проект модели С-22 с крылом обратной стреловидности (КОС). Такая конструкция, по сравнению с традиционной, имела ряд преимуществ:

1. Повышение аэродинамических качеств при маневрировании.
2. Большая подъемная сила при крыле той же площади.
3. Улучшенные взлетно-посадочные характеристики.
4. Улучшенная управляемость.
5. Меньшая скорость сваливания.
6. Смещение силовых установок к хвосту, открывающее возможность освобождения полезного объема для багажа.

Как это обычно бывает, достоинства сопровождались недостатками:

1. Упругая дивергенция крыла.
2. Большой вес конструкции.
3. Увеличенное лобовое сопротивление.
4. Смещение аэродинамического фокуса.

Лишь решив все перечисленные проблемы, можно было получить положительный эффект от применения КОС. Уже на ранней стадии работ конструкторы определились с основными технологическими решениями. Крыло было предложено делать с использованием углепластиков. Количество металлических элементов максимально сократили. Крыло оборудовали отклоняемыми носками для оптимизации обтекания при больших углах атаки. К середине девяностых концепция самолета С-22 была определена. Он должен был получить один мотор и аэродинамическую схему типа «утка». Если бы в СССР нашелся подходящий мотор, то к концу десятилетия, истребитель мог бы впервые подняться в воздух. Однако все имеющиеся двигатели не давали требуемую тягу.

После ряда неудачных исследований было принято решение построить на базе С-22, другую модель. Так появился проект самолета С-32. Он был практически полностью идентичен предшественнику, но работал с двойной силовой установкой. Пара моторов ТРДДФ РД-79М позволяла истребителю в полной мере раскрыть свой потенциал. Ввиду ухудшающегося экономического положения в стране, в 1988 году проект С-32 закрыли. Однако командование ВМФ вступило на его защиту. Ознакомившись с характеристиками истребителя, руководство ВМФ попросило о создании на его базе палубного самолета. Так появилась модель Су-27м - первый прообраз Су-47 «Беркут». Механизм складывания крыла отличал эту версию от базовой.

С-37

Из-за экономических проблем ВМФ так и не получил палубный истребитель. Однако исследования касательно перспектив внедрения крыльев обратной стреловидности продолжились. Очередной проект, получивший название С-37, должен был объединить в себе все достигнутые технические решения, и учесть финансовые проблемы авиационной промышленности. Из-за сокращения финансирования и возвращения проекту статуса «инновационный» было решено построить всего один прототип. Чтобы сэкономить на строительстве опытных образцов, построенный прототип испытывали статически, с внедрением всех современных методик оценки прочности без использования разрушающей нагрузки. По результатам испытаний планер допустили к дооборудованию в полноценный самолет.

Модель С-37 пользовалась вниманием как со стороны специалистов, так и со стороны простых наблюдателей. Первых привлекали технологии, а вторых - необычная форма крыльев. Прообраз самолета Су-47 «Беркут» представлял собой интегральный продольный триплан с крылом обратной стреловидности. Хвостовое горизонтальное и переднее оперение были цельнометаллическими и имели сравнительно малую площадь. Аэродинамические показатели модели позволяли ей выходить на угол атаки до 120 градусов и выполнять так называемое динамическое торможение. Однако ввиду ограниченных режимов полета, эта возможность практически не использовалась в ходе испытаний.

Одной из ключевых заслуг ОКБ Сухого и Иркутского авиазавода можно считать разработку технологии производства длинномерных композитных деталей. Начиналось оно с производства крупных плоских деталей, которым придавали необходимую форму. Готовые элементы с высочайшей точностью стыковались друг с другом. Поверхность самолета включала в себя большое количество таких деталей, самые крупные из них достигали 8 метров длины. Благодаря этой технологии, конструкторы смогли минимизировать количество стыков и всяческих выступающих элементов, в том числе крепежей. Кроме того, использование композитных материалов хорошо сказалось на жесткости каркаса и аэродинамике самолета.

Мусса пустого самолета Су-47 «Беркут», который сначала назывался С-37, составляла немногим менее 20 тонн. Примерно 13% деталей было сделано из композитных материалов. Так как конструкция имела экспериментальный характер, в ней использовалось много элементов, позаимствованных у предшествующих моделей. К примеру, шасси и некоторые бортовые системы самолет получил от модели Су-27.

Фюзеляж

Крыло обратной стреловидности имело консоли, стреловидность по передней кромке которых составляла 20 градусов, а по задней - 37. Передняя кромка формировала в корневой части наплыв прямой стреловидности. Он, вместе с консолью с прямой и обратной стреловидностью, увеличивал обтекание данной части планера. Передняя кромка крыла была оснащена отклоняемым носком, а задняя - односекционным элероном и односекционным закрылком. Ввиду высоких требований по жесткости крыло на 90% состояло из композитных элементов. Остальные детали были металлическими.

Около центра фюзеляжа, сбоку от воздухозаборников, на самолете было установлено переднее горизонтальное цельноповоротное оперение трапециевидной формы. Что касается хвостового оперения, то оно также было сделано цельноповоротным, вытянутой формы с передней кромкой большой стреловидности. Самолет-истребитель имел вертикальное оперение схожее с килями модели Су-27, однако, меньшей площадью.

Фюзеляж самолета получил плавные обводы, а его сечение больше всего напоминало овал. Носовая часть схожа с аналогичным элементом модели Су-27. По бокам от задней части кабины размещаются воздухозаборники, без возможности регулировки. На поверхности, приблизительно посредине фюзеляжа, около корневой части крыла устанавливались дополнительные воздухозаборники, которые активируются при интенсивном маневрировании, взлете и посадке. Каналы воздухозаборников на пути к моторам изгибаются, прикрывая лопатки компрессоров и снижая заметность самолета при виде с фронта. По бокам от сопел моторов на самолете установлены небольшие обтекатели, внутри которых можно разместить радиоэлектрическое оборудование.

Оборудование

Так как иные подходящие моторы готовые к производству отсутствовали, на прообраз самолета Су-47 «Беркут» установили двигатели ТРДДФ Д-30Ф11, которые были модернизированной версий знакомых по самолету МиГ-31, силовых установок Д-30Ф6. Турбореактивные моторы, оснащенные форсажной тягой дали самолету взлетной массой порядка 25 тонн, весьма солидные характеристики:

1. Максимальная скорость в воздухе - 2200 км/ч.
2. Максимальная скорость у земли - 1400 км/ч.
3. Практический потолок - 18 тысяч метров.
4. Практическая дальность - 3300 километров.

Что касается состава бортового оборудования самолета, то о нем по сей день известно немного. Согласно имеющейся информации, истребитель оснащался электродистанционной системой управления, в основу которой легла аналогичная система самолета Су-27. Также самолет оборудуется современными средствами связи и инерциальной навигационной системой с возможность использования спутниковых сигналов.

Для облегчения работы пилота модель оснащалась катапультным креслом К-36ДМ. Спинка кресла имела угол в 30 градусов от горизонтали, что позволяло летчику легче переносить нагрузки, которые могут возникнуть при интенсивном маневрировании. Ручки управления двигателем и педали не отличаются от модели Су-27. В некоторых источниках указывалось, что стандартную крупную центральную ручку управления заменили небольшой ручкой, расположенной с правой стороны приборной панели будущего Су-47 «Беркут».

Вооружение в первом исполнении самолета не использовалось, так как он был экспериментальным прототипом. Однако в левом крыльевом наплыве предусматривалось место для установки автоматической пушки модели ГШ-301 с боекомплектом.

Испытания и популярность

25 сентября 1997 года первый прототип самолета поднялся в воздух. Летчик-испытатель И. Вотинцев тестировал его около получаса. Никаких особых нареканий самолет не вызвал. Серия испытаний продлилась до весны 1998 года. Затем последовал анализ полученных данных и некоторые незначительные доработки.

Широкая общественность впервые увидела самолет С-37 лишь в 1999 году на аэрокосмическом салоне МАКС. На статическую стоянку модель не попала. Единственный самолет выехал на взлетную полосу непосредственно перед демонстрационным полетом. После посадки его сразу же отбуксировали в ангар. Спустя несколько дней после первого полета истребителя средства массовой информации стали говорить о нем. Вскоре споры об особенностях и перспективах машины разошлись по всему миру. При этом СМИ сразу же нарекли «Беркут» перспективным истребителем 5-го поколения, который в скором времени станет выпускаться серийно. Официальное заявление компании «Сухой» об экспериментальном характере модели с трудом пробилось сквозь массу информационного шума.

Пока СМИ продолжали дискутировать о новом самолете, его создатели не прекращали испытания, устанавливая ошибочность или верность разных технических решений. На заре 2010-х вновь поднялась тема создания на базе С-37 боевого истребителя. Предполагалась установка на него современного комплекса радиоэлектронного оборудования, в числе которого была РЛС переднего обзора оснащенная фазированной антенной решеткой. Что касается вооружения, то перспективный истребитель должен был получить управляемые и неуправляемые бомбы и ракеты, транспортировать которые можно как на внутренней, так и на внешней подвеске.

Все попытки создания боевого истребителя на базе экспериментальной модели оказались безуспешными. Компания «Сухой» продолжала исследовать прототип, время от времени демонстрируя один и тот же самолет на выставках.

Новое имя

На салоне МАКС-2001, истребитель впервые получил название Су-47 «Беркут». Летные характеристики машины остались прежними. Новое имя было дано самолету исключительно ради привлечения внимания. Фирма «Сухой» присваивала букву «С» опытным машинам, в то время как готовые модели получали индекс «Су». Однако в данном случае смена названия не несла каких-либо практических предпосылок. Фраза «Истребитель пятого поколения Су-47 «Беркут»» звучала красиво, но была не более чем лозунгом для неосведомленных СМИ.

Самолет испытывали еще несколько лет. Его тестировали на различных скоростях, высотах и режимах полета. Позже появилась информация о том, что из-за активных испытаний «Беркута» возникли проблемы с некоторыми агрегатами. В этой связи были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и прочие летные параметры.

Проект Су-47 «Беркут», характеристики которого мы сегодня рассмотрели, позволил российским авиаконструктором протестировать несколько весомых гипотез и собрать массу информации о самолетах с КОС. Полученные экспериментальным путем данные об обтекании и поведении таких машин дали отечественному авиастроению возможность закрыть несколько «белых пятен» в теории.

Воздушная лаборатория

Стоит отметить, что по окончании основной программы испытаний самолет Су-47 «Беркут», аэродинамическое качество которого было уже досконально изучено, поучаствовал в еще одной исследовательской кампании. Так как он был единственным российским самолетом с габаритами истребителя и наличием внутреннего грузового отсека, его выбрали на роль платформы для отработки некоторых конструкторских решений будущей модели Т-50 в рамках программы ПАК ФА.

Истребитель Су-47 «Беркут», целевая нагрузка которого могла составлять до 8 тонн, в 2006 году оснастили новым грузовым отсеком, предназначенным для Т-50. Целью доработки была проверка внутреннего оснащения и створок отсека, на предмет работоспособности в условиях полета. «Беркут» совершил порядка семидесяти полетов с этим грузовым отсеком с открытыми створками. Створки открывались и фиксировались еще до взлета. К 2008 году был создан новый грузовой отсек, испытания которого ограничились 25-ю полетами.

Кроме того, в ходе испытаний в рамках программы ПАК ФА, на Су-47 перевозили весовые имитаторы перспективных ракет. По данным, полученным по итогу испытаний, конструкторы создавали грузовые отсеки нового истребителя Т-50.

Резюме

Прототип самолета С-37 был создан более двух десятков лет назад, в 1997 году он был впервые поднят в небо, а совсем недавно проект закрыли. Экспериментальная модель показала весь свой потенциал и позволила собрать огромную информационную базу. Кроме того, истребитель Су-47 «Беркут», который многие по ошибке отнесли к пятому поколению, стал летающей лабораторией для испытания новых технологий.

Участие машины в серьезных испытаниях плохо сказалось на возможности ее показов широким кругам. Самолет регулярно появлялся на авиасалонах, но ни разу не был представлен на статической стоянке. Широкой общественности так и не удалось ознакомиться с таким интересным, но бесперспективным аппаратом, как Су-47 «Беркут». «Почему закрыли проект?» - популярный вопрос, ответить на который крайне сложно. Споры на этот счет по сей день ведутся среди любителей и экспертов авиационной промышленности. Причем споры о перспективах авиационной техники с крыльями обратной стреловидности в целом, а не только о характеристиках модели Су-47 «Беркут». Почему закрыли проект истребителя уже вряд ли кто-то узнает.

Единого мнения касательно такого класса истребителей до сих пор нет. Тем не менее проект «Беркут» считается удачным. Несмотря на то что самолет не стал основной для создания машин нового поколения, он выполнил все свои задачи. Самолет-истребитель создавался как экспериментальная модель для отработки современных технологий. С этой задачей он справился блестяще.

В конце девяностых и начале двухтысячных годов «гвоздем программы» российских авиасалонов стал новый самолет С-37 «Беркут», позже получивший новый индекс Су-47. Необычный внешний вид самолета, связанный с применением крыла обратной стреловидности (КОС), привлек внимание всех людей, связанных с авиацией или просто интересующихся ей.

Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.

Первый прототип самолета С-37 поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Однако о существовании секретного проекта стало известно ранее. Еще в 1994-95 годах зарубежная авиационная пресса писала о разработке некоего перспективного российского истребителя. Западные журналисты приводили предполагаемое название разработки – С-32. Кроме того, в некоторых публикациях высказывались предположения о интересной технической особенности проекта. Согласно приводившейся информации, новый С-32 должен был иметь крыло обратной стреловидности.

Как оказалось, зарубежные авиационные журналисты были частично правы. Подтверждения их предположений появились уже в начале 1996 года. Тогда издание «Вестник воздушного флота» опубликовало фотографию с заседания Военного совета ВВС. На ней кроме представителей авиационной промышленности и военно-воздушных сил присутствовали две небольшие модели самолетов. В одной из них быстро опознали уже известный истребитель Су-27М, а вторая вызвала массу вопросов. Макет черного цвета с белыми цифрами «32» на борту имел переднее горизонтальное оперение и – самое главное – характерное крыло обратной стреловидности. Спустя несколько месяцев после этой публикации в зарубежной прессе появились схемы и рисунки, выполненные на основе имеющейся фотографии.

При этом нельзя не отметить официальную реакцию фирмы «Сухой». На все вопросы о проекте истребителя с КОС представители конструкторского бюро отвечали одинаково: никаких работ в этом направлении не ведется. Как позже выяснилось, такие ответы, больше похожие на отговорки, были обусловлены режимом секретности. Что касается самих засекреченных работ, то они стартовали еще в начале восьмидесятых.

В конце семидесятых и начале восьмидесятых руководство ВВС совместно с Государственным комитетом по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) размышляли над состоянием парка самолетов в следующие десятилетия. В 1981 году стартовала программа И-90, целью которой было определение облика и разработка «Истребителя девяностых годов». Головным предприятием в проекте И-90 стало конструкторское бюро им. Микояна. КБ Сухого сумело убедить руководство отрасли в том, что существующий самолет Су-27 имеет большие модернизационные перспективы и поэтому организация может заняться иными проектами.

Новый генеральный конструктор КБ им. Сухого М.П. Симонов, назначенный в начале восьмидесятых, предложил все же начать новый проект истребителя, но вести его в инициативном порядке. Последний нюанс проекта, вероятно, был обусловлен желанием конструкторов заняться перспективной, но неоднозначной тематикой, которая могла не дать никаких практически применимых результатов. В самолете с условным обозначением С-22 предлагалось применить крыло обратной стреловидности. В сравнении с традиционными конструкциями оно имело несколько значительных преимуществ:

— большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;

— большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;

— лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;

— меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;

— смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:

— упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;

— вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;

— лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;

— смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.

Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.

Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.

В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

Многоцелевой палубный истребитель Су-27КМ (позднее С-32), проектировавшийся в ОКБ им. П.О.Сухого для оснащения советских авианосцев проектов 1143.5 («Кузнецов»), 1143.6 («Варяг») и атомных 1143.7 (головной — «Ульяновск»). После распада СССР проект Су-27КМ в виде создания боевого истребителя был прекращен из-за свертывания строительства авианосцев и возникших финансовых проблем, а тема была преобразована в научно-исследовательскую работу по изучению «крыла обратной стреловидности» (КОС), в ходе которой экземпляр для статических прочностных испытаний был достроен до экспериментального самолета С.37 «Беркут», ныне известного как Су-47

Проект С-37

Ухудшающаяся экономическая ситуация в стране не позволила ВМФ получить перспективный палубный истребитель. В планы КБ им. Сухого входило строительство нескольких прототипов самолета Су-27КМ, но прекращение финансирования не позволило сделать это. В начале девяностых авиастроители приняли решение продолжить исследования по теме крыла обратной стреловидности, используя уже имеющиеся наработки. Очередной проект был призван объединить в себе все достижения и технические решения с поправкой на финансовые проблемы и состояние авиационной промышленности. Проект получил название С-37.

В первую очередь необходимо отметить, что сокращение финансирования и возвращение проекту статуса инициативного сказалось на численности планируемых прототипов. Было решено строить лишь один опытный образец. Согласно некоторым источникам, построенный планер сначала отправили на статические испытания, где, пользуясь самыми современными методиками, оценили его фактическую прочность. Какие-либо разрушающие нагрузки при этом не прилагались, а все воздействия соответствовали расчетным эксплуатационным. Это позволило значительно снизить стоимость проекта за счет строительства дополнительных планеров. После статических испытаний первый планер был дооборудован до состояния полноценного самолета.

Готовый экспериментальный самолет С-37 «Беркут» интересен как для специалистов, так и для широкой общественности. Внимание первой привлекают примененные технологии, второй – необычный внешний вид и заявленные возможности. С аэродинамической точки зрения С-37 представляет собой интегральный продольный триплан с высокорасположенным крылом обратной стреловидности. Переднее и хвостовое горизонтальное оперение выполнены цельноповоротными и имеют сравнительно небольшую площадь. По некоторым данным, аэродинамические характеристики С-37 позволяют ему выходить на углы атаки до 120° и выполнять т.н. динамическое торможение («кобра Пугачева»), однако на испытаниях и в ходе показательных выступлений эта возможность почти не использовалась ввиду ограничений по режимам полета.

Одним из главных достижений КБ им. Сухого, Иркутского авиационного завода и смежных предприятий можно считать создание технологии производства длинномерных композитных деталей. В ходе производства формируются крупные плоские детали, которым затем можно придавать сложную конфигурацию. Готовые детали стыкуются друг с другом с высочайшей точностью. Внешняя поверхность планера самолета С-37 состоит из большого количества подобных композитных панелей, самые крупные из которых имеют длину около 8 метров. Благодаря этому минимизировано количество стыков и различных выступающих деталей, в том числе и крепежа. В конечном счете применение крупных композитных панелей благотворно сказалось как на жесткости конструкции крыла, так и на аэродинамике всего самолета.

Масса пустого самолета С-37 равнялась 19500 кг, причем около 13% приходилось на детали из композиционных материалов. Ввиду экспериментального характера проекта в конструкции самолета использовались не только специально созданные по новым технологиям элементы, но и уже освоенные в производстве и заимствованные с других самолетов. К примеру, шасси, фонарь и некоторые бортовые системы почти без изменений были взяты у самолетов Су-27.

Крыло обратной стреловидности самолета С-37 имеет консоли со стреловидностью по передней кромке -20° и -37° по задней. В корневой части передняя кромка формирует наплыв прямой стреловидности. Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Передняя кромка крыла оснащена отклоняемым носком, задняя – односекционными закрылком и элероном. Механизация почти полностью занимает кромки крыла. Ввиду требований по жесткости конструкция крыла на 90% состоит из композитных деталей. Оставшиеся элементы изготовлены из металла и используются в силовом наборе.

Близко к центральной части фюзеляжа, по бокам от воздухозаборников, на самолете Су-37 имеется цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Хвостовое горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным и имеет характерную вытянутую форму с большой стреловидностью передней кромки. Вертикальное оперение похоже на кили истребителя Су-27, однако имеет меньшую площадь. За счет некоторых нюансов конструкции удалось заметно увеличить эффективность его работы, что позволило уменьшить площадь.

Фюзеляж самолета С-37 имеет плавные обводы, а его сечение в основном близко к овальному. Конструкция носовой части близка к конструкции соответствующих агрегатов планера самолета Су-27. По бокам от задней части кабины пилота размещены нерегулируемые воздухозаборники. Их форма образована сектором круга, усеченого поверхностями фюзеляжа сбоку и корневого наплыва центроплана сверху. На верхней поверхности средней части фюзеляжа, рядом с корневой частью крыла, имеются дополнительные воздухозаборники, используемые на взлете и посадке или при интенсивном маневрировании. Как видно из формы фюзеляжа, каналы воздухозаборников на пути к двигателям изгибаются, что, среди прочего, прикрывает лопатки компрессоров и тем самым снижает заметность самолета во фронтальной проекции. По бокам от сопел двигателей на самолете С-37 имеются сравнительно небольшие обтекатели, внутри которых может быть размещено необходимое радиоэлектронное оборудование соответствующих размеров.

Ввиду отсутствия иных подходящих двигателей, готовых к производству, для установки на самолет С-37 были выбраны ТРДДФ Д-30Ф11. Эти двигатели представляют собой дальнейшее развитие Д-30Ф6, использующихся на перехватчиках МиГ-31. Предполагалось, что в дальнейшем С-37 сможет получить новые более совершенные двигатели с большей тягой, меньшим расходом топлива и системой управления вектором тяги. Турбореактивные двигатели с форсажной тягой по 15600 кгс дали самолету с нормальной взлетной массой около 25,6 тонны довольно высокие характеристики. Заявленная максимальная скорость полета – 2200 км/ч на большой высоте и 1400 км/ч у земли. Практический потолок был определен на уровне 18000 метров, практическая дальность – 3300 километров.

О составе бортового оборудования самолета С-37 до сих пор известно не очень много. По имеющимся данным, самолет оборудован электродистанционной системой управления, созданной на основе ЭДСУ самолета Су-27. Также имеются инерциальная навигационная система с возможностью использования сигнала навигационных спутников, а также современные системы связи. На самолете С-37 для облегчения работы летчика было установлено катапультное кресло К-36ДМ, отличающееся от серийных изделий этой модели. Спинка кресла на «Беркуте» расположена под углом 30° к горизонтали. Это помогает летчику легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном маневрировании. Согласно некоторым источникам, на С-37 использовались необычные для отечественных боевых самолетов органы управления: вместо стандартной центральной ручки управления самолетом была использована небольшая ручка, размещенная на правой приборной панели. Ручки управления двигателями и педали при этом остались прежними, аналогичными использованным на Су-27.

Будучи экспериментальным самолетом, прототип С-37 не нес никакого вооружения. Тем не менее, в левом крыльевом наплыве было предусмотрено место для автоматической пушки ГШ-301 с боекомплектом (по некоторым данным, опытный самолет все же получил пушку), а в средней части фюзеляжа имелся грузоотсек для вооружения. Насколько это известно, в ходе первых испытаний С-37 не нес никакого вооружения, поскольку целью полетов была проверка летных качеств машины.

Испытания и известность

Первый полет самолета С-37 (первый прототип с учетом возможного строительства нескольких машин носил название С-37-1) состоялся 25 сентября 1997 года. Под управлением летчика-испытателя И. Вотинцева новый самолет провел в воздухе около получаса и не вызвал никаких серьезных нареканий. Первая серия испытательных полетов продлилась до весны 1998 года, после чего был сделан перерыв. В течение некоторого времени конструкторы фирмы «Сухой» анализировали собранную информацию, вносили необходимые коррективы в проект, дорабатывали машину и составляли программу следующего этапа испытаний.

Впервые широкой общественности самолет С-37 «Беркут» был показан лишь в 1999 году на международном аэрокосмическом салоне МАКС. Демонстрация могла состояться и раньше, на выставке МАКС-1997. Летом 97-го года опытная машина уже была в Жуковском и готовилась к испытаниям. Были предложения показать экспериментальный самолет на статической стоянке, но командование ВВС не одобрило их. Стоит отметить, через два года «Беркут» тоже не попал на статическую стоянку. Уровень секретности проекта был таков, что единственный самолет вырулил на взлетную полосу аэродрома только перед своим демонстрационным полетом. После посадки его отбуксировали в один из ангаров, подальше от зрительских глаз.

Несмотря на почти двухлетнюю задержку с демонстрацией самолета общественности, первая информация о нем появилась в средствах массовой информации уже через несколько дней после первого полета. Официальное подтверждение факта существования нового российского самолета с КОС произвело ожидаемый результат – по всему миру разразились споры об особенностях и перспективах С-37. Интересной особенностью освещения проекта в СМИ стал тот факт, что «Беркут» почти сразу был объявлен перспективным истребителем пятого поколения, который в течение самого ближайшего времени пойдет в серию и начнет поступать в войска. Заявления фирмы «Сухой» об экспериментальном характере проекта с трудом пробивались через прочий информационный шум.

На фоне массы обсуждений и горячих споров сотрудники компании «Сухой», ЛИИ и смежных предприятий вели испытания нового самолета, собирая массу важных данных. Прототип С-37-1 помог установить правильность некоторых технических решений и показать ошибочность других. В начале двухтысячных годов вновь возобновились разговоры о создании на базе С-37 боевого самолета. Предлагалось оснастить его современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станцией переднего обзора с фазированной антенной решеткой и дополнительной РЛС для наблюдения за задней полусферой. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, которые он мог бы нести на внутренней и внешней подвеске.

Естественно, все попытки создания боевого самолета на основе экспериментального «Беркута» не привели ни к какому результату. Компания «Сухой» продолжила использовать единственный прототип в сугубо исследовательских целях, время от времени показывая его на выставках. Так, к примеру, на салоне МАКС-2001 самолет С-37-1 впервые был показан под новым названием – Су-47. Причины такого изменения были продиктованы, в первую очередь, привлечением внимания к проекту. Литера «С» в практике фирмы «Сухой» всегда присваивалась опытным машинам, а готовые самолеты получали индекс «Су». Смена названия никак не повлияла на испытательную программу.

Испытания самолета С-37-1 или Су-47 продолжались в течение нескольких лет. Самолет проверяли на разных скоростях и режимах полета. По некоторым данным, активная проверка возможностей «Беркута» привела к некоторым проблемам с различными агрегатами конструкции. По этой причине в конце первых этапов испытаний были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и т.п.

Проект С-37/Су-47 «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях. К середине прошлого десятилетия единственный прототип «Беркута» выполнил все запланированные программы полетов и встал на стоянку.

Необходимо отметить, что после окончания основной программы испытаний самолету Су-47 довелось поучаствовать в еще одних исследовательских работах. Поскольку это был единственный отечественный самолет, имеющий габариты истребителя, но при этом оснащенный внутренним грузоотсеком, его выбрали в качестве платформы для отработки некоторых элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). В 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Су-47 с таким грузоотсеком совершил около 70 полетов с открытыми створками. Интересно, что створки первого испытательного отсека открывались и фиксировались еще на земле. В 2008-2009 годах Су-47 получил обновленный объем для полезной нагрузки с механизмами открытия створок. В 2009 году было выполнено 25 полетов с открытием створок.

Насколько известно, Су-47 использовался в качестве стенда не только для створок грузоотсека. В ходе новых испытаний в рамках программы ПАК ФА он нес весовые имитаторы перспективных управляемых ракет. Информация, полученная в ходе новых тестовых полетов самолета Су-47, активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Первый прототип самолета С-37-1 начал строиться два десятилетия назад, взлетел в 1997 году и активно испытывался до первой половины двухтысячных годов. Проект самолета с крылом обратной стреловидности закрыт несколько лет назад. Экспериментальный самолет показал все, на что способен и позволил собрать максимум необходимых сведений. Более того, Су-47, который лишь по ошибке считали истребителем пятого поколения, стал летающей лабораторией для отработки новых технологий, связанных с вооружением перспективных самолетов.

Участие самолета в важных экспериментах и испытаниях отчасти плохо сказалось на возможных показах широкой общественности. Су-47 регулярно принимал участие в авиасалонах в Жуковском вплоть до середины прошлого десятилетия, но ни разу не попал на статическую стоянку. Все демонстрации заключались в показательных полетах. Специалисты и интересующаяся общественность так и не смогла вблизи осмотреть интересный, но не имеющий почти никаких практических перспектив самолет.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах как самолета Су-47, так и всего класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Раз за разом обсуждаются плюсы и минусы КОС, проекты самолетов с ним и т.п. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных Су-47, нет до сих пор. Что касается самого проекта «Беркут», то его следует признать удачным. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все то, для чего предназначался. С-37/Су-47 создавался как экспериментальный самолет для отработки новых технологий. С этой задачей он справился блестяще, а роль новейших боевых самолетов с уникальными характеристиками должны взять на себя другие разработки.

В конкурсе на истребитель 90-х годов. Конечно, в проекте были предусмотрены все требования, предъявляемые к пятому поколению (или почти все, об этом ниже), но главное, явно видимое отличие от других самолётов - крыло с обратной стреловидностью (КОС). И если у большинства интересующихся авиацией оно вызывало лишь вопросы типа «А чё это ему крылья задом наперёд прикрутили?», то у специалистов сомнения были гораздо более обоснованы.

Эксперименты с подобным крылом известны давно. Ещё в 1944 году впервые взлетел немецкий бомбардировщик Юнкерс Ju-287, который, по понятным причинам, в серию не пошёл:

Фото warbirdsresourcegroup.org

Сразу же после войны исследовать КОС начали в ЛИИ (лётно-испытательном институте). Один из планеров П.П. Цыбина с КОС и пороховым ускорителем в 1947 году достигал скорости 1150 км/час. Затем к испытаниям КОС вернулись в 70-х годах. Вот фото продувки экспериментальной версии МиГ-23 с КОС:

Фото fan-d-or.livejournal.com

Не отставали и американцы, вот, например:

Экспериментальный Northrop Grumman X-29. Фото airwar.ru

Было и множество других экспериментов, как у нас, так и за рубежом. Чем же так упорно привлекает конструкторов такое крыло? Об этом хорошо рассказывает Павел Булат в http://www.paralay.com/stat/Bulat_9.pdf. Не вдаваясь в технические термины, перечислим вкратце его достоинства.

1. Сопротивление воздуху на дозвуковых скоростях меньше на 20%.

2. При приближении скорости полёта к скорости звука появляются так называемые ударные волны или скачки уплотнения. Это приводит опять-таки к росту сопротивления, которое называется волновым. У КОС оно меньше.

3. КОС лучше себя ведёт на больших углах атаки.

4. У КОС лучше характеристики продольной устойчивости и эффективность органов управления.

Ну и ещё пара достоинств, важных для пятого поколения.

5. Отклонённая "внутрь" передняя кромка лучше для малозаметности.

6. Оружие (ракеты и бомбы) надо прятать во внутренние отсеки, а они, по понятным причинам, должны находиться вблизи центра тяжести самолёта. У обычных самолётов там же находится и центроплан, элементы крепления крыла, что мешает созданию больших отсеков. У КОС, как мы видим из фото выше, центроплан смещён назад, оставляя место для оружейных отсеков свободным.

А из этих достоинств вытекает и лучшая манёвренность, даже без применения двигателей с управляемым вектором тяги, и бо льшая подъёмная сила по сравнению с обычным крылом той же площади, и увеличение дальности полёта на дозвуковых скоростях, и хорошие противоштопорные характеристики...

Видите, сколько "вкусностей" соблазняют конструкторов вот уже более чем полвека? Но почему же тогда мы до сих пор не видим в серии самолётов с КОС? Логично предположить, что есть недостатки и проблемы, которые сводят на нет все достоинства. Перечислим их, опираясь на статью того же Павла Булата.

1. Полёт на сверхзвуковых скоростях отличается от дозвуковых смещением так называемого аэродинамического фокуса (простите, не смог обойтись без спецтерминологии), а это вызывает необходимость изменения балансировки самолёта, для чего служит горизонтальное оперение. Так вот, в нормальной схеме балансировочное сопротивление значительно меньше, чем в схеме с КОС, а в схеме "утка", когда вместо стабилизатора применяется переднее горизонтальное оперение (как раз как в МиГ-1.42), это сопротивление ещё и уменьшается с ростом скорости. То бишь, самолёт с КОС плохо приспособлен для длительных полётов на сверхзвуке, а это, как мы помним, одно из требований к пятому поколению. Впрочем, конструкторы говорили, что с двумя движками тягой по 20 тонн каждый, длительный бесфорсажный сверхзвук возможен. Кто прав - не знаю.

2. При увеличении угла атаки растёт нагрузка на крыло, и оно изгибается. При этом у обычного крыла "местный" угол атаки уменьшается, у КОС - ещё больше увеличивается. Это не есть хорошо, поскольку вызывает разрушение крыла, и с этим пытались бороться, увеличивая жёсткость, что приводило к переутяжелению конструкции.

Проблема частично решилась с появлением композитов. Это углепластик и другие новые веяния. Грубо говоря, это несколько десятков слоёв специальной ткани, пропитанной отвердевающим связующим и спрессованной. Композиты во многом лучше алюминия или титана. С их появлением стало возможным задавать упругие свойства так, что местные углы атаки не увеличиваются. Правда, для этого нужно обеспечить сложную, направленную структуру жгутов углеволокна, а это говорит о его неремонтопригодности. Ведь малейшее повреждение с разрывом нитей приводит к тому, что прочность теряет не этот маленький участок поверхности, а вся панель.

Например, когда в нашем полку один солдатик с поехавшей крышей проткнул штык-ножом алюминиевую обшивку самолёта, то её просто залатали. Замените солдатика пулевой пробоиной после боевого вылета, и поймёте, что если даже композит не развалится от этой пробоины, и самолёт долетит до аэродрома, то менять придётся всю панель, никакие латки невозможны из-за потери прочности. Представьте себе такой истребитель в бою, поставки дорогих (1,5 миллиона советских рублей) крупногабаритных панелей в качестве запчастей для него и ремонт в полевых условиях.

Технологии изготовления композитов тоже сложны. Приходилось видеть по телеканалу "Дискавери", как это делают в США. Две тёти натягивают вручную слой ткани на болванку, промазывают кисточками, следующий слой, и т.д... Впрочем, смею полагать, что этот процесс постоянно совершенствуется, и знаю, что в России этим занимаются очень серьёзно.

В общем, композиты хороши для гражданской авиации. Да и там есть вопросы, например, с усталостной прочностью.

Ещё на один недостаток Су-47 указывает http://fan-d-or.livejournal.com/tag/КОС:

Теперь, познакомившись с аэродинамическоми особенностями КОС, вернёмся к столь почитаемому тусовкой за продвинутость С-37:

Глядя на компоновку С-37, мы первым делом должны отметить наличие корневого вихрегенатора!

А это означает, что неизбежно столкновение двух вихревых структур - вихря, созданного корневым вихрегенератором, и вихря, стекающего с крыла. Такое столкновение совершенно неизбежно должно привести к интенсивному бафтингу хвостового оперения, с которым по большому счёту справиться не удастся (и как показала жизнь - так и не удалось)...

Так, что аплодисменты и пускание слюней в адрес Беркута мягко говоря совершенно необоснованы - машина откровенно ошибочна в своей изначальной концепции...

Зато у такого самолёта есть одно неоспоримое преимущество: как сказал один американский лётчик (правда, он сказал это о манёвре «кобра»), «Ого-фактор бьёт выше крыши». Это дало основания говорить, что КОС для того и применили, чтобы произвести впечатление на госкомиссию, выиграть конкурс и замкнуть финансирование на себя. А на самом деле, якобы, различные проекты будущего ПАК ФА уже прорабатывались на бумаге, и в реальности КОС никто применять не собирался. Так или нет думал М.П. Симонов, тогдашний Генеральный КБ Сухого, никто теперь не скажет, но в пользу этой версии говорит и то, что бесфорсажный сверхзвук вряд ли обеспечивался, и то, что ПАК ФА разработан совсем по другой схеме, наработки с КОС не использовали...

Тем не менее, конкурс выиграл МиГ МФИ, и судьба Су-47, казалось бы, решена: музей авиации в Монино, рядом с другими экзотическими проектами.

Но проектом удалось заинтересовать военно-морской флот. Что же привлекло морских авиаторов? Две особенности, вытекающие из свойств КОС. Длина разбега/пробега была всего лишь 90 метров, а кроме того, КОС, благодаря большим допустимым углам атаки, допускало взлёт с трамплина авианосца с большей просадкой:

Добавлю, что эти требования особенно важны ещё и потому, что в советских авианосцах не зря отказались от паровой катапульты (как это сделано у американских авианосцев) в пользу трамплина: ведь при минусовых температурах намерзание пара - неразрешимая проблема.

А чтобы не особо афишировать новый проект, поступили очень просто: назвали его Су-27КМ (корабельный модифицированный), хотя ничего общего с Су-27 у него не было.

Конечно, самолёт пришлось основательно переработать. Кроме тормозного гака и наклонённых внутрь килей появилось плоское поворотное сопло, отделяемая при катапультировании кабина, которая позволяла дольше выжить лётчику в воде (впрочем, это заслуга знаменитого КБ "Звезда", разработавшего ранее известное на весь мир катапультное кресло К-36), а плоскости задумано было складывать по оригинальной схеме:

Я не прочнист, но смею полагать, что система складывания крыла уж никак не добавила ему, крылу, прочности. Во всяком случае, тот факт, что ПАК ФА разработан с нуля, а не по схеме Су-47, явно говорит о том, что всех проблем с КОС решить так и не удалось, а максимальные скорости и углы атаки построенных Су-47 были существенно ограничены из-за обнаруженных усталостных дефектов крыла и центроплана. Это притом, что систему складывания крыла пока так и не внедрили.

Кроме "Ого-фактора" была проведена и мошная, как бы сказали сейчас, пиар-компания в прессе, несмотря на, казалось бы, непреодолимый гриф "Совершенно секретно". Вот как рассказывает об этом сайт " Уголок неба ":

Поначалу о новом самолете было известно лишь то, что главной особенностью его аэродинамической компоновки является крыло обратной стреловидности. Представители ОКБ вообще отрицали факт существования подобного летательного аппарата. Ситуация резко изменилась, когда на страницы журнала "Вестник Воздушного Флота" (март-апрель 1996 г.) случайно (?) попала фотография, сделанная С. Скрынниковым, в то время главным редактором журнала, запечатлевшая собравшихся на заседание Военного совета ВВС России представителей руководства Военно-Воздушных Сил РФ и авиационной промышленности. Hа столе находились две модели самолетов, в одной из которых можно было узнать многоцелевой истребитель Су-27М (Су-35), а другая, окрашенная в черный цвет, с номером "32" на борту, представляла собой самолет с ПГО, крылом обратной стреловидности и "заваленными" внутрь килями. Это был явно проект истребителя нового поколения. Сама модель этого самолета имела гриф "совершенно секретно".

Пока проводилось внутреннее разбирательство, каким образом снимок попал на страницы журнала, Запад кропотливо работал над этой темой. В декабре 1997 г. английский авиационный еженедельник Flight International (11-17 декабря) опубликовал статью под названием "Сухой" выступает с проектом истребителя пятого поколения"", написанную совместно Александром Веловичем (бывшим начальником бригады в ОКБ Микояна) и Дугласом Барри. Английские специалисты сумели так обработать эту фотографию, что почти незаметная моделька стала различимой до мельчайших подробностей, благодаря чему удалось подготовить первые рисунки нового российского истребителя. В конце года в журналах Flight и Jane"s Defence Weekly были опубликованы рисунки самолета С-32.

В печати прокатилась волна публикаций, в которых на основе полученных "картинок" модели С-32 авторы на все лады анализировали предполагаемые характеристики и боевые возможности нового самолета. Представители ОКБ Сухого продолжали хранить молчание, заявляя, что не знают ни о каком истребителе с крылом обратной стреловидности ("возможно, существуют какие-то проекты, но не более того..."). "Следователи-журналисты" даже сделали вывод о том, что "...в ОКБ Сухого произошла несанкционированная утечка".

В июле самолет был перевезен на аэродром ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, где выполнил первые рулежки. Готовилась даже демонстрация машины на авиасалоне МАКС-97, но в последний момент руководство ВВС сочло это преждевременным. Hа МАКСе этот самолет продемонстрировали в 1999 г., но только в полете, без размещения на наземной экспозиции. Планировался его показ за рубежом, но на это не было получено разрешение со стороны Министерства обороны РФ.

25 сентября 1997 г. состоялся первый полет этого самолета, получившего вскоре обозначение "С-37-1". В этом обозначении недвусмысленно делался намек на то, что за первым должен будет последовать второй экземпляр. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Тридцатиминутный полет "Беркута" прошел без замечаний. Двумя неделями раньше, 7 сентября того же года, в США взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, построенный с учетом технологии достижения малой заметности ("стелс").

В создавшейся ситуации продолжение сокрытия от широкой публики факта создания "суховцами" нового "нашумевшего" самолета граничило с очевидной нелепостью. Hа второй день после первого полета 27 сентября в "Российской газете" появилось первое сообщение о начале испытаний "прототипа отечественного истребителя пятого поколения". 8 октября была распространена соответствующая информация по каналу ИТАР-ТАСС. Hакал информационных страстей нарастал. Большая часть дела была сделана: самолет достроен и поднят в воздух без происшествий, с помощью СМИ он удачно связан с истребителем пятого поколения, осталось только раздуть вокруг него соответствующий информационный бум. Чего-чего, а этого, как говорится, нам не занимать.

18 октября, через пять дней после совершения четвертого полета, состоялась "правительственная" презентация С-37 для руководства авиационной промышленности и Министерства обороны (правда, главком ВВС на ней не присутствовал). Журналисты не были допущены на мероприятие. 23 октября было дано "добро" на публикацию в "Hезависимой газете" и "Коммерсант-Daily" фотографий самолета С-37 и некоторых его характеристик. Hа следующий день материалы стали достоянием публики. "Коммерсант" в статье "Истребитель XXI века. С-37 поможет России завоевать рынок оружия" за подписью Леонида Заварского патриотично, но не по делу "лягнул" американцев с создаваемыми ими самолетами, договорившись до того, что "Беркут" (к этому времени уже стало известно о таком сочетании - С-37 "Беркут") "превосходит F-22 в первую очередь за счет уникального крыла обратной стреловидности". В первую очередь, это утверждение является несусветной чушью. Помимо этого, "Коммерсант" поведал о неких "подводных течениях", связанных с ОКБ Сухого и лично с М.Симоновым.

Статьи различных отечественных изданий запестрели сенсационными заголовками. Дальше был инспирирован скандал вокруг микояновского самолета "1.44", созданного в ходе разработки перспективного многофункционального фронтового истребителя (МФИ) "проект 1.42", при непременном сравнении в той или в иной степени с уже летающим С-37 . Перечисленного вполне достаточно, чтобы читатели постарались расширить свои познания в отдельных обозначенных моментах и сами решили, чем же на самом деле была та злополучная фотография "на память" - несанкционированной утечкой или хорошо продуманным "вбросом". А что же "самолет с крыльями вперед"? Когда информационная "пена" улеглась, его стали называть более корректно - "экспериментальный самолет для отработки перспективных технологий ", а несколько позднее он получил очередное новое обозначение "Су-47"...

Максимальная взлётная масса самолёта составила по одним данным 38,5 тонн, по другим - 40. Это в адрес тех критиков, которые кричали, что МиГ МФИ перетяжелён.

Из-за развала страны проект заглох раньше, чем закончились испытания. Достройку трёх существующих самолётов осуществляли уже за счёт КБ, а на будущих авиасалонах МАКС самолёт уже честно позиционировался не как истребитель, а как демонстратор технологий. На этом самолёте испытывалось не только КОС, но и отсек размещения вооружения, и многое другое, что пошло в дело на будущем ПАК ФА. А крупные панели из композитов, с минимумом зазоров и элементов крепления (это снижает радиолокационную заметность, массу, и улучшает аэродинамику) усердно и во всех подробностях фотографировали на выставках иностранные журналисты, среди которых всегда есть изрядная доля… м-м-м… скажем прямо, скорее шпионов, чем журналистов.

Были, говорят, и такие испытания:

Вот такая странная история, лишний раз подтверждающая сказанное в