Вертолет Ми-6, фото которого находятся ниже, представляет собой многоцелевую тяжёлую модель советского производства. Первый её экземпляр был построен конструкторским бюро имени Миля в пятидесятых годах прошлого века. Его кодовое название по международной классификации НАТО звучит как «Крюк».
Общее описание
Ми-6 - вертолет, основным предназначением которого является транспортировка тяжёлых грузов, а также перевозка на откидных местах (установленных по обеим сторонам борта и в центре грузовой кабины) пассажиров в количестве от 65 до 90 человек. Кроме этого, существует ещё санитарный вариант машины, который предусматривает возможность размещения внутри 41 пациента и двух медицинских работников на специально оборудованных креслах. С целью обеспечения перевозки на внешней подвеске здесь используется лебёдка, управление которой осуществляет оператор. Модель стала первым в истории серийным вертолетом, оборудованным двумя турбовальными силовыми установками со свободной турбиной. Нельзя не отметить и тот факт, что на момент своего создания геликоптёр стал самым грузоподъёмным на планете среди такого рода машин. При создании моделей тяжёлых вертолётов в следующие годы зачастую за основу бралась именно конструкция Ми-6.
История разработки и строительства
В начале пятидесятых годов прошлого века на вооружении Советского Союза появились ракетные комплексы, известные как «Луна». С целью обеспечения их транспортировки государство нуждалось в тяжёлых вертолётах, что характеризовались большой грузоподъёмностью. Разработать и построить такую машину правительство поручило конструкторскому бюро имени Миля. Проектирование модели стартовало в конце 1952 года. Макет нового геликоптёра был готов уже через год. После некоторых доработок 5 июня 1957 года впервые поднялся в воздух тестовый образец Ми-6. Вертолёт серийно производился на заводах в городах в Ростове и Москве. В общей сложности этими предприятиями было построено 860 таких машин, выполненных в военной и гражданской модификации.
Большинство из созданных геликоптёров поступило на вооружение Советского Союза. Вместе с этим в период с 1964 по 1978 год модель активно экспортировалась за рубеж. Основными её заказчиками стали Индия, Египет, Китай, Вьетнам, Ирак, Перу, Сирия и Эфиопия. В 1980 году серийное производство вертолёта было свёрнуто, а в 2002 году прекратилась и эксплуатация машины в нашей стране.
Конструкция
Модель построена по одновинтовой схеме с рулевым винтом и крылом. Грузопассажирская кабина находится под двигательным и топливным отсеками. Усиленный пол оборудован швартовочными узлами, благодаря чему геликоптёр способен транспортировать тяжёлые грузы, включая военную технику. Что касается крупногабаритных объектов, то они перевозятся при помощи внешней подвески, способной выдержать нагрузку до 8 тонн. Кабина пилота располагается в носовой части. Лопасти созданы из металлической цельной трубы. Для того чтобы не допустить обледенения, все узлы машины, которые могут от этого пострадать, оборудованы специальной системой. В модели используется шасси, что держится на трёх опорах и не убирается. Что касается колёс, то они являются сдвоенными спереди, а их ориентация осуществляется самостоятельно.
Основные характеристики
Сразу же после создания модели в иностранной прессе появилось множество статей, гласивших о том, что любой из западных гигантов с полной нагрузкой может без проблем самостоятельно поднять вертолет Ми-6. машины, разработанной более полувека назад, даже сегодня вызывают много положительных отзывов экспертов. Она оборудована двумя двигателями Д-25В, конструкция которых разработана П. Соловьёвым. Каждый из них развивает мощность в 5500 лошадиных сил. Нормальная взлётная масса модели составляет 40,5 тонны, в то время как максимальное значение этого показателя - 42,5 тонны. Крейсерская равняется 250 км/ч. С 8 тоннами груза на борту он способен преодолеть дистанцию в 620 километров. При уменьшении нагрузки появляется возможность дозаправки внутренних баков, в связи с чем дальность полёта увеличивается. Наибольшее её значение достигает отметки в 1450 километров.
Достижения
На стадии испытаний, которые вертолет Ми-6 проходил в период с 1959 по 1963 год, им было установлено шестнадцать мировых рекордов, сделавшие его не только наиболее грузоподъёмным, но и самым быстрым геликоптёром на планете. Самыми значимыми достижениями считается подъём на высоту 5600 метров груза весом 5 тонн, подъём на высоту более 2000 метров груза весом 20 тонн, развитие скорости полёта до отметки в 340 км/ч на участке длинной 100 километров и другие. Следует отметить, что последний из упомянутых рекордов остаётся действующим и сегодня. Такие достижения конструкторского бюро имени Миля не остались незамеченными - за них оно было удостоено международного приза имени
Самые известные катастрофы
В истории эксплуатации вертолёта значатся две серьезные катастрофы Ми-6. Первая из них произошла в Новоаганске 3 января 1984 года. Тогда машиной выполнялась транспортировка пассажиров и груза в рамках экспедиции по разведке нефтяного месторождения. Ей не удалось набрать необходимую высоту, вследствие чего геликоптёр ударился об землю и, перевернувшись на левую сторону, сгорел. Трагедия привела к гибели 38 пассажиров. Как показали результаты расследования этого случая, причиной случившегося стал излишний вес вертолёта.
11 декабря 1990 года неподалёку белорусского городка Корбин потерпел крушение ещё один Ми-6. Вертолёт производил посадку в очень сложных метеорологических условиях. Экипажу не удалось справиться с управлением, что привело к достижению критического угла тангажа. Как результат, машина рухнула на землю и загорелась. Все четыре члена экипажа тогда погибли от полученных травм.
На стадии проектирования конструкции модели предусматривалось, что её общая взлётная масса должна составлять 40 тонн. Максимальное значение этого показателя у зарубежных аналогов на тот момент составляло 15 тонн.
Машина стала первым в СССР геликоптёром, оборудованным газотурбинной силовой установкой.
Ми-6 - вертолёт, в котором впервые в истории советского авиационного строительства была воплощена в реальность возможность транспортировки груза вне фюзеляжа.
Вертолёты этой модели принимали активное участие в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 году.
Несколько экземпляров геликоптёра сейчас находятся на площадках с радиоактивной техникой, поскольку их использование после участия в упомянутой выше операции было бы опасным.
Отдельных слов заслуживает еще одна интересная разработка конструкторского бюро имени Миля. После того как на вооружении российской армии появился боевой вертолёт Ми-28, оно получило правительственный заказ на разработку очередной модели. Главное требование, которое выдвигалось перед новинкой - это полное соответствие реалиям 21 века. Работа над проектом стартовала в 2000 году и длилась около десяти лет. Её результатом стало то, что на свет появился принципиально новый вертолет - Ми-62. Принцип его работы отличается от аналогичных машин, выпущенных в начале текущего столетия. Если конкретнее, то верхний ротор служит исключительно для взлёта и посадки, а для того, чтобы машина достигла крейсерской скорости, применяются реактивные маршевые двигатели АИ-222-25. Каждый из них развивает мощность, составляющую 5500 лошадиных сил. Даже невзирая на постоянную нехватку финансовых средств, в нынешнем году машина была принята на вооружение отечественной армии.
Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета , начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения. Использованная для вертолета компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.
Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на .
В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете , американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства".
В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 - воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.
КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м 3 , грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.
Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.
Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15", а правая - 15°45".
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см 2 ; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.
Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.
Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.
Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.
Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.
Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997
| Фотографии |
 |
|
 |
Предварительная модель ВМ-6 в варианте винтокрыла, 1953 г. |
 |
Втулка несущего винта Ми-6 |
 |
Втулка несущего винта Ми-6 |
 |
Капоты двигателей Ми-6: первые вертолеты с ТВ-2ВМ |
 |
Капоты двигателей Ми-6: серийные вертолеты с Д-25В |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г. |
 |
Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г. |
 |
Первый Ми-6 на испытаниях, 1957 г. |
 |
Первый Ми-6 перед совместным полетом с Ми-1ТУ, 1957 г. |
 |
Ми-6, оборудованный крылом, на испытаниях |
 |
Сборка Ми-6 на ростовском заводе №168 |
 |
Первый экземпляр Ми-6, оснащенный двигателями Д-25В, 1959 г. |
 |
Ми-6 №0103 с двигателями Д-25В, 1960 г. |
 |
Ми-6 на госиспытаниях |
 |
Серийный Ми-6 на контрольных испытаниях, 1963 г. |
 |
Ми-6 с грузом на внешней подвеске |
 |
Ми-6 на нефтеразработках в Тюменской области |
 |
|
 |
Погрузка пусковой установки 9П114 с тактической ракетой 9М21 "Луна-МВ" в кабину Ми-6РВК ракетно-вертолетного комплекса 9К53 |
 |
|
 |
Ракетно-вертолетный комплекс 9К73 с оперативно-тактической ракетой 8К114 (Р-17В) |
 |
|
 |
Опытный противолодочный вертолет Ми-6М, 1963 г. |
 |
Транспортно-пассажирский вариант Ми-6 перед Парижским авиасалоном, 1965 г. |
Xiaomi Mi 6 - флагман 2017 года от китайского бренда. Он полагается на совершенно новый топовый процессор Snapdragon 835, который отличается 10-нм технологией производства. Это решение значительно энергоэффективнее и мощнее своих предшественников благодаря новым ядрам Kryo 280 и графическому ускорителю Adreno 540. На борту также имеется 6 ГБ оперативной памяти и на выбор 64 ГБ или 128 ГБ постоянной.
В минимальной конфигурации цена Mi 6 с 6/64 ГБ памяти составляет 20 770 рублей, за модель с 6/128 ГБ придется отдать 23 700 рублей, а самая дорогая версия в керамическом корпусе с 6/128 ГБ памяти обойдется уже в 24 500 рублей. В любом случае вы получаете IPS-экран диагональю 5.15 дюймов с разрешением Full HD и плотностью пикселей 428 точек на дюйм. Соотношение дисплея смартфона к корпусу составляет 71.4%.
Новинка оборудована быстрым 4G-модулем, обеспечивающий мобильную передачу данных на скорости до 1 Гбит/с. Он имеет на борту Wi-Fi 802.11 ac, Bluetooth 5.0 с поддержкой HID, а также модули NFC, GPS и ГЛОНАСС. За питание отвечает несъемная батарея на 3350 мАч, которая поддерживает быструю зарядку Quick Charge третьего поколения. Беспроводного способа зарядки китайские инженеры не предусмотрели. Несмотря на это, в общем характеристики Сяоми Ми 6 не уступают другим флагманам от Samsung или LG.
Сканер отпечатков пальцев встроен в сенсорную кнопку "Домой". Компания Xiaomi также оснастила свое дитя стереодинамиками, однако, с другой стороны, ей пришлось отказаться от 3.5 мм аудиоразъема. На тыльной стороне расположилось два объектива основной камеры с 12-мп сенсорами, главным достоинством которой оказался оптический зум. Естественно, она может создавать 4K-видео и имеет режим замедленной съемки. На лицевой панели разместился обычный 8-мп модуль с возможностью запись FHD-видео.
Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000 км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.
Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом. Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.
Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:
Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан.
Вертолет Ми-26, как и его предшественник - Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.
Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.
Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.
В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции.
Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.
В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.
В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.
Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15 м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.
Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.
Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.
Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными.
Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% больше и массой на 2 т меньше, чем у пятилопастного винта Ми-6.
Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.
Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было.
Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.
Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:
В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.
Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.
Благодаря уникальной грузоподъемности, ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.
Интересные факты:
27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.
Фсем привет! Когда-то я обещал уважаемому сообществу представить мой новый проект - модель вертолета Ми-6. Пришло время показать кое-какие достижения в модельном вертолетостроении. Эта модель строится с некоторыми отклонениями от привычных мерок, присущих 3D вертолетам. И это правильно. Ведь задачи у них абсолютно разные.
У меня часто спрашивают: почему "шестерка"? почему не Ми-26? Возможно, на данный момент, я просто не дорос до 26-го, но если принять во внимание условия эксплуатации летающих моделей, станет ясно, что вертолет не менее требователен к условиям взлета и посадки, чем самолет. Узкая колея Ми-26 ставит под сомнение его пригодность к посадкам куда попало. Это самолет может чиркануть крылом об землю и ему ничего не будет, а у вертолета в этом случае несущий винт рассыпается и почти всегда складывается хвостовая балка. У "шестерки" же колея широкая, да и несущий винт 5-ти лопастной, что дает возможность использовать больше готовых деталей, чем в случае с Ми-26.
Схема окраски мне понравилась от пожарного варианта, скорее всего таким и будет в окончательном виде этот вертолет. Только не в таком скучном виде, а с кое-какими полезными изменениями и дополнениями в схеме окраски. Мнеж в конце концов не на совренования с ним ехать.
Построить фюзеляж для вертолета не сложнее, чем для самолета. Однако есть 1 важный момент. Если его сразу учесть, то успех гарантирован сразу и без промедления.
Суть заключается в следующем: перед окончательным масштабированием чертежа, нужно ИМЕТЬ НА РУКАХ
1) Хвостовой ремень
2) Главный редуктор в сборе
3) Хвостовой редуктор в сборе
4) Блок направляющих роликов хвостового ремня в сборе.
Если все это есть, то можно сразу и точно рассчитать геометрические размеры корпуса, куда вы будете впихивать эту механику. Тут не пойдет вариант с использованием готовой тушки типа НК-500 или аналогичной. Во-первых лишний вес, во-вторых у нас рулевой винт на вершине киля, а это подразумевает определенные технические сложности и несовместимость со стандартным 3D вертолетом.
Я же начал не имея на руках ничего. Были данные по диаметрам шестеренок главного редуктора, диаметры шкивов хвостового редуктора. И все. Длина ремня была взята из таблиц по ремням размера XL. С виду вроде все получилось правильно, но говорить об этом утвердительно пока рано. Об этом можно будет говорить, когда придут запчасти. Похоже наша таможня не может пропустить мою посылку с недостающими запчастями для вертолета.
Посмотрим на то, что сделано и прокомментируем некоторые моменты.
Фюзеляж сделан из бальзы 1,5мм по проверенной технологии. Его длина 1350мм от носа до кончика киля. Подробно на технологии я останавливаться не буду, тк в моих прошлых статьях я детально описывал что и как я делаю.
Несколько промежуточных фото процесса:
Немного разобравшись с фюзеляжем, сделал шасси. С передней стойкой проблем не возникло, я взял готовую из вот такого набора: ту, на которой колеса диаметром 30мм.
А вот с основными стойками пришлось напрячь голову, тк при кажущейся простоте, этот узел далеко не прост.
Решение было принято как компромиссное между копийной схемой и легкостью изготовления хотя бы на первый раз. Мне как автослесарю со стажем, эта конструкция напоминает подвеску типа МакФерсон. Ну дальше несколько брожений инженерной мысли, 3 испорченных сварочных электрода на 3мм и вот оно, готовое решение! Прочности данной конструкции хватит. Колеса резиновые 57мм вот такие
Эти уголки будут проушинами для крепления рычага
Пластиковые кубики нужны для того, чтобы к ним прикрутить проушины с помощью саморезов
Вот так в целом устроена основная стойка шасси. На этом фото первый вариант амортизатора, который в дальнейшем был заменен на другой. 
Передняя стойка просто жестко прикреплена к шпангоуту №3 без возможности поворачиваться.
Временно приостановив работы по фюзеляжу, приступим к работе над главным редуктором.
Для начала нам нужно скомпоновать раму. Она не сложная, однако всего сразу учесть нереально и я сделал промежуточный вариант рамы, которую потом надо будет сделать заново, дополнив кое-какими штуками. Все вставные детали серийно производимые для вертолета 500-го класса.
Рама была вырезана с помощью электродреля и электролобздика, затем доработана напильником
Затем последовала примерка серийно выпускаемых деталей
Убедившись, что вал вращается легко, без заеданий и подклиниваний, собрал обе боковинки рамы и установил на них сервы. На раме отсутствуют рычаги для передачи усилий от серв к тарелке. Рычаги будут от 600-ки, в качестве понижающей передачи, но скорее всего их не будет (или будет 1 шт для привода заднего шарика тарелки) и будут установлены просто мощные сервы стандартного размера. Первая же примерка к фюзеляжу показала необходимость нижней части рамы, для крепления к полу фюзеляжа. Всеж крепление за 2 точки лучше, чем крепление за дырку.
Изготовил крепежные уголки, чтобы заготовку рамы можно было установить на вертолет. Это черновой вариант для дальнейших работ.
Хвостовой ремень у нас будет такой: точнее он уже есть:)
Зубчатые ролики от этого же вертолета. Есть 4 хвостовых вала в наличии. Они разборные.
Для довершения картины нам нужно смонтировать ведущую звездочку хвостовой трансмиссии, но опоры для нее не пришли.
Пока делать было особо нечего, сделал переднюю часть киля. Вообще, эта штука делается в последнюю очередь, когда будут в наличии все узлы, соединяемые хвостовым ремнем. Ну ладно, уже сделал.
По заранее приготовленному шаблону под нужным углом устанавливаем лонжерон киля. Он сделан из фанеры, от которой оставлены только 2 слоя.
Потом строим каркас, вклеиваем пластиковые кубики для крепления деталей хвостового редуктора и промежуточных роликов
Потом зашиваем и протаскиваем ремень.
На этом строительство остановлено из-за нехватки необходимых комплектующих.
Пришел 3 недели назад вот такой автомат перекоса
Качество не хуже чем у фирмовых запчастей для вертолетов. Пора бы и Хоббикингу выпускать нечто подобное. На вертолет пока не ставил, да и нет смысла, тк надо сначала переделать раму. Заказал его день-в день с той посылкой в которой запчасти. Похоже наша таможня объявила войну Хоббикингу. А жаль. Уже руки чешутся продолжить начатое.
