Ввс франции второй мировой войне. Истребители Франции времён Второй Мировой (29 фото)

ОТДЕЛЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ ЦАГИ

НАУЧНО-МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ Н.Е.ЖУКОВСКОГО

Авиационный сборник № 11

(Приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация")

Серия: ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Редакционная коллегия: Г.В. Александров Е.С. Вождаев В.Е. Денисов Р.Д. Иродов

A.Г. Мунин Л.Н. Родионова

(секретарь) Е.И. Ружицкий (председатель)

Выпускающий редактор

B.А. Бакурский

ПЛД №53-259 от 16.07.96 г.

ФАРМАН F.222

Когда тяжелый бомбардировщик F.222 начал поступать на вооружение французских ВВС весной 1937 г., он стал еще одним подтверждением расхожего мнения о том, что авиаконструкторы Франции считают угловатую неуклюжесть непременным атрибутом боевой эффективности бомбардировщика. Изящество линий казалось противоестественным для машины такого класса. Большие французские бомбардировщики выглядели подобно крепостям. С создающими огромное сопротивление турелями-башнями, угловатым хвостовым оперением и громоздким шасси F.222, созданный компанией "Фарман" не выделялся из этого ряда по своей эстетике. Угловатый плоскобортный фюзеляж, крыло, подпертое системой подкосов, были типичны для многих французских самолетов. Единственной уступкой современности являлась уборка основных стоек шасси.

F.222 являлся дальнейшим развитием типа F.221. Опытный образец новой машины фактически представлял собой переделанный опытный F.221.01. Работы по переделке его под новое убирающееся шасси начали в Туссу-ле-Нобле в августе 1935 г. Колеса убирались вперед в мотогондолы. За исключением переделки самих гондол и коротенького нижнего крыла (заканчивавшегося мотогондолами), никаких изменений больше не вносили. Зимой модернизированный самолет совершил свой первый полет уже как F.222 BN5 № 01 (ВЫ5-"пятиместный ночной бомбардировщик"). К этому времени завод компании "Фарман" в Бийянкуре был занят выполнением заказа на 12 бомбардировщиков F.221 BN5. Их изготовили к апрелю 1936 г. и начали собирать партию из 12 F.222 BN5. Постепенное совершенствование конструкции привело к тому, что на второй серии маши

ны ввели значительное поперечное V консолей, ликвидировали уступ под кабиной бомбардира, опустили вниз носовую часть фюзеляжа и одновременно удлинили ее. Вторую партию из восьми бомбардировщиков заказали 16 октября 1936 г. Эти самолеты назывались F.222.2BN5, а первую серию стали именовать F.222.1 BN.5.

15-я эскадра начала переходить на бомбардировщики типа F.221.1 в апреле 1937 г. К этому времени по закону о национализации фирма "Фарман" была слита с компанией "Анрио" в концерн "Сосьете насьональ де конструксьонс эронавтик дю Сентр" (SNCAC). Новый концерн получил дополнительный заказ на 16 бомбардировщиков F.222.2BN5. Они отличались от своих предшественников моторами Гном-Рон 14N 11/15 вместо Гном-Рон 14 Kirs. Новые двигатели имели увеличенную площадь ореб- рения головок цилиндров и усовершенствованные карбюраторы.

Первый F.222.2 прошел официальные испытания в СЕМА в ноябре 1937 г. Один из самолетов третьей серии F.222.2, № 26, в марте 38-го облетывался в Туссу-ле-Нобль с дифференциальными элеронами. Последнюю машину, № 36, выпустили без поперечного V крыла. 20 мая 1938 г. она поднялась в воздух в таком виде, но 11 дней спустя консоли все-таки приподняли в обычное положение. F.222.2BN5 имел цельнометаллическую конструкцию. Работающая на кручение коробка жесткости в крыле состояла из трех лонжеронов. Все горючее сосредотачивалось в центральной, имевшей прямоугольную в плане форму, части крыла. Крыло крепилось непосредственно к фюзеляжу в верхней его части. Концы коротких нижних крыльев, на которых стояли мотогондолы, соединялись с верхним крылом N-образными подкосами. Набежные кромки и центральная часть крыла между лонжеронами имели несущую дюралюминиевую обшивку, задняя часть обтягивалась полотном. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была несущей, гладкой. Фюзеляж изготовляли из двух частей, соединявшихся у задней кромки крыла. В самом носу располагалась наводимая вручную турель с одним пулеметом MAC 1934 калибра 7,5 мм. Два пилота сидели бок о бок в кабине перед крылом. Бомбоотсек длиной 5 м, находившийся под крылом, разделялся на четыре части. В него максимально можно было загрузить 4200 кг бомб. По оси отсека проходил мостик, соединявший пилотскую кабину с местом, где размещался радист и стояла верхняя турель, тоже вращаемая мускульной силой стрелка. В ней, так же как и в нижней установке, стоял 7,5-мм пулемет MAC 1934. Четыре мотора, сперва Гном-Рон 14К, а позднее Гном-Рон 14N, устанавливались попарно в тандем – два с тянущими винтами и два с толкающими. Мотогондолы крепились к оконечностям рудиментарного нижнего крыла и системой подкосов соединялись с фюзеляжем.

Фарман F.221 – предшественник F.222

Форман F.222.1 из состава GB 1/15

F.222.2 №14, 2-я эскадрилья GB 1/15

F.222.2 №21 из состава 1-й эскадрильи GT 1 /15, Алжир, 1942 г.

После того как F.222.2BN5 пополнили вооруженную F.222.1BN5 15-ю эскадру французских ВВС, 1 июля 1939 г. в Тисе (Сенегал) сформировали 43-ю отдельную авиагруппу (GAA43) смешанного состава, в которую вошли и пять F.222. Помогая частям морской авиации, размещенным в Дакаре, в октябре-ноябре 39-го F.222 из GAA 43 патрулировали вдоль побережья Западной Африки в поисках надводных кораблей и подводных лодок противника. Самолеты 15-й эскадры начал свою боевую работу вылетом в ночь на 22 декабря 1939 г. F.222.1 и F.222.2 летали на Германию и Чехословакию, но не бомбили, а вели разведку и сбрасывали листовки. 15 апреля 1940 г. 15-ю эскадру переименовали в 15-й груп- мент, включавший группы GBI/15 и GBII/15. Месяц спустя, 14 мая, это соединение начало ночные налеты на цели в Рейнской области, Вюртенберге и Баварии. 24 мая GBI/15 получила подкрепление в виде двух NC.223.3, в начале июня еще четыре самолета этого типа передали GB11/15. Но последняя так и не использовала NC.223.3 в боевой обстановке. До 15 июля, когда 15-й групмент получил приказ перебазироваться в Северную Африку, GBI/15 сбросила 61 т бомб, a GBII/15 -72,25 т. Несмотря на низкие летные данные F.222.1 и F.222.2 из 15-го групмента самые понесли малые для боевых частей французских ВВС потери. Причины этому – сочетание высокой надежности техники и исключительно ночное применение. Соединение потеряло только одну машину в результате неудачной посадки в ночь с 31 мая на 1 июня.

В ноябре 1939 г. три самолета (F.222.1 №1 и F.222.2 № 16 и 33) сдали морской авиации. Они вошли в морскую разведывательную эскадрилью 10Е, сформированную 22 ноября. 15 января 1940 г. эту часть перевели из Орли в Касабланку. F.222 из эскадрильи 10Е, с двумя дополнительными бензобаками по 1000 л, занимающими два из четырех отделений бомбоотсека, патрулировали Атлантику. Один из трех самолетов эскадрильи 10Е, названный "Арктурус", 14 июля 1940 г. повторно сменил хозяев, перейдя в силы 3-го морского района. До 22 июня этот одинокий F.222 по ночам летал со своей базы в Южной Франции бомбить цели в Италии. Налеты совершались на Специю, Россирьяно, Альгеро и Ливорно.

Один из F.222.2, № 19, принадлежавший вспомогательной части ВВС в Сен- Жан-д"Анжем, 20 июня 1940 г. перелетел в Англию. Он сел в Сент-Ивэле (Корнуолл). Экипаж присоединился к "Свободной Франции". После перемирия с немцами 30 сентября 1940 г. правительство Виши приказало расформировать группу GBII/15. Группа GB1/15 с 10 октября превратилась в транспортную группу GTI/15, располагавшую смесью F.222.1, F.222.2, NC.223.3 и F.224.

8 ноября 1942 г. GTI/15 находилась на аэродроме Сале в Марокко. Там ее атаковали американские палубные истребители "Уайлдкэт". Несколько самолетов было уничтожено, но остальные продолжали эксплуатироваться как транспортные и связные, совершая полеты по Африке и Средиземноморью. Когда 24 января 1944 г. этой части присвоили наименование "Турень", F.222 еще оставались в строю. Восемь месяцев спустя их заменили четыре С-47. К концу года последний из бывших тяжелых бомбардировщиков GTI/15 был снят с вооружения и списан.

Назначение: тяжелый ночной бомбардировщик, экипаж – пять человек.

Мотоустановка: четыре 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N 11/15, развивавших 950 л.с. на взлете и 970 л.с. на высоте 4570 м.

Вооружение: по одному 7,5-мм пулемету MAC 1934 в носовой, верхней и нижней стрелковых точках; 20 бомб по 200 кг, 40 бомб по 100 кг или комбинация бомб по 200, 100 и 50 кг до максимального веса 4200 кг.

Летные данные: максимальная скорость 290 км/ч на высоте 1000 м,

311 км/ч на 3000 м, 321 км/ч на 4000 м, крейсерская скорость 280 км/ч на высоте 4000 м, дальность 2 000 км с бомбовой нагрузкой 2500 кг, набор высоты 1000 м за 3 мин 5 с, 3000 м за 9 мин 40 с, 4000 м за 13 мин 30 с, практический потолок – 8 000 м.

Если перечисление самых результативных воздушных асов по странам-участникам Второй мировой войны в целом не вызовет трудностей у любого любителя истории авиации, то с французскими лётчиками-истребителями ситуация сложилась довольно запутанная. Лётчики этой страны воевали по разные стороны фронта, под флагами разных государств, используя разные системы учёта сбитых самолётов противника. Поэтому безошибочно назвать самого результативного французского аса сложно. Кто может претендовать на это звание?

Система подсчёта побед во французской авиации в период 1939–1945 гг. была родом прямиком из предыдущей большой войны, а потому следует начать с небольшого исторического экскурса.

Характерной особенностью всех «победных систем» периода Первой мировой был единый подход к сбитым самолётам, дирижаблям и привязным аэростатам: все они записывались на личные счета лётчиков на общих основаниях. Вторая особенность – отношение к групповым победам, но тут имелось два варианта: общемировой и уникальный немецкий. В первом случае победы записывались на личные счета всех к ним причастных и в дальнейших подсчётах никак не отделялись от личных. Немцы же исповедовали принцип «один сбитый – одна победа» и коллективных успехов не признавали.

А вот в плане деления заявок на категории и в их последующем подсчёте было больше национальных особенностей. Во Франции к сбитым относили те самолёты противника, которые упали и разбились с любой стороны линии фронта, а также совершившие вынужденную посадку на территории союзников и ставшие трофеем. Самолёты, приземлившиеся на неприятельской территории, сбитыми не считались, хотя иногда, если они были сразу после посадки уничтожены огнём артиллерии, тоже классифицировались как сбитые.

Часто самым результативным французским асом Второй мировой называют Пьера Клостерманна, воевавшего в рядах RAF на «Спитфайрах» и «Темпестах». Лётчику приписывают 32–33 победы, однако его реальный счёт составляет 11–12 побед, остальное - заявки на уничтоженные на земле, предположительные и повреждённые самолёты

В случае, если среди других авиаторов или наземных наблюдателей были свидетели того, что самолёт противника упал на землю (в воду), развалился в воздухе или же падал полностью объятый пламенем, он засчитывался как подтверждённая победа. Если независимых свидетелей не было или же сам победитель не знал дальнейшую судьбу своей жертвы, то такой самолёт классифицировался как «предположительно сбитый».

Обе категории сбитых записывались на личные счета лётчиков, но учитывались раздельно. В разного рода «рейтингах», как времён войны, так и послевоенных, учитывались только подтверждённые. Они же были основанием для представления к наградам и причиной большинства упоминаний в приказах. О предположительных победах вспоминали обычно только в отчётах о боевой деятельности лётчиков за определённых срок или в представлениях к наградам, при этом во второй половине войны часто использовалась формулировка «…и множество предположительных». Кроме того, в 1917–1918 гг., с ростом числа подтверждённых побед, в журналах боевых действий частей и соединений предположительные всё чаще стали фиксироваться в неполном виде – без перечисления имён лётчиков, приложивших к ним руку.

Во время Второй мировой аэростаты наблюдения были распространены значительно меньше, а потому сбитые «баллоны» в зачёт побед не шли. В остальном же французская система классификации и учёта воздушных побед осталась неизменной. Однако из-за малой интенсивности воздушных боёв «странной войны» и скоротечности проигранной кампании 1940 года побед было одержано не слишком много, а потому «девальвации» предположительных не произошло.

Вероятно, следствием в целом не вдохновляющей статистики воздушных боёв можно считать значительный процент групповых побед, в том числе и с явно завышенным числом участников. Позже, во времена Виши и когда французские части в колониях перешли на сторону союзников, процент групповых побед заметно уменьшился.

Части «Свободной Франции» в боевой подготовке использовали советскую и британскую тактику, что отражалось в том числе и на списке их побед: в «Нормандии» групповых побед было достаточно много, пусть и меньше, чем в 1940 году, а у «английских французов» их практически не было. Но система подсчёта побед и у тех, и у других была французской, а не «местной».

Лучший ас Третьей французской республики

Во многих старых публикациях рассказ о французской авиации и её асах заканчивали на перемирии 1940 года, поэтому имеет смысл рассказать сначала о том, кто был лучшим асом на тот момент.

Эдмон Марен-ля-Месле (Edmond Marin la Meslée) встретил начало войны в звании су-лейтенанта заместителем командира 1-й эскадрильи авиагруппы GC I/5, летавшей на истребителях H.75, а 1 октября 1939 года его произвели в «полные» лейтенанты.

Эдмон Марен-ля-Месле (05.02.1912 – 04.02.1945)

За время «странной войны» он одержал одну победу, 11 января 1940 года вместе с напарником перехватив и сбив одиночный разведчик Do 17. Тяжёлые бои первых дней немецкого блицкрига стали зенитом славы Марена-ля-Месле: 12 мая при отражении налёта пикировщиков Ju 87 из группы I./StG 76 на Седан он одержал три подтверждённых и одну предположительную победу, а днём позже достиг статуса аса в бою с истребителями Bf 109. 18 мая при отражении налёта бомбардировщиков из KG 55 он одержал ещё три победы, доведя свой счёт до 10, но и сам попал под огонь немецких стрелков и совершил вынужденную посадку «на брюхо». Сам он не пострадал и уже на следующий день продолжил череду воздушных побед, а самолёт списали.

17 июня группа отступила на юг Франции к испанской границе, а 20 июня лётчики на оставшихся истребителях перелетели в Алжир – война для них закончилась. Авиагруппа GC I/5 стала наиболее результативной частью французских ВВС в 1939–1940 гг., а лейтенант Марен-ля-Месле – лучшим асом, одержав 16 подтверждённых побед (четыре личных и 12 групповых) и четыре предположительных (две лично и две в группе).

1 июня в воздушном бою был тяжело ранен командир 1-й эскадрильи, и Марен-ля-Месле стал исполнять его обязанности, а в августе был официально утверждён на этом посту. Подобно большинству солдат и офицеров французских ВВС, ас продолжал подчиняться приказам непосредственного командования, «колеблясь вместе с линией партии» от сохранения верности правительству Виши и защиты колоний от нападений недавних союзников и соотечественников из «Свободной Франции» к переходу под контроль правительства Де Голля и возобновлению боевых действий против Германии.

H.75A-2 (серийный № 158, крыльевой код U-058) из состава 1-й эскадрильи группы GC I/5, который с зимы 1939–1940 гг. по 18 мая 1940 года был персональным самолётом лейтенанта Марена-ля-Месле. Машина несёт стандартный четырёхцветный французский камуфляж периода 1939–1942 гг. Базовым цветом верхних и боковых поверхностей был серый с синим отливом Gris-bleu foncé, поверх которого наносили пятна тёмно-зелёного Vert и одного из оттенков тёмно-коричневого (известны минимум четыре коричневых краски), нижние поверхности красили в светло-серый цвет Gris-bleu clair. Тактический номер «2» был традиционным обозначением самолётов замкомэска как второго по старшинству офицера части. Крупная эмблема эскадрильи на фюзеляже сохранилась ещё с 1939 года, кокарду добавили весной 1940 года

Всё это время он прослужил в одной и той же части и в декабре 1941 года был произведён в капитаны, в августе 1943 года назначен заместителем командира группы, к тому времени уже получившей традиционное для «Свободной Франции» «региональное» название «Champagne», в январе следующего года стал её командиром и в июне получил звание «командан» (майор).

При Виши GC I/5 летала на H.75 и прикрывала сначала район Орана, а в июле 1940 года была переведена в Марокко. Во время вторжения союзников в ноябре 1942 года она потеряла более половины своих самолётов и при переходе на сторону союзников начала перевооружение на ленд-лизовские P-40. В июне 1943 года группа сменила их на P-39 и в первый числах сентября вернулась в район Орана, сразу же приступив к выполнению боевых вылетов над Средиземным морем. С октября 1944 года часть базировалась в южной Франции, оказывая поддержку наступающим войскам союзников.

В декабре 1944 года прошло перевооружение на P-47, и 4 февраля 1945 года на одном из этих истребителей командан Марен-ля-Месле выполнял свой 232-й боевой вылет, считая с сентября 1939 года. Вместе с двумя ведомыми он штурмовал немецкую автомобильную колонну, но на втором заходе на цель был сбит огнём малокалиберной зенитной артиллерии. Вместе с ним был сбит и один из ведомых, оба лётчика погибли.

Лучший ас «настоящих французских» ВВС

Пьер Ле Глоан (Pierre Le Gloan) встретил начало войны в звании сержант-шефа (старшего сержанта), командуя звеном в 5-й эскадрилье авиагруппы GC III/6, летавшей на MS.406.

23 ноября они с напарником перехватили и сбили одиночный разведчик Do 17, а затем повторили свой успех 2 марта, одержав первые две победы своей части. В апреле Ле Глоану присвоили звание «аджюдан» (прапорщик), в середине мая он добавил на свой счёт ещё две победы, а в последний день месяца группу вывели в тыл на Лазурный Берег для перевооружения на D.520.

Пьер Ле Глоан (06.01.1913 – 11.09.1943)

10 июня 1940 года, со вступлением в войну Италии, этот тыловой район стал прифронтовым. Ле Глоан, одним из первых освоивший новый истребитель, в числе первых вступил на нём в бой. 13 июня он одержал две воздушные победы в одном воздушном бою, а 15 июня – пять в трёх схватках в ходе одного боевого вылета, став первым французским «асом одного дня» со времён предыдущей войны. За это достижение лётчик был представлен к производству в су-лейтенанты прибывшим лично его поздравить генерал-инспектором истребительной авиации колонелем (полковником) Рене Фонком – лучшим асом Антанты, который в 1918 году дважды одержал по шесть побед за день.

18 июня группа отступила к испанской границе, а 20 июня перелетела в Алжир. На счету Ле Глоана к тому времени было 11 подтверждённых побед (три лично и восемь в группе).

В конце мая следующего года GC III/6 была переброшена в Левант, где вскоре вступила в бой с прежними союзниками . 8 июня су-лейтенант Ле Глоан одержал первую победу своей части в этой «неофициальной» войне. Всего к моменту новой капитуляции французских войск он одержал семь подтверждённых (пять лично и две в группе) и одну групповую предположительную победы, став лучшим асом сирийской кампании. С учётом успехов в боях против стран Оси он стал лучшим асом «настоящих французских» ВВС, части которых подчинялись только французскому командованию.

В середине июля 1941 года GC III/6 вернулась в Алжир, а в сентябре Ле Глоану присвоили очередное звание.

D.520 (серийный № 300) из состава 5-й эскадрильи группы GC III/6, который с конца лета 1941 по конец осени 1942 гг. был персональным самолётом лейтенанта Ле Глоана. Окраска относится к периоду после введения в феврале 1942 года уточнённого стандарта элементов быстрой идентификации летательных аппаратов ВВС Виши: красно-жёлтые полосы на носу и оперении остались без изменений, а взамен кокарды и горизонтальной белой полосы на фюзеляже ввели наклонные сине-бело-красные полосы на крыльях. Аналогичная полоса на фюзеляже была обозначением статуса лётчика-аса, а тактический номер «6» был за ним закреплён всё время службы в эскадрилье

В 1942 году группа совершила несколько вылетов на перехват нарушителей воздушного пространства, но 8 ноября, в день высадки союзников, приказ командования запретил её лётчикам подниматься в воздух. Все самолёты группы были без боя захвачены на аэродроме. Через неделю часть возобновила свою службу, но уже на стороне «Свободной Франции», а в январе её отвели к границе с Марокко в ожидании перевооружения на новую технику.

В мае-июне были получены американские «Аэрокобры», и с их прибытием в группе была сформирована 3-я эскадрилья, во главе которой поставили Ле Глоана. В первых числах августа GC III/6 «Roussillon» вернулась в Алжир и немедленно включилась в боевую работу.

Утром 11 сентября лейтенант Ле Глоан в паре с ведомым вылетел на прикрытие кораблей. Через несколько десятков минут полёта двигатель его «Аэрокобры» задымил, а потом его вообще заклинило. Намереваясь сохранить самолёт, лётчик решил посадить его «на брюхо» на ближайшем пляже, благо высоты для планирования хватало с избытком. Но ас допустил ошибку, забыв или не сумев сбросить подвесной бак. В момент приземления прогремел взрыв…

Лучший французский ас Второй мировой

Выпускник лётной школы сержант Марсель Альбер (Marcel Albert) 7 августа 1939 года прибыл для прохождения службы в авиагруппу GC II/1, вооружённую устаревшими истребителями D.500 и D.510. Повоевать в этой части молодому лётчику не пришлось, так как ровно через месяц его отправили на доучивание в учебный центр истребительной авиации, а по завершении курса подготовки 15 февраля 1940 года перевели в GC I/3, где он был зачислен в состав 2-й эскадрильи.

Первые тренировочные полёты в новой части лётчик выполнил на MS.406, но уже в марте началось переучивание на D.520. В апреле Альбер был госпитализирован по болезни, пропустил начало немецкого вторжения и вернулся в часть 13 мая. На следующий день он совершил свой первый боевой вылет, в котором провёл первый воздушный бой и добился первой воздушной победы. Она была одержана в паре, но записана как личная, зато вторая заявка того дня, сделанная Альбером, по какой-то причине не была зафиксирована в документах части даже как предположительная.

Марсель Альбер (25.11.1917 – 23.08.2010)

Следующая победа была записана 20 мая как предположительная и оказалась последним успехом пилота в воздушных боях французской кампании: за следующие четыре недели он так и не сумел увеличить свой боевой счёт. 17 июня группа отступила на юг, а с августа местом постоянной дислокации части стал Оран.

В апреле 1941 года комэск представил Альбера к производству в сержант-шефы, в сентябре командование утвердило представление, и 14 октября приказ о присвоении звания должен был вступить в силу, но именно в этот день Марсель пропал без вести.

Тем утром проходили учения, в которых приняла участие GC I/3, но из 11 самолётов обратно на базу вернулись только восемь. Один из пилотов доложил по радио о неисправности двигателя и грядущей вынужденной посадке, а два других (в том числе и Альбер) просто растворились в воздухе. Чуть позже, однако, стало известно, что все три пропавших сержанта (Марсель Альбер, Альбер Дюран и Марсель Лефевр – все впоследствии служили в «Нормандии») благополучно приземлились на английском аэродроме в Гибралтаре.

Все трое в декабре добрались до Лондона и записались в ряды ВВС «Свободной Франции». 1 января Альбер получил назначение в британскую лётную школу, а 1 марта был направлен в 61 OTU (часть боевой подготовки, аналог советского запасного авиаполка). В том же месяце Альберу присвоили звание «аспиран» (примерно соответствует младшему лейтенанту), а 13 мая он был зачислен в состав флайта «B» 340-й эскадрильи RAF, иначе во 2-ю эскадрилью группы GC 2 «Île-de-France». В Англии Альбер в течении трёх месяцев воевал на «Спитфайрах» Mk.VB. Подтверждённых побед за ним не числилось, но один повреждённый FW 190 на его счёт записали.

В июле он узнал о наборе добровольцев для службы в России и изъявил такое желание. Приказ о переводе в GC 3 «Normandie» был получен 14 августа, 26 августа он морем отправился в Африку, потом по земле до Сирии, где в начале октября присоединился к своей новой части. Закончив сбор персонала, группа через Иран перебазировалась в СССР.

В декабре французы приступили к тренировочным полётам на советских самолётах, и в том же месяце Альбер получил «настоящее» офицерское звание. Во второй половине марта 1943 года авиагруппа, в советских документах именуемая отдельной авиационной эскадрильей «Нормандия», пошла на фронт на истребителях Як-1.

Як-1 (серийный № 44–115) из состава GC 3 Normandie, который в марте и начале апреля 1943 года был персональным самолётом су-лейтенанта Альбера. Лётчик выполнил на нём 18 полётов, в том числе пять боевых вылетов. Истребитель имеет нанесённый ещё на заводе зимний камуфляж из белой краски на верхних и боковых поверхностях и голубой АМТ-7 на нижних. Бортовой номер и красные звёзды в шести позициях также были нанесены ещё на заводе. Первоначально единственным указанием на французскую принадлежность самолёта была кокарда на борту под козырьком кабины, но впоследствии лётчик добавил к ней эмблему 2-й эскадрильи GC I/3, в которой служил в 1940–1941 гг.

16 июня Альбер одержал свою первую воздушную победу в России. В начале июля «Нормандия» получила первую партию Як-9. Альбер одним из первых освоил новый тип и до конца месяца одержал на нём ещё четыре победы, 17 июня достигнув статуса аса. В начале августа пополненная людьми и техникой эскадрилья была преобразована в 1-й отдельный истребительный авиаполк двухэскадрильного состава, и су-лейтенант Альбер оказался в составе 1-й эскадрильи «Rouen», возглавив её 4 сентября, после гибели прежнего комэска.

В ноябре 1943 года по просьбе французского командования «Нормандию» отвели «на зимние квартиры» в ПВО Москвы. Личный счёт Альбера к тому времени достиг 10 подтверждённых побед и двух предположительных, и вскоре он был произведён в «полные» лейтенанты.

В конце мая 1944 года французы вернулись на фронт, но все семь побед этого «боевого тура» аса приходятся на вторую половину октября, когда он летал уже на истребителе Як-3. В ноябре Альбер стал Героем Советского Союза, а в декабре его произвели в капитаны и отправили на отдых во Францию.

В полк он вернулся с последним пополнением в конце апреля 1945 года и был опять поставлен во главе 1-й эскадрильи, но поучаствовать в боях уже не успел. Всего за время Второй мировой он одержал 22 подтверждённые победы (семь лично и 15 в группе) и две предположительные (по одной лично и в группе), заняв первую строчку в списке асов Франции.

В сентябре 1948 года Альбер вышел в отставку в звании командана и эмигрировал в США, где скончался в 2010 году в возрасте 92 лет.

Лётчики «Свободной Франции» воевали бок о бок с союзниками по Антигитлеровской коалиции, но сравнивать успехи их пилотов достаточно затруднительно из-за разного подхода к учёту групповых побед. Если рассматривать победы по советской (она же ранняя британская) системе с подсчётом личных отдельно от групповых, или по американской (она же поздняя британская) с дробями, то лидером будет лётчик, воевавший в составе RAF.

Призванный по мобилизации солдат-резервист обозного эскадрона Жан-Франсуа Демозе (Jean-François Demozay) благодаря свободному владению английским языком был оставлен при штабе переводчиком. В январе 1940 года ему присвоили звание «аспиран» и перевели в авиацию, прикомандировав к 1-й эскадрилье RAF.

Жан-Франсуа Демозе (21.03.1915 – 19.12.1945)

Английские лётчики были совсем не против дать несколько уроков интересующемуся полётами французу. Через несколько месяцев он уже уверенно пилотировал связной «Маджистер» и, по слухам, даже несколько раз полетал на «Харрикейне». В середине июня эскадрилья начала эвакуацию, а переводчик застрял в Нанте с группой механиков и неисправным транспортником «Бристоль Бомбей». 17 июня самолёт отремонтировали, но пилота для него не нашлось, и Демозе взял на себя эту роль, сумев перелететь на совершенно незнакомом ему аппарате через Ла-Манш и благополучно приземлиться на английской авиабазе.

Там он заявил о своём желании служить в RAF и по знакомству был определён в 5 OTU, приступив к полётам 20 июня. Официально он был зачислен в эту часть курсантом только 5 августа уже как офицер «Свободной Франции». 16 октября Демозе уже лётчиком-истребителем вернулся в 1-ю эскадрилью и был зачислен во флайт «A». В последний день месяца он совершил свой первый боевой вылет, а ещё днём позже ему присвоили звание «су-лейтенант».

8 ноября француз добился первого успеха в воздушном бою, но этот Ju 88 ему официально засчитали только как повреждённый. Самолёт потом разбился на голландском побережье, и англичанам было об этом известно, так как запись о получении подтверждения есть в лётной книжке француза, но в документы эскадрильи она не попала. 27 марта лётчик всё же сумел открыть свой официальный боевой счёт, а неделей раньше англичане присвоили ему звание «флаинг-офицер», равное французскому лейтенанту, и назначили командиром секции (звена). 29 мая он был поставлен во главе флайта «B», получив по такому случаю временно звание «флайт-лейтенант», а французское командование задержалось с присвоением капитанского звания до 20 августа.

Hurricane Mk .IIA (серийный номер Z2909) из состава 1-й эскадрильи RAF, на котором флаинг-офицер Демозе в ночь на 11 мая 1941 года одержал одну воздушную победу. Весной 1941 года 1-ю эскадрилью стали привлекать к обеспечению ночной ПВО Англии, и перед плановыми ночными полётами истребители получили на всех поверхностях легкосмываемое чёрное покрытие поверх стандартного зелёно-коричнево-«небесного» камуфляжа. Затем до следующего ночного дежурства чёрную краску смывали. Позже, когда часть полностью перевели на ночные действия, её самолёты получили перманентную чёрную окраску и характерные для ночников обозначения

В 1-й эскадрилье на «Харрикейнах» Демозе одержал две дневных и одну ночную победы, но 17 июня в воздушном бою над Францией было сбито сразу три старших офицера 242-й эскадрильи. На следующий день француза перевели в эту часть, явно на освободившуюся должность командира флайта «B», но у нового комэска был свой кандидат на этот пост, и до конца месяца Жан-Франсуа служил там рядовым пилотом, одержав за это время две подтверждённые победы.

29 июня его перевели в вооружённую «Спитфайрами Mk.VB» 91-ю эскадрилью на должность командира флайта «A». Освоив за несколько дней новый тип, он приступил к выполнению боевых вылетов и 10 июля одержал предположительную «наземную» победу, а к концу января 1942 года довёл свой личный счёт до 15 воздушных и одной «наземной» побед (считая только подтверждённые).

После полугода службы в штабе 11-й группы RAF Демозе в июле возглавил 91-ю эскадрилью и был произведён в сквадрон-лидеры и команданы. В сентябре-октябре он одержал ещё три подтверждённые воздушные победы, в начале января 1943 года получил звание «винг-коммандер» и вернулся на штабную работу, а в конце месяца по персональному запросу генерала Де Голля его перевели в штаб ВВС «Свободной Франции».

Следующие три года Демозе служил на различных штабных и командных должностях, закончив войну в звании колонеля (полковника). В октябре 1945 года его назначили заместителем командующего школами ВВС, а 17 декабря он погиб в авиационной катастрофе, возвращаясь из очередной инспекционной поездки.

Рисунки Михаила Быкова выполнены в едином масштабе

Представляю обзор авиационной техники (истребители) Франции времён Второй мировой войны

Франция
Истребитель Arsenal VG-33
Судьба французского самолета Второй мировой войны Arsenal VG.33C1 была достаточно сложной. История развития самолетов данного типа наглядно демонстрирует эволюцию от весьма ограниченной концепции легких истребителей к неплохому самолету. Кроме того, надо отметить, что внедрение в серийное производство Arsenal VG-33 показало, что технологически деревянная конструкция на самом деле не является более простой по сравнению с металлической, и не подходит для мобилизационного развертывания в условиях Франции.

Проектированием цельнодеревянного истребителя VG.30 с конца 1936 года занималась фирма Arsenal (Arsenal de l"Aeronautique) под руководством Мишеля Вернисса (Michel Vernisse) и Жана Гатье (Jean Gaultier). Собственно, аббревиатура VG в названии самолетов появилась именно от фамилий: Vernisse и Gaultier. Разработка вначале шла в инициативном порядке, а конструкторы планировали создать самолет легкого класса, который не будет уступать по летным характеристикам истребителю Франции Второй мировой войны Morane-Saulnier МS.406, то есть задача сама по себе - очень амбициозная.

1 октября 1938 года прототип самолета впервые совершил полет, а в период с 24 марта по 17 июля 1939 года машина прошла официальные испытания, продемонстрировав неплохие летные характеристики: на пикировании в одном из полетов удалось достичь скорости 805 км/ч. Но к серийному производству самолет принят не был. Конструкторы предложили вариант VG.31 с крылом уменьшенной площади, оснащенный более мощным мотором HS 12Y-31 (860 л.с.) и вооружением, включавшим 20-мм пушку и два пулемета. Однако, машина в полете не испытывалась, поскольку уменьшенное крыло обладало худшими несущими свойствами и отрицательно сказывается на управлении самолётом - это показали продувки в аэродинамической трубе. Решили использовать крыло для статических испытаний, а фюзеляж и двигатель стали основой при постройке третьего опытного образца VG.33.03, который также не летал и использовался только для наземных тестов.

VG.33 - вариант с двигателем HS 12Y-31 и увеличенным крылом признали наиболее перспективным. 25 апреля 1939 года впервые поднялся в небо прототип VG.33.01. После начала Второй мировой войны, в сентябре, на производство VG.33 были размещены крупные заказы - в общей сложности на одну тысячу самолетов. Внедрение самолета в производство затянулось из-за проблем с поставками сырья. До капитуляции Франции успели собрать 19 истребителей, из которых ВВС приняли только десять, около 140 самолетов находилось в различных стадиях готовности.

Основной модификацией являлся VG.33C1 - истребитель с двигателем HS 12Y-31 мощностью 860 л.с., вооружение состояло из одной пушки "Испано-Сюиза" HS 404 и четырех 7,5-мм пулеметов MAC 1934.

В апреле 1940 года начались поставки единичных VG.33C1, из которых формировали испытательную эскадрилью ЕАА 301 (в составе семи самолетов). Пилоты считали, что боевая ценность нового самолета была довольно низкой. Через какое-то время два истребителя вернули на завод для образцов с целью последующего производства, а еще два передали группе GC I/2, в составе которой самолеты Arsenal VG.33C1, начиная с 10 июня 1940 года, произвели несколько боевых вылетов. На таких самолетах 15-17 июня совершали боевые вылеты польские летчики ("Chimney Key Kr.")- они работали в составе эскадрильи ПВО, прикрывавшей Бордо. После того, как Франция капитулировала, пять истребителей Второй мировой войны "Арсенал" VG.33C1 стали трофеями Германии, а еще пять самолетов находились на незанятой территории до полной оккупации в ноябре 1942 года.

Истребитель Bloch MB.152
Французский самолет Второй мировой войны MB. 152 имел шансы стать неплохим истребителем с установкой более мощного мотора и совершенного вооружения. Когда машину приняли на вооружение, она уступала самолету люфтваффе Messerschmitt Bf.109Е в скорости и скороподъемности, дальность также была недостаточной. Но вместе с тем, истребитель Франции имел неплохую маневренность, стойкость конструкции к боевым повреждениям, хорошие пилотажные характеристики и был прост в обслуживании, но управлять самолетом пилоту было очень непросто, отсюда и появилось прозвище - "avion а quatre mains".

Летные характеристики стали вполне приемлемыми, но в первое время военные не проявляли интереса к самолету. Это было связано, в том числе, и с мнением о том, что моторы воздушного охлаждения не годятся для истребителей, а оптимальными считались V-образные двигатели жидкостного охлаждения. Однако, в тот период, когда французские истребители Девуатин D.520 находились на ранней стадии развития, а серийное производство Моран-Солнье MS.406 разворачивалось очень медленно, самолеты Bloch MB.150 пришлись весьма кстати. И Министерство авиации в апреля 1938 года заказало три прототипа MB.150, а 7 апреля были заказаны - 25 предсерийных и 450 серийных истребителей.
Из трех моторов: GR 14N, HS 14Аа и американского "Твин Уосп", которыми предполагалось оснащать серийные самолеты, выбрали "Гном-Рон", в то же время продолжая работу с другими силовыми установками. Конструкцию MB. 150 радикально переработали - кроме технологических изменений, применили новое крыло иного профиля и увеличенного размаха. И 18 августа 1938 года состоялся первый полет прототипа самолета МВ.151С1 с двигателем GR 14N-11 (920 л.с.). В ходе испытаний выявились некоторые недостатки, это - неустойчивость, перегрев мотора, низкая скорость. Тем не менее, самолет прошел тесты в Центре испытаний авиационной техники в конце 1938 - начале 1939 года.

Самолет MB.151 в тот период рассматривался как переходный вариант (хотя от серийного производства Министерство авиации не отказывалось), а параллельно шла разработка варианта MB.152 - более совершенного самолета, который в сентябре 1938 года вышел на испытания. Самолет с мотором GR 14N-21 развил скорость в 520 км/ч. Но после установки более мощного GR 14N-25 скорость не смогла превысить 470 км/ч. В итоге вместо планируемых трехсот MB. 151/152, которые ожидалось получить к 1 апреля 1939 года, Armee de I"Air (ВВС Франции) получили один МВ.151С1. И лишь весной 1939 года удалось начать выпуск MB. 151/152, который шел нестабильными темпами. В марте 1939 года начались поставки, в общей сложности было выпущено около 660 самолетов. Серийным производством занималось государственное объединение SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest или - Sud-Ouest) на заводах в Курбевуайе, Шатеру-Деоле и Бордо-Мериньяке.

В самом начале Второй мировой войны у французских ВВС не было боевых частей, на вооружении которых находились истребители MB.151/152. В конце сентября 1939 года группа GC 1/1 завершила перевооружение на МВ.152С1, а МВ.151С1 получили несколько эскадрилий ПВО. В "Странной войне" истребители Bloch участвовали достаточно ограниченно. К 10 мая 1940 года ВВС Франции получили более 500 самолетов МВ.151/152, на которых летали семь истребительных групп (четыре были сосредоточены в районе Парижа); MB.151 в том числе осваивали флотские эскадрильи АС2 и АС3.
В мае-июне 1940 года эти французские истребители прикрывали контратаки и отходы французских войск, обеспечивали противовоздушную оборону Парижа и объектов в долине Сены. Пилоты Bloch записали на свой счет 206 подтвержденных и 47 вероятных побед. Однако, за шесть недель было потеряно или оставлено на аэродромах около 270 самолетов МВ.151/152.

В составе ВВС Виши было сохранено 6 групп МВ.151/152, в которых также использовалось небольшое количество MB. 155. Большую часть МВ.155С1 сосредоточили в группе GC I/8. Все части, вооруженные самолетами данного типа, располагались на территории Франции. Во время кампании 1940 года было захвачено небольшое количество MB.151 и MB.152, которые в боевых частях не применялись. Когда Германия заняла в ноябре 1942 года неоккупированную часть Франции, то немецкими трофеями стали 173 самолета MB.151/152/155, которые передали в учебную истребительную эскадру и истребительную инструкторскую группу. Большая часть истребителей была выведена из эксплуатации к середине 1944 года.

Истребитель Девуатин D.500
Самолет, с 1929 года разрабатываемый в конструкторском бюро фирмы Dewoitine под началом Эмиля Девуатина, являлся монопланом цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси, и вначале имел обозначение D.50bis. Летом 1932 года впервые совершил полет прототип D.500.01. В конкурсе на истребитель для ВВС Франции, где участвовали десять компаний, победил именно D.500, показав отличные характеристики маневренности, скорости и управляемости. Однако, самолет имел и недостатки: например, высокую посадочную скорость.
D.500.01 был оснащен 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" HS 12Xbrs мощностью 690 л.с. Вооружение вначале состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс", затем было заменено на два 7,5-мм пулемета "Дарн" в крыле. Заказ на первую партию из 60 самолетов поступил летом 1933 года. Далее серийное производство самолетов шло до лета 1938 года. В общей сложности был построен 381 самолет данного типа, учитывая прототипы, на заводах SNCAM "Девуатин" в Тулузе, "Лиор-эт-Оливье" в Клиши и "Ателье шантье де ля Луар" в Сен-Назере.

Французский истребитель Dewoitine D.500 являлся свободнонесущим низкопланом с хорошими аэродинамическими обводами‚ имевшим цельнометаллическую (включая обшивку) конструкцию. Строение крыла‚ фюзеляжа и подкосного хвостового оперения было традиционным. Неубирающееся шасси с хвостовым колесом напоминало шасси самолетов серии D.37. Существовало много модификаций этого самолета, которые в основном отличались двигателями и составом вооружения. В начале Второй мировой войны наиболее активно применялся истребитель D.510.
Если в 30-е годы самолеты Dewoitine D.500 (501/510) являлись основными истребителями французских ВВС, то к началу Второй мировой войны они уже устарели. Часть самолетов этого семейства была переведена за пределы метрополии, а часть передали в учебные части и резерв. С марта-апреля 1939 года самолеты семейства D.500 начали уступать место новым истребителям MS.406 и Кэртис Н.75, но к сентябрю их еще оставалось относительно много. На первый день войны на самолетах Девуатин D.510 летали группы GC I/1, II/1 и I/8, которые затем перешли на более современные машины.

На Dewoitine сформировали пять эскадрилий и одно отдельное звено ПВО. Две из них дислоцировались в Северной Африке. В мае 1940 года их свели в группу GC III/4. Кроме этого, D.510 до конца 1941 года эксплуатировала группа GC I/6 в Сенегале. Часть D.510 передали морской авиации, где ими вооружили эскадрильи АС3 и АС4. Первая из них пошла в бой уже на MB. 151, вторая участия в боевых действиях не принимала.
Республиканские ВВС Испании во время гражданской войны использовали два D.510 и семь D.500. Некоторые страны приобрели D.510 с целью проведения испытаний, в том числе и для ознакомления с мотор-пушкой: СССР (один D.510R), Великобритания (один D.510A), Япония (два D.510J, испытывавшихся морской авиацией под обозначением AXD). Два D.510TH были заказаны Турцией, но в итоге попали в Испанию.

Истребитель Девуатин D.520
Одноместный французский истребитель Второй мировой войны Dewoitine D.520 признается лучшим истребителем ВВС Франции военного периода. В ходе боевых действий в мае-июне 1940 года летчики истребителей Девуатин D.520 сбили 108 самолетов противника, эти победы были подтверждены. Несколько уступая самолетам люфтваффе Мессершмитт Вf 109 в скорости и скороподъемности у земли, "девуатины" превосходили их в маневренности и скороподъемности на больших высотах, поэтому в воздушных боях выглядели очень достойно. А такой показатель, как соотношение побед и потерь в воздушных боях, был значительно лучше, чем у других французских истребителей Второй мировой войны.

Заказ на первую партию из 200 истребителей Dewoitine D.520 последовал 7 апреля 1939 года, поставка ожидалась к декабрю. 5 июня были заказаны еще 600 машин, однако в итоге это число было сокращено до 510 самолетов. Надо отметить, что первый серийный истребитель Dewoitine D.520 впервые поднялся в небо только 2 ноября 1939 года, что произошло по причине доводки двигателя HS 12Y-45, а в ВВС до конца года поступили лишь 19 самолетов. 437 истребителей было построено до 25 июня, из этого количества: 351 машина была передана в строевые части, а 52 самолета - в морскую авиацию. В общей сложности, с учетом поставок для ВВС Виши и люфтваффе, было выпущено 905 истребителей Девуатин D.520 (не учитывая прототипы). Истребители выпускались до конца июня 1940 года, затем с разрешения Германии производство возобновилось в августе 1941 года, продолжалось до июня 1944 года для нужд ВВС Виши, а затем люфтваффе.

В конце января 1940 года начались поставки D.520C1 в строевые части. Первой их получила группа GC I/3, которая к 10 мая была единственной боеспособной частью с D.520C1 в составе французских ВВС. К концу мая в боях участвовали две группы с D.520C1, а в июне уже пять. Когда Франция капитулировала еще две группы ВВС и 4 АЭ морской авиации проходили перевооружение. Да, Dewoitine D.520 хорошо показали себя в воздушных боях с самолетами люфтваффе, но с учетом машин, которые были уничтожены на земле, разбиты в авариях, брошены при отступлении, французы потеряли 106 истребителей D.520. 153 самолета D.520 остались в неоккупированной части Франции, 175 - перелетели в Северную Африку и три - в Англию. Еще около 200 самолетов находились на заводах в различных стадиях сборки.
В ВВС Виши вначале числилось пять групп с D.520; кроме того была одна эскадрилья морской авиации, всего - 175 истребителей, которые базировались в Северной Африке. Весной 1941 года Германия санкционировала возобновление производства D.520, который должен был стать единым типом истребителя ВВС Виши. Поставки самолетов этой партии начались в августе 1941 года, и до ноября 1942 года построили 349 самолетов. К осени 1942 года в ВВС Виши самолетами D.520 было перевооружено еще 6 групп. По состоянию на 1 ноября 1942 года в Южной Франции находилось 235 истребителей данного типа, в Северной Африке - 169, еще 30 находилось в Сенегале.

В начале ноября 1942 года самолеты, находившиеся на территории Франции, были захвачены немцами. Трофеями Германии стали 246 Девуатин D.520, из которых 182 были исправны. 169 истребителей были захвачены на заводе, находясь на различных стадиях сборки, большую часть которых передали Италии и Болгарии. Около 20 самолетов Италии немцы захватили уже во второй раз в сентябре 1943 года во время оккупации Северной Италии. Эти самолеты не использовали в боях, но с весны 1943 года они летали в учебных истребительных эскадрах. В учебных истребительных эскадрах в течение года разбилось 111 истребителей этого типа, погибло 36 пилотов. По состоянию на конец января 1944 году в люфтваффе находился 41 самолет D.520.
66 самолетов Dewoitine D.520 были получены Италией: в ноябре 1942 года в Южной Франции захвачены 36 и 30 получены от Германии в 1943 году. Итальянцы считали эти истребители (из-за пушечного вооружения) специализированными для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Осенью 1943 года три самолета числились в ВВС Итальянской социальной республики, однако использовались только как учебные.
Болгария в 1943 году получила по разным сведениям от 96 до 120 самолетов D.520, которые использовались в ПВО для перехвата бомбардировщиков США Второй мировой. Большая часть истребителей Девуатин D.520 была заменена на Bf 109G в 1944 году, однако в одном полку они летали до конца войны. А уцелевшие машины работали в ВВС Болгарии до 1947 года. Некоторые D.520 из состава люфтваффе опять вошли в состав французских ВВС после высадки союзников во Франции. После окончания войны около сорока машин, около половины которых переделали в двухместный вариант, использовали в учебных целях.

Истребитель Кодрон CR.714
Одноместный деревянный истребитель Второй мировой войны Caudron C.714 разработки КБ фирмы "Сосьете де авьонс Кодрон" (Société des Avions Caudron), находился на вооружении единственной боевой части французских ВВС - GC I/145, которая была укомплектована польскими пилотами. В январе 1940 года подразделение получило истребители данного типа и в мае вступило в бой, работая в системе ПВО Парижа, записала на свой счет шесть сбитых самолетов врага, потеряв три своих машины - это были боевые потери. Истребители Кодрон C.714 строились с июня 1939 по февраль 1940 года на заводе фирмы "Рено" в Париже, было выпущено порядка 90 самолетов.

К сказанному выше надо добавить, что в конце боевых действий два самолета использовались в составе звена ПВО; один из этих истребителей стал единственным самолетом данного типа, который получил опознавательные знаки ВВС Виши. Он был в разведывательной группе GAO 501 и был поврежден при посадке 20 августа 1940 года. Люфтваффе самолеты CR.714C1 особо не интересовали - существуют фотографии только одной такой машины с немецкими опознавательными знаками, возможно, она была облетана с целью ознакомления. В Финляндию в мае 1940 года были поставлены шесть самолетов, однако в марте 1941 года полеты были запрещены по причине плохого технического состояния.

Истребитель Morane-Saulnier МS.406
К началу Второй мировой войны самолет Morane-Saulnier МS.406 был одним из самых распространенных истребителей. Однако, его нельзя назвать слишком успешным, но несмотря на это, истребители данного типа выпускали в значительном количестве. Прочная конструкция МS.406 позволяла установить гораздо более мощный двигатель, но на "Моран" во Франции это не было реализовано, хотя, например, в Швейцарии смогли создать D-3802. А история создания французского самолета Второй мировой войны МS.406 началась в 1934 году, когда стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не меньше 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками.

Участвовавший в конкурсе Моран-Солнье MS.405C1 был разработан под руководством М. Готье, и являлся монопланом с убирающимся шасси, с двигателем HS 12Y (12-цилиндровый, жидкостного охлаждения), который был приспособлен под установку пушки в развале цилиндров. Ряд технических новшеств конструкторы применили с целью снижения аэродинамического сопротивления.
8 августа 1935 года вышел на испытания первый прототип MS.405.01. Он был оснащен мотором HS 12Ygrs и неубирающимся шасси, что было временным явлением, и ко второму полету самолет получил штатное шасси. В январе 1936 года машину передали в Центр испытаний авиационной техники (CEMA) на официальные испытания, которые завершились в мае 1937 года. Самолет продемонстрировал хорошую управляемость, а его летные данные значительно превзошли требования. А по итогам испытаний внесли некоторые изменения в конструкцию крыла и подобрали более подходящий воздушный винт. Эту же машину - первый прототип MS.405.01 показали на авиационной выставке в Брюсселе. 14 июня 1937 года самолет прошел расстояние между Брюсселем и Парижем за 44 минуты и 15 секунд, а его средняя скорость составила 462 км/ч.

В ВВС Франции истребители MS.406C1 стали поступать в 1938 году. К началу Второй мировой войны самолеты данного типа находились на вооружении 12-ти групп (573 самолета). Но к этому времени Моран-Солнье MS.406 уже не отвечал необходимым требованиям; например, немецкому истребителю Messerschmitt Bf.109E, который являлся основным противником, французский самолет проигрывал в скорости и скороподъемности. К тому же у Bf 109 за годы с 1936-го по 1939-ый мощность двигателя выросла почти в 1,5 раза, а на MS.406C1 в 1939 году мотор оставался такой же мощности, с которой летал его прототип в 1935 году. 14 истребителей MS.406C1 было потеряно во время "Странной войны" (также: "Сидячая война" - период Второй мировой войны с 3 сентября 1939 по 10 мая 1940 года на Западном фронте).
Во время боев в мае-июне 1940 года в полной мере проявились недостатки MS.406C1 как истребителя. К тому же из-за уязвимости двигателя жидкостного охлаждения попытки применять самолет в качестве штурмовика привели к существенным потерям. Всего за этот промежуток времени [май-июнь 1940 года] французские Morane-Saulnier записали на свой счет 189 подтвержденных и 91 предположительную победу. Группа GC III/1 имела самый лучший показатель - 30 подтвержденных и 4 предположительные победы. Однако, 150 истребителей MS.406C1 были сбиты в воздушных боях, остальные уничтожены на земле, либо брошены при отступлении - в общей сложности потери этих самолетов составили 450.

Самолеты MS.406C1 достаточно быстро были выведены из состава ВВС Виши. Они оставались только в Ливане, Индокитае, на Мадагаскаре. Около двенадцати "ливанских" MS.406C1 были захвачены англичанами. Затем, в сентябре 1941 году, эти самолеты стали основой для формирования группы "Эльзас" ВВС Свободной Франции
Истребители Morane-Saulnier МS.406 достаточно активно применялись в ВВС Финляндии, которым было передано 30 единиц в декабре 1939 года. Группа Llv 28, участвовавшая в боях, с 4 февраля до окончания "зимней войны" одержала 16 подтвержденных и 4 предположительные победы, при этом собственные потери составили - 1 сбитый и 10 самолетов, поврежденных в боях, а 4 машины были разбиты во время освоения личным составом. Общее же количество самолетов данного типа [с учетом 30-ти, упомянутых выше], поставленных в Финляндию, составило 87, когда:

27 трофейных самолетов (в том числе и 11 единиц MS.410C1) было получено из Германии в 1941 году;
30 самолетов MS.406C1 было приобретено у режима Виши в 1942 году.
Финские самолеты также воевали в Южной Карелии и на Крайнем Севере. Модернизированные Mörkö-Morane несли службу и после окончания Второй мировой войны - до 1952 года.

Кроме упомянутых стран (Франция, Швейцария, Финляндия) самолеты MS.406C1 были:

У Турции - в начале 1940 года получены 30 самолетов, которые служили до 1943 года, затем заменены FW 190А;
Болгария купила у режима Виши 20 машин в 1942 году;
48 самолетов немцы передали Хорватии. Применялись для противопартизанских операций.
Италия получила 25 самолетов, которые в строй введены не были.

Potez 630
Французские истребители Второй мировой войны "Потэз" Р.630/631 можно сравнить с самолетами люфтваффе Messerschmitt Bf.110. Если по вооружению машины были приблизительно равны, то начиная с модификации Bf 110С, Мессершмитты оснащались гораздо более мощными двигателями. Надо отметить также негативный для ВВС Франции факт - силуэт "Потэзов" очень походил на немецкие Bf 110, из-за этого самолеты Р.630 и Р.631 порой подвергались атакам c французской и английской стороны.
В 1934 году стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не менее 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками. В результате был создан и принят на вооружение французских Военно-воздушных сил истребитель Morane-Saulnier МS.406. Параллельно с упомянутым конкурсом (в 1934 году) Минавиации Франции выдало задание на проектирование двухмоторного истребителя, который способен выполнять следующие функции:

Дневного истребителя-штурмовика и истребителя сопровождения - двухместный С2;
лидера истребителей, с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин - трехместный самолет класса С3;
ночного истребителя - двухместный CN2.

С марта 1937 года проходил испытания прототип Р.631, на котором были установлены моторы GR 14Mars мощностью 700 л.с. Самолеты Potez 630 и 631 внешне мало чем отличались, кроме мотоустановок. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.

В феврале 1938 года совершил полет первый серийный Р.630. Серийное производство велось с января 1938 года по июнь 1941 года на заводах SNCAN (Société nationale de constructions aéronautiques du Nord) в городах Гавр, Кадебек, Ле Мюро, Мельта и Эвр. С точки зрения технологии, конструкция самолетов Potez была очень удачно продумана, поэтому на постройку одного самолета расходовалось несколько больше времени, чем на одномоторный французский истребитель Dewoitine D.520 и почти в два раза меньше, чем на Morane-Saulnier МS.406. Всего построено свыше 1275 самолетов данного типа (многие источники указывают разные данные). Самой массовой являлась модификация многоцелевого вспомогательного самолета Potez 63.11 (выпущено не менее 723 машин).
Французские ВВС перед объявлением войны Германии насчитывали 85 Р.630, из которых 65 самолетов в первой линии. Тогда же имелось 206 Potez 631, включая 117 в строевых частях.

Тяжелый истребитель Potez 631
Эффективность тяжелых истребителей Potez Франции в воздушных боях нельзя назвать высокой. Пилоты сообщали о таких недостатках, как малая скорость и плохая скороподъемность. Но нельзя не отдать должное маневренности этих самолетов Второй мировой войны, поскольку данный показатель для двухмоторной машины был на отличном уровне. Но к сожалению, при встрече с некоторыми самолетами люфтваффе, для "потэзов" была возможна лишь пассивная оборона. Тяжелые истребители Potez могли бы успешно противостоять бомбардировщикам и дальним разведчикам врага, но для этого вооружение их было слишком слабо.
Многие Р.631 имели одну пушку и один пулемет вместо двух пушек, таким образом, их вооружение становилось слабее, чем у одномоторных французских истребителей Morane-Saulnier MS.406, Dewoitine D.520 и Bloch MB.152. Также надо отметить, что французская концепция использования двухмоторных истребителей, которая в итоге продемонстрировала свою несостоятельность, имела значительные отличия от немецкой: вместо концентрации самолетов данного типа, она предусматривала их рассредоточение по мелким частям. Неудачным был и опыт применения Р.631 в роли ночных истребителей.

В Военно-воздушных силах Франции двухмоторными истребителями Potez планировалось вооружить звенья лидеров одномоторных истребителей (по 6 машин), включив их в состав истребительных эскадр (в феврале 1940 года звенья таких самолетов в истребительных эскадрах расформировали). Кроме того, ими комплектовались эскадрильи ночных истребителей (ECN) и многоместных дневных истребителей (ЕСМ). Особой популярностью Potez 630 не пользовались по причине ненадежности двигателей, в строевых частях эти машины считались временным вооружением, и по мере поставок Р.631 их передавали в школы.
По состоянию на 1 сентября 1939 года в частях первой линии насчитывалось 65 Р.630 и 117 Р.631. С началом Второй мировой войны самолеты Potez 630 и 631 эскадрильи ЕСМ 1/16 использовались при патрулировании линии фронта для обнаружения самолетов противника и наводки на них истребителей. Продолжительность полета "потэзов" значительно превышала продолжительность полета одномоторных истребителей.

Силуэты истребителей "Потэз" Р.630 и Р.631 были похожи на самолеты люфтваффе Мессершмитт Вf 110, поэтому их часто путали, что приводило к атакам как с земли, так и с воздуха. Так, 21 мая истребитель Dewoitine D.520 атаковал Potez 631, который открыл ответный огонь, пилот самолета D.520 был убит. 23 мая три Bloch MB. 152 из состава группы GCI/1 сбили самолет из ECN 3/13. После этих печальных событий, на все "Потэзы" Р.631 нанесли специальные обозначения - все самолеты обозначили широкой белой полосой, которая шла вдоль борта слева и справа от национальных кругов, которые увеличили в размере и обвели большим кантом.
Из пяти АЭ ночных истребителей (ECN 1/13 - ECN 5/13) четыре прикрывали район Парижа, а пятая - Лион. На самолетах P.631CN2 отсутствовало какое-либо оборудование для обнаружения целей ночью, и за всю войну не было зафиксировано ни одного успешного ночного перехвата.

В январе-апреле 1940 года самолеты P.631C3 получили АЭ морской авиации АС1 и АС2. Сведенные в флотилию F1C, они дислоцировались в Кале и воевали на Potez с 10 по 21 мая 1940 года, записав на свой счет 12 воздушных побед и потеряв 8 своих машин. В общей сложности за май-июнь 1940 года экипажи французских "потэзов" сбили 17 самолетов противника.

После капитуляции в распоряжении ВВС Виши осталось 32 самолета Р.630 и 112 - Р.631, без учета нескольких самолетов в колониях. Из строевых частей эти самолеты остались лишь в двух АЭ ночных истребителей - ECN 1/3 и 3/13 (с июня 1941 года дислоцировалась в Тунисе). К ноябрю 1942 года ВВС Виши располагали только 6 Р.630 и 64 Р.631. После оккупации южной части Франции большинство "потэзов" стали трофеями Германии. В 1944 году три Р.631, отбитые у немцев, вошли в состав разведывательной группы GR III/33, затем их передали в одну из авиашкол, а списали уже в 1946 году.

Небольшое количество Р.630/631 шло на экспорт. Югославия заказала по одному самолету этих модификаций, но Р.631 был разбит в январе 1940 года в ходе испытательного полета во Франции и не попал к заказчику. Кроме того, в 1938 году два Р.630 поставили в Швейцарию, один Р.631 - в Румынию. Китай заказал четыре Potez 631, но самолеты были конфискованы французским правительством.

К началу Второй мировой войны основной тактической единицей истребительной авиации Армэ де л’Эр (Armee de l’Air — ВВС Франции) была группа CG (Groupe de Chasse), по штату располагавшая 26 самолетами: две эскадрильи по 12 машин и пара истребителей в управлении. Группы сводились в эскадры (Escadre de Chasse), являвшиеся в основном административными, а не тактическими единицами. Обычно эскадры включали по две группы, а накануне войны в некоторых из них сформировали третьи группы.

Помимо этого, имелись местные эскадрильи ПВО (Escadrille Regionales de Chasse – ERC), штатный состав которых предусматривал наличие 12 самолетов, но на деле колебался в довольно широких пределах. Во время формировались и отдельные звенья ПВО (Patrouille de Protection), с легкой руки французских пилотов прозванные «звеньями для защиты заводских труб». Они насчитывали 2–4 самолета. Как правило, эскадрильи и звенья ПВО комплектовались устаревшими типами истребителей (некоторые из них даже теоретически не могли догнать современные немецкие бомбардировщики), но случались и исключения, когда части ПВО комплектовались относительно новыми самолетами. В начале 1940 г. части ПВО были реорганизованы в истребительные группы обороны (Groupe de Chasse de Defense). Несмотря на свое название, численный состав этих групп был гораздо ниже, чем истребительных групп «первой линии» – как правило, каждая из них располагала от 3 до 9 истребителями. В это же время в составе частей ПВО появляется заметное количество относительно современных истребителей . Их выделение для «второй линии» стало возможным благодаря разворачиванию поставок в «первую линию» самолетов Блох МВ.151/152 и .

Истребительная авиация ВВС Франции (в метрополии ) по состоянию на 3 сентября 1939 г .

Как видно из таблицы, преобладающим типом истребителя Армэ де л’Эр был «Моран-Солнье» MS.406C1. Этот самолет был достаточно освоен летным составом, а укомплектованность вооруженных им частей практически соответствовала штату. Скажем, по состоянию перед мобилизацией (на 21 августа 1939 г.) три группы 2-й эскадры насчитывали 80 самолетов MS.406C1, три группы 3-й – 78 таких машин, две группы 6-й эскадры – 54 самолета, а две группы 7-й – 59 MS.406C1. К тому времени все части ещё находились в местах дислокации мирного времени, и десять групп «моранов» были сосредоточены на двух аэродромах: Шартр (2-я эскадра в полном составе и две группы 6-й) и Дижон (3-я и две группы 7-й эскадры). Помимо этого, началось перевооружение новыми самолетами частей за пределами метрополии. В частности, на авиабазе Блида в Алжире дислоцировались группы GC I/6 и GC I/7 (соответственно, 18 и 19 MS.406C1), а ещё 29 «моранов» получила размещенная в Тунисе 5-я отдельная истребительная группа (GCA – Groupe de Chasse Autonome). В общей сложности к 3 сентября 1939 г. французские ВВС располагали 573 MS.406C1 (включая резерв).

97 самолетов «Кертисс» Н.75С1 числились в четырех группах 4-й и 5-й эскадр. Базой мирного времени для них был Реймс, но в последнюю декаду августа 1939 г. группы были рассредоточены по оперативным аэродромам. С учетом резерва ВВС Франции к 3 сентября располагали 172 «кертиссами».

Кроме «моранов» и «кертиссов», ВВС Франции успели принять до начала войны 120 и семь – но ни один из них не успел попасть в части «первой линии».

Довольно много имелось в «первой линии» двухмоторных истребителей. Самолеты «Потэз» Р.630 с ненадежными моторами «Испано-Сюиза» HS 14Ab предполагалось перевести в резерв и школы, но к моменту вступления Франции в войну в строевых частях ещё числилось 65 таких самолетов. Большинство из них находилось в управлениях эскадр одномоторных истребителей (12 во 2-й эскадре, 9 в 3-й, 1 в 4-й, по 8 в 1, 5, 6 и 7-й), остальные дислоцировались в Тунисе. В группах ночных истребителей оставались самолеты Потез P.631CN2, оборудованные более надежными «гном-ронами» GR 14M. Несмотря на свой «ночной» статус, эти самолеты не имели никаких средств обнаружения самолетов противника в темное время суток, и в таких условиях ночной перехват всецело зависел от случая – и остроты зрения членов экипажа истребителя. Группа CGN I/13 располагала 18 такими самолетами, а CGN II/13 – 20. Ещё 26 Р.631С3, предназначенных для действий днем, имела группа CG III/8. В эскадрах одномоторных истребителей было 44 экземпляров Р.631: 4 в 1-й эскадре, по 6 в 3-й, 5-й и 7-й, по 7 во 2-й и 6-й, а также 8 – в 4-й. Некоторое количество Р.631 находилось за пределами континентальной Франции: в смешанной группе GAM 550 на Корсике и в колониальной эскадрилье в Джибути. В общей сложности части первой линии располагали 117 «потэзами» Р.631. С учетом резерва и самолетов, ещё не переданных в части по причине отсутствия комплектующих, ВВС имели 291 двухмоторный истребитель «Потэз» (85 Р.630 и 206 Р.631).

Ситуация с истребителями устаревших типов ВВС Франции представляется более запутанной из-за разночтений в различных публикациях. Однако это не является столь существенным для учета боевого потенциала французской истребительной авиации к началу Второй мировой войны, поскольку ни «Ньюпор-Деляжи» NiD.62/622/629, ни SPAD S.510 не были способны противостоять самолетам люфтваффе. Лишь «Девуатины» D.501/510 в благоприятных условиях (попросту – при отсутствии в воздухе «мессершмиттов») могли перехватывать немецкие бомбардировщики. По состоянию на 16 августа 1939 г. 1-я истребительная эскадра в двух своих группах имела 37 D.510, в группе I/GC 8 числилось восемь таких машин (и 17 более старых D.501). Довольно много старых «девуатинов» находилось в эскадрах, перевооруженных более современными машинами как сверхштатное имущество (17 D.500 и 28 D.501). Ещё 18 D.501 было в эскадрильях ПВО, а 28 D.500, 5 D.501 и около 15 D.510 – в школах. 30 августа при мобилизации часть самолетов из школ и резерва были переданы в части: эскадрильи ERC 1 и 2/561 получили 23 D.501, ERC 1/562 – четыре таких самолета, а группа GC I/8 – 16. «Девуатины» достаточно широко применялись в качестве временных, переходных машин для тренировки летного состава вновь сформированных частей перед получением более современных истребителей. Так, в мае 1939 г. вновь сформированные группы CG III/2 и CG III/3 получили самолеты D.500/501 из групп CG I/2 и CG I/3, пересевших на «мораны», а к сентябрю 1939 г. и эти две части также перевооружились на MS.406C1. В декабре 1939 г. 17 D.501 передали вновь формируемой на аэродроме Оран-Ла Сенья (Алжир) 9-й истребительной эскадре.

Таким образом, к началу Второй мировой войны Армэ де л’Эр располагали во Франции примерно 530 современными истребителями в частях «первой линии»: около 270 MS.406, более 100 Н.75 и порядка 160 двухмоторных Р.630/631.

По материалам: Харук А.И. Французские истребители Второй Мировой — М.: Яуза: ЭКСМО: 2013. — 112 с: ил.

Многие страны вступили во Вторую мировую войну с устаревшими типами боевых самолётов. Это касается, в первую очередь, стран антифашистской коалиции, в то время как страны «оси», первыми приступившие к активным операциям (Германия, Япония), заблаговременно перевооружили свою авиацию. Качественным превосходством авиации «оси», сумевшей завоевать господство в воздухе, над авиацией западных держав и СССР во многом объясняются успехи немцев и японцев на начальных этапах Второй мировой войны.

ТБ – сокращение от «тяжёлый бомбардировщик». Был создан в конструкторском бюро А.Н. Туполева ещё в 1930 году. Оснащённый четырьмя поршневыми моторами, самолёт развивал максимальную скорость менее 200 км/ч. Практический потолок составлял менее 4 км. Хотя самолёт и был вооружён несколькими (от 4 до 8) 7,62-мм пулемётами, при своих тактико-технических характеристиках (ТТХ) он был лёгкой добычей истребителей и мог использоваться только при сильном истребительном прикрытии или против такого врага, который не ждал нападения. ТБ-3 при низкой скорости и высоте полёта и огромных размерах был удобной мишенью для зенитной артиллерии, в том числе и ночью, так как хорошо подсвечивался прожекторами. Фактически, он морально устарел почти сразу после его принятия на вооружение. Это показала начавшаяся уже в 1937 году японо-китайская война, где ТБ-3 воевали на китайской стороне (некоторые – с советскими экипажами).

В том же 1937 году производство ТБ-3 прекратилось, а в 1939 году он был официально снят с вооружения бомбардировочных эскадр. Тем не менее, его боевое применение продолжалось. Так, в первый день советско-финляндской войны они бомбили Хельсинки и добились там успеха, поскольку финны не ожидали нападения. К началу Великой Отечественной войны в строю оставалось ещё более 500 ТБ-3. Из-за огромных потерь советской авиации в первые недели войны, предпринимались неэффективные попытки использовать ТБ-3 как ночной бомбардировщик. В связи с вводом в строй более совершенных машин, к концу 1941 года ТБ-3 полностью переквалифицировали в военно-транспортный самолёт.

Или АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Этот двухмоторный моноплан также разрабатывался в бюро Туполева. К моменту принятия на вооружение в 1936 году был одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире по своим ТТХ. Это показала начавшаяся вскоре гражданская война в Испании. СССР в октябре 1936 года поставил Испанской Республике первые 31 СБ-2, всего туда в 1936-1938 гг. поступило 70 этих машин. Боевые качества СБ-2 оказались достаточно высокими, хотя их интенсивное боевое применение привело к тому, что к моменту поражения Республики уцелело только 19 этих самолётов. Особенно ненадёжными оказались их двигатели, поэтому франкисты переоборудовали трофейные СБ-2 французскими моторами и в таком виде использовали их как учебные до 1951 года. СБ-2 также неплохо зарекомендовали себя в небе Китая до 1942 года, хотя могли использоваться только под истребительным прикрытием – без него они становились лёгкой добычей японских истребителей «Зеро». У врагов появились более совершенные истребители, и СБ-2 к началу 40-х годов морально полностью устарел.

К началу Великой Отечественной войны СБ-2 был основным самолётом советской бомбардировочной авиации – на его долю приходилось 90% машин этого класса. В первый же день войны они понесли большие потери ещё на аэродромах. Их боевое использование, как правило, заканчивалось трагически. Так, 22 июня 1941 года 18 СБ-2 предприняли попытку нанести удар по немецким переправам через Западный Буг. Сбиты все 18. 30 июня 14 СБ-2 вместе с группой других самолётов атаковали немецкие механизированные колонны при переправе через Западную Двину. Потеряно 11 СБ-2. На следующий день при попытке повторить атаку в том же районе, все девять участвовавших в ней СБ-2 были сбиты немецкими истребителями. Эти неудачи заставили тем же летом прекратить производство СБ-2, а оставшиеся такие машины использовать в качестве ночных бомбардировщиков. Эффективность их бомбометания была невысока. Тем не менее, СБ-2 продолжали числиться в боевом составе до 1943 года.

Самолёт конструкции Н.Н. Поликарпова был основным истребителем советских ВВС в первый год войны. Всего было произведено около 10 тысяч штук этих машин, почти все из которых были уничтожены или потерпели аварию до конца 1942 года. И-16 обладал многими достоинствами, которые проявились во время войны в Испании. Так, у него было убирающееся шасси, он вооружался автоматическими авиационными 20-мм пушками. Но максимальная скорость 470 км/ч была уже явно недостаточна для борьбы с вражескими истребителями в 1941 году. И-16 понесли большие потери уже в небе Китая от японских истребителей в 1937-1941 гг. Самый же главный недостаток заключался в плохой управляемости. И-16 был нарочно сделан динамически неустойчивым, так как ошибочно предполагалось, что это качество затруднит огонь противника по нему. Это, в первую очередь, затрудняло его управление своими лётчиками и делало невозможным целенаправленное маневрирование в бою. Самолёт часто сваливался в штопор и разбивался. Явное боевое превосходство немецких Ме-109 и высокая аварийность заставили снять И-16 с производства в 1942 году.

Французский истребитель Morane-Saulnier МS.406

Отсталость И-16 наглядно видна при его сравнении с МS.406, который составлял основу французской истребительной авиации к началу Второй мировой войны, но уже заметно уступал тогда по своим ТТХ немецкому Ме-109. Он развивал скорость до 480 км/ч и во время принятия его на вооружение в 1935 году был первоклассным самолётом. Его превосходство над советскими машинами того же класса сказалось в Финляндии зимой 1939/40 г., где, пилотируемые финскими лётчиками, они сбили 16 советских самолётов, потеряв лишь один свой. Но в мае-июне 1940 года в небе над Бельгией и Францией в боях с немецкой авиацией соотношение потерь оказалось обратным: 3:1 больше у французов.

Итальянский истребитель Fiat CR.32

Италия, в отличие от главных держав «оси», мало сделала для модернизации своих ВВС к началу Второй мировой войны. Самым массовым истребителем оставался биплан Fiat CR.32, принятый на вооружение в 1935 года. Для войны с Эфиопией, не имевшей авиации, его боевые качества были блестящими, для гражданской войны в Испании, где CR.32 сражались за франкистов, казались удовлетворительными. В начавшихся летом 1940 года воздушных боях не только с английскими «Харрикейнами», но и с уже упомянутыми французскими МS.406, тихоходные и слабо вооружённые CR.32 были абсолютно беспомощными. Уже в январе 1941 года его пришлось снять с вооружения.