Развитие и применение самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Российские самолёты дрло

Российский аналог американского АВАКСа - это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50 с расположенной на верху фюзеляжа антенной-"грибом". До последнего времени было нельзя находиться внутри этого громадного самолета, не говоря уже о том, чтобы описывать его оснащение и делать фотографии. Но все же военные пригласили корреспондентов в Иваново, в часть, в которой базируются российские разведывательные самолеты.

В этот день часть отмечала свой юбилей и российские пилоты ожидали, что они получат новый А-50, который проходил модернизацию в Таганроге.

По виду это обычный Ил-76МД, но внутренности самолета впечатляют. Разведчик оборудован новейшими цифровыми технологиями, жидкокристаллическими дисплеями, новыми компьютерами и многим другим, что сами военные еще, как говорится, не пощупали руками.

В ожидании самолета полковник Игорь Плохих, исполняющий обязанности командира части, сказал журналистам, что они могут смотреть, спрашивать и писать, что хотят.

Но российская промышленность подвела, не смогла сдать к сроку самолет. Поэтому журналистов в небо подняли на "старом" А-50 с огромными компьютерами, которые состоят из нескольких "ящиков" и ламповых дисплеев. Расстояние между полом и потолком в А-50 составляет почти пять метров, и все это пространство заставлено аппаратурой.

Игорь Плохих рассказывает, что когда в 1985 году эти самолеты поступили на вооружение советской армии, то это была совершенно передовая техника.

Главная задача А-50 состоит в обнаружении и сопровождении воздушных и надводных целей, военных кораблей, оповещении командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооруженных сил о надводной и воздушной обстановке. Российский АВАКС может использоваться для управления самолетами ударной и истребительной авиации при их наведении на наземные, морские и воздушные цели, а также служить в качестве командного пункта.

Со слов офицера, в бытовом понимании этот комплекс простая "микроволновка" - радар, который на самолете подняли на высоту около 9 тыс. метров, и из-за этого он стал видеть практически всё, что происходит в воздухе, на земле и воде на расстоянии более чем восемьсот километров вокруг. Комплекс может обнаруживать и сопровождать до 150 целей, одновременно наводить на них штурмовую и истребительную авиацию.

Майор Владимир Любимцев, инженер по радиооборудованию, рассказал журналистам, что каждый А-50 состоит схематично из четырех вычислительных комплексов. Каждый из комплексов отвечает за свою конкретную задачу: обнаружение, классификация, наведение на цель. С его слов, разница между американским и российскими разведчиками состоит в следующем. Американские АВАКСы находят цели и потом передают данные об их местоположении на бортовые комплексы истребителей. Те уже дальше рассчитывают обстановку сами. Компьютеры, которые установлены на российских истребителях, слабее, поэтому все данные о возможном воздушном бое рассчитываются и планируются у нас. По нынешним меркам это сложно, зато весьма систематизировано, и в итоге воздушной неразберихи не будет. Каждый самолет будет решать исключительно свою задачу.

Проведение параллелей с американским АВАКСом при полете на российском А-50 неизбежны. Так, АВАКС представляет собой пассажирский "Боинг", только окрашен в серый цвет ВВС США. Внутри он выглядит как офис фирмы: дисплеи, компьютеры, столы, пристяжные к борту койки - места для отдыха дежурной смены. У российского самолета все гораздо аскетичней.

Время полета А-50 составляет около пяти часов (с дозаправкой в воздухе увеличивается до семи). Экипаж, пять пилотов и техников, а также 10 операторов будут неотрывно сидеть на своих рабочих местах все это время. На борту есть духовой шкаф, предназначенный для разогрева пищи. А вот туалет - это пожарное ведро, которое находится в хвосте самолета.

Вообще, самодостаточность и аскетичность российского А-50 - главный козырь самолета. Он способен взлетать и садиться на любых типах аэродромов. Данному самолету не нужны бетонные ВПП, а предполетную подготовку и техническое обслуживание можно провести силами экипажа, доставив к месту дислокации необходимую технику обычными транспортными самолетами.

Евгений КЛИМОВИЧ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Согласно британской историографии первым в мире самолетом ДРЛОиУ (Дальнего Радиолокационного Обнаружения и Управления) стал модернизированный бомбардировщик "Веллингтон" (заводской номер R1629), на фюзеляже которого была смонтирована антенна PЛC. Этот самолет использовался для управления и наведения истребителей, а также – для обнаружения морских целей за пределами "электронного горизонта" РЛС кораблей флота Ее Величества. В конце второй мировой войны первый в мире самолет ДРЛО опробовали в реальных боевых условиях – "Веллингтон" обнаруживал над Северным морем носители самолетов- снарядов V-1 – бомбардировщики Hell 1 – и наводил на них истребители ПВО Британских островов.

Как часто случалось в XX веке, хорошую идею подхватили за океаном, расширили, углубили и разрекламировали так, что о действительных авторах самолета ДРЛО, забыли. Американцы пребывают в твердой уверенности: летающий радар – их изобретение (подобная история произошла с "авторскими правами" на угловую палубу авианосца). Тем не менее, именно американцы придали программе разработки самолетов ДРЛО соответствующее значение и размах.

ВМС США в феврале 1944 г. инициировали работы в рамках проекта "Кадиллак", направленного на создание авиационной системы раннего обнаружения. За разработку ключевого элемента комплекса – РЛС – отвечали ученые Радиоционной лаборатории Масса- чусетского Технологического института. Сроки подстегивали: шла война, и новая система оружия требовалась "вчера". Специалисты по радиотехнике для ускорения работы решили сосредоточиться на создании мощного передатчика, объединив его в новой РЛС с уже имеющимися приемником и аппаратурой обработки сигналов. Заново сделали и квазиэллиптическую антенну размерами 2,4 м на 0,9 м. Весной 1944 г. РЛС AN/APS-20 была готова к установке на самолет и проведению испытаний. В качестве носителя выбрали палубный торпедоносец ТВМ-3 "Эвенджер" регистрационный номер 25700 (по мнению американцев, именно он и стал первым в мире самолетом ДРЛО). К августу, торпедоносец на авиабазе ВМС США Джексновилл прошел модернизацию, связанную с размещением на его борту РЛС: все вооружение было демонтировано, а под средней частью фюзеляжа установлен обтекатель с антенной РЛС; для сохранения путевой устойчивости, аналогичной "стандартному" ТВМ-3 на стабилизаторах пришлось установить дополнительные вертикальные поверхности – хвостовое оперение стало трехкилевым.

Впервые американский "летающий радар" поднялся в воздух в августе 1944 г.; не дожидаясь даже начала испытаний, командование ВМС еще в июне выдало заказ на 40 самолетов ДРЛО TBM-3W с началом поставок в марте 1945 г.

Экипаж TBM-3W состоял из двух человек – летчика и оператора РЛС, станция позволяла обнаруживать воздушные цели, летящие над водной поверхностью, на удалении до 160 км от самолета.

Как и планировалось, ВМС получили от промышленности 40 самолетов TBM-3W, переоборудованных из обычных торпедоносцев, но в войне они участия принять так и не успели. За ними последовали машины модификации TBM-3W2 с доработанной РЛС, позволяющей обнаруживать на поверхности моря шнорхели подводных лодок. Количество "Эвенджеров" в варианте ДРЛО, состоявших на вооружении ВМС США, достигло своего апогея в 1953 г. – 156 самолетов, но уже через три года – в 1956 г., последний TBM-3W списали из частей первой линии в резерв. США поставляли TBM-3W своим союзникам: восемь самолетов канадским ВМС в сентябре 1952 г., 24 – ВМС Нидерландов в сентябре 1953 г. и десять машин – морским силам самообороны Японии.

Эвенджер оказался далеко не идеальной платформой для установки РЛС, к примеру, недостаточный внутренний объем фюзеляжа позволял разместить лишь одного оператора РЛС, причем в очень стесненных условиях. В последующие за окончанием войны годы, американцы экспериментировали не столько с РЛС, сколько с носителем. В ноябре 1948 г. совершил первый полет торпедоносец Грумман AF-2 "Гардиэн" переоборудованный в "летающий радар", всего было построено 153 самолета AF-2W, оснащенных РЛС AN/APS- 20. Эти же радары в 50-е годы устанавливались на палубные штурмовики AD1; построен 31 самолет в варианте AD-3W, 168 в варианте AD-4W и 218 AD-5W; 50 самолетов AD-4W американцы передали ВМС Великобритании, где они получили наименование "Скайрейдер" AEW Mk.l. С вооружения последние варианты AD-5W в США сняли в 1967 г. (к тому времени самолеты получили обозначение ЕА-1).

Англичане после близкого знакомства с AD-4W решили обзавестись собственной платформой с той же старой РЛС AN/APS-20, в качестве носителя был выбран противолодочный турбовинтовой Фэйри "Ганнет". Самолет прошел типичное дооборудование – под фюзеляжем установили характерный "пузырь" обтекателя РЛС, демонтировали вооружение, добавили кили на стабилизато-pax. "Ганнеты" AEW Мк.З прослужили в королевских ВМС с 1960 по 1978 г.г.; в 1958-61 гг. построено 38 самолетов.

Все выше перечисленные самолеты практически не отличались друг от друга по составу бортового электронного оборудования – различия были "чисто самолетными", разве, что на AD-5W количество операторов PЛC увеличили с двух до трех. Строго говоря, эти машины еще не были самолетами ДРЛО в сегодняшнем понимании. РЛС AN/APS- 20 имела весьма скромные характеристик при работе по воздушным целям и основной задачей самолетов являлся не контроль воздушного пространства, а наблюдение за поверхностью моря – поиск выдвижных устройств подводных лодок.

Более серьезными возможностями обладала новая РЛС AN/APS-82, разработанная фирмой Хазелтайн. Станцию установили на модернизированный палубный двухмоторный транспортный самолет Грумман С-2А "Грейхаунд". После модернизации он стал называться TF-1B "Трэйсер" (встречаются также обозначения WF-2 и Е-1В); антенна РЛС монтировалась в большом неподвижном обтекателе, установленном на стойках над фюзеляжем. По сравнению с РЛС AN/APS-20 новая станция имела лучшие характеристики по определению высоты полета воздушных целей за счет введения режима стабилизации антенны; улучшения селекции целей на фоне водной поверхности удалось добиться путем перехода на работу в более коротком диапазоне волн (РЛС AN/ APS-20 работала в диапазоне излучения с длиной волны 300-100 см, AN/ APS-82 – 100-30 см). ВМС США в 1958- 1961 г.г. получили 88 самолетов "Трэйсер", последний из которых был снят с вооружения резервной эскадрильи VAW-78 19 ноября 1977 г.

Несмотря на ряд улучшений, РЛС AN/APS-82 по-прежнему не удовлетворяла военных и еще до начала серийного производства самолетов ДРЛО "Трэйсер" ВМС в феврале 1956 г. выдали запрос предложений на разработку перспективного палубного самолета ДРЛО. Конкурс вновь выиграла фирма Грумман; предложенный ею вариант представлял собой с аэродинамической точки зрения дальнейшее развитие "Трэйсера", но в круглом вращающемся над- фюзеляжном обтекателе диаметром 7,3 м размещалась новая РЛС AN/APS-96. Принципиальным отличием самолета, получившего в ВМС обозначение W2F- 1 "Хокай" (изменено в 1962 г. на Е- 2А) от предшественников стала интеграция бортового оборудования в единый комплекс, включающий РЛС, бортовую ЭВМ AN/ASA-27, систему обмена информацией AN/ASQ-52 и инерциальную навигационную систему AN/ASN-36. Бортовой комплекс позволял экипажу самолета не только обнаруживать воздушные цели и определять их местоположение, но и передавать информацию о воздушной обстановке на корабельный КП в автоматическом режиме.

Доводка сложной бортовой электроники заняла довольно много времени. Первый полет полностью оснащенный БРЭО "Хокай" совершил в апреле 1961 г., а поставки ВМС США начались только в январе 1964 г.; последний самолет W2F-1/E- 2А передан ВМС в феврале 1967 г.

Развитие самолетов семейства Е- 2 велось, в отличии от развития "летающих радаров" на базе "Скайрейдера", в направлении совершенствования бортового оборудования. В 1965-67 г.г. на двух самолетах проводились испытания и отработка экспериментальной РЛС AN/APS-111, которая послужила основой для создания серийных станций AN/APS-120/125. В 1969 г. начались летные испытания модификации Е- 2В, доработки БРЭО была направлены на повышение надежности и ремонтопригодности бортовых систем, в первую очередь ЭВМ AN/ASA-27. В 1970-71 г.г. в вариант Е-2В был переоборудован 51 самолет Е-2А (всего построено 59 Е- 2А, два переоборудованы в учебно-тренировочные ТЕ2А, два – использовались в программе разработки и летных испытаний Е-2С).

В апреле 1968 г. Пентагон санкционировал разработку глубокой модификации "Хокая" – самолета Е-2С. Новый самолет должен был быть способен обнаруживать воздушные цели на фоне любой подстилающей поверхности, а не только водного пространства. Вариант Е-2С по составу бортового оборудования, концепции боевого применения стал действительно новым самолетом. Кроме РЛС AN/APS-120, способной обнаруживать маловысотные воздушные цели на фоне земной поверхности (в том числе на фоне гор), сменившей РЛС AN/APS-96, на Е-2С заменили инерциальную навигационную систему и установили пассивную систему обнаружения источников электромагнитного излучения AN/ALR-59 (систему радиотехнической разведки). Антенна системы AN/ALR-59 установлена в увеличенном по сравнению с предыдущими модификациями носовом обтекателе; пассивная система позволяет засекать источники излучения, определять их местоположение и идентифицировать по спектру сигнала на расстоянии примерно вдвое большем, чем дальность обнаружения воздушных целей РЛС AN/ APS-120. Первые Е-2С поступили на вооружение эскадрильи VAW-123, дис- лоцировавщейся на береговой авиабазе ВМС в Норфолке, а первым авианосцем, получившим Е-2С стала "Саратога" (в сентябре 1974 г.).

Самолеты Е-2С постепенно заменяли в эскадрильях флота предыдущие модели Е-2В, последний из которых сняли с вооружения в 1988 г. В процессе производства бортовое оборудование самолета постоянно совершенствовалось, порой весьма серьезно, но на обозначении машины доработки не отражались. С декабря 1976 г. (начиная с 35-го серийного Е-2С) стали устанавливать РЛС AN/APS-125, позволявшую с высоты 9000 м обнаруживать до 800 воздушных целей на удалении до 480 км и наводить истребители на 40 целей одновременно; аналоговую бортовую ЭВМ заменили цифровой. В 1977-84 г.г. на всех ранее построенных Е-2С "120- е" РЛС заменили на "125".

Станции AN/APS-120/125, точнее их антенны, имели существенный недостаток – большой уровень боковых лепестков диаграммы направленности. Применение на новой PЛC AN/APS-138 новой комбинированной антенны, состоящей из десяти антенн типа "волновой канал" (в комплексе вся антенна РЛС представляет собой некое приближение к наиболее перспективному типу передающих устройств – фазированным антенным решеткам, ФАР), позволило снизить уровень боковых лепестков, и, как следствие, улучшить характеристики станции по селекции целей. Серийное производство "138-х" РЛС началось в 1983 г., в том же году ими стали оснащать как вновь строящиеся, так и состоящие на вооружении "Хокай". Самолеты выпуска 1987-89 г.г. получили еще более совершенную РЛС AN/APS- 139, имеющую режим обнаружения и сопровождения малоскоростных воздушных и надводных целей. Помехозащищенность станции улучшена за счет введения автоматического переключения на один из десяти фиксированных частотных радиоканалов в случае применения противником активных электромагнитных помех.

Наиболее совершенной на сегодняшний день из РЛС, устанавливаемых на "Хокаях", является РЛС AN/APS-145, которая применяется на Е-2С, начиная с самолета с заводским номером 161784. Усовершенствования РЛС направлены на увеличение дальности работы и дальнейшее повышение помехозащищенности. Уменьшение скорости вращения на один оборот в минуту (5 об/мин вместо 6 об/ мин у РЛС более ранних моделей, в режиме точной пеленгации скорость вращения антенны РЛС – 3 об/мин) наряду с уменьшением частоты повторения импульсов в передающем сигнале позволило увеличить дальность обнаружения воздушных целей класса "бомбардировщик" на 40% – до 680 км. Усовершенствованные ЭВМ и программное обеспечение позволяют обнаруживать до 2000 воздушных целей.

Параллельно с совершенствованием РЛС велась работа по улучшению всего бортового комплекса. В конце 70-х годов Е-2С стали оснащаться более совершенными пассивными системами обнаружения AN/ALR-73; аппаратурой, обеспечивающей передачу данных о воздушной обстановке по "закрытым" каналам связи. Самолеты, получившие "138-ю" РЛС, систему AN/ALR-73, цифровую бортовую ЭВМ и "закрытую" радиосвязную аппаратуру получили в ВМС обозначение Е-2С "Гроуп 0"; они поставлялись в 1980-88 г.г. "Хокай" "Гроуп Г" ВМС стали получать с августа 1989 г., они отличались наличием "139-й" РЛС и более мощных турбовинтовых двигателей Т56-А-427 (установка более мощных и экономичных ТВД чуть ли не единственное усовершенствование в конструкции "Хокая", непосредственно не связанное с БРЭО, в то же время лишние лошадиные силы "зарезервировали" возможность дальнейшего роста взлетной массы, связанной с установкой нового БРЭО). В июне 1992 г. на авиабазе Мирамар достигла состояния первоначальной боевой готовности первая эскадрилья Е-2С "Гроуп II", оснащенных РЛС AN/APS-145, приемниками спутниковой навигационной системы, новыми ЭВМ, устройствами отображения тактической информации и радиосвязным оборудованием. Существующими планами развития авиации ВМС США предполагается модернизация всех поставленных самолетов "Гроуп І" в "Гроуп II" и снятие с вооружения самолетов "Гроуп 0" к 2004 г.; к 2010 г. все самолеты Е-2С будут переоборудованы путем установки новой БЦВМ, усовершенствованных рабочих консолей операторов БРЭО и систем спутниковой связи в вариант "Хокай 2000". Первый полет демонстрационного самолета "Хокай 2000" состоялся в начале 1998 г.

Первым иностранным заказчиком "Хокая" стал Израиль: в 1977-78 г.г. это государство закупило в США четыре Е- 2С "Гроуп 0". В 1982 г. воздушные силы самообороны Японии получили также четыре самолета в варианте "Гроуп 0", еще четыре "Хокая" аналогичной комплектации Япония закупила в 1984 г. В 1991 г. японцы под руководством американских специалистов начали устанавливать на свои самолеты ДРЛО РЛС AN/APS-145, а в 1992 г. в США были закуплены два самолета "Гроуп II", в 1995 г. – еще три. Сингапур в 1985-86 г.г. закупил четыре Е-2 С, оснащенных "138-й" РЛС. Эти самолеты оставались в США до 1987 г., пока их не освоили экипажи сингапурских ВВС. Еще одним покупателем Е-2С стал Египет: ВВС этой страны получили пять самолетов "Гроуп 0" 1986-87 г.г. и один "Гроуп II" в 1993 г. Четыре Е-2С "Гроуп II" в 1994-95 г.г. поставлено Тайваню. ВМС Франции приобрело два "Хокая" для нового атомного авианосца "Шарль де Голь". Стоит отметить, что все страны, кроме США и Франции, используют "Хокай" в качестве "сухопутного" самолета ДРЛО с базированием на "обычные" аэродромы.

На конец 1997 г. изготовлено более 170 самолетов ДРЛО Е-2 "Хокай" всех модификаций, 127 из них по состоянию на начало 1999 г. находятся на вооружении США, Египта, Израиля, Сингапура, Тайваня, Франции и Японии.

В начале 90-х годов ВМС США рассматривали возможность создания палубного самолета ДРЛО, предназначенного для замены "Хокая". В рамках этой программы фирма Локхид совместно с фирмой LTV разработала проект самолета ДРЛО на базе палубной противолодочной машины S-3 "Викинг". На S- 3AEW предполагалось установить перспективную РЛС с фазированной антенной решеткой и круговым сканированием, расположенную в неподвижном надфюзеляжном обтекателе треугольной формы. Проект не был реализован в металле, поскольку ВМС решило закупить дополнительное количество "Хокаев" и продолжить работы, направленные на повышение боевой эффективности этих самолетов.

Кроме США и Великобритании палубные самолеты ДРЛО создавались в Советском Союзе. В ОКБ Яковлева в середине 70-х годов началась разработка самолета Як-44РЛД, являющегося аналогом "Хокая". В связи с трудностями в разработке бортовой аппаратуры создание самолета затянулось и к вводу в состав ВМФ первого полноценного авианосца "Адмирал Кузнецов", для которого он и предназначался, самолет готов не был. Разработка Як-44РЛД прекращена в начале 90-х годов в связи с общим коллапсом оборонной промышленности страны и неясностью перспектив строительства вооруженных сил. Впервые публично модель Як-44РЛД демонстрировалась на МосАэрошоу-92.

Американские самолеты

Практически одновременно с флотом ВВС США начали работы по адаптации тяжелого бомбардировщика под носитель РЛС AN/APS-20. В качестве платформы использовался самолет В-17 "Летающая крепость". Однако исследования показали, что гораздо удобней с точки зрения размещения экипажа и оборудования, устанавливать РЛС на пассажирский лайнер. Первым серийным самолетом ДРЛО ВВС США стал модифицированный Локхид "Констелейшн". Первоначально в вариант WF- 1 (встречается также обозначение РО- 1W) модернизировали два лайнера, антенна более совершенной, чем AN/APS- 20, РЛС AN/APS-95 размещалась в обтекателе, установленном сверху средней части фюзеляжа. РЛС позволяла обнаруживать надводные и воздушные (только на фоне водной поверхности или в верхней полусфере) цели на дальности до 320 км. Наличие сменного экипажа и большой запас топлива позволяли самолету патрулировать в воздухе 20-24 ч. Экипаж самолета состоял из 26 человек.

Работы по переоборудованию "Констеллейшенов" в самолеты ДРЛО, или как их тогда называли – "радарные пикеты" – в рамках программы "Уарнинг Стар" велись совместно ВВС и ВМС США. В серийное производство запустили самолет ДРЛО, сделанный на базе "Супер Констелейшена", WV-2 (RG- 2W, PO-2W), всего их в различных вариантах изготовили 124 штуки. После перехода вооруженных сил США на новую систему обозначений авиационной техники эти самолеты получили индекс ЕС-121.

В строевые подразделение "Констеллейшены" начали поступать в 1954 г. За время своей службы самолеты несколько раз проходили модернизацию. В 1962 г. появился ЕС-121 К с увеличенным запасом топлива, затем – ЕС- 121D и EC-121D+, РЛС которых доработали с целью лучшей селекции надводных целей. Наиболее совершенной модификацией стали ЕС-121Т, которые продержались на вооружении до середины 70-х годов.

Опыт эксплуатации ЕС-121 показал – найдено принципиально верное решение авиационной системы обнаружения и управления, однако существующая РЛС абсолютна не отвечает поставленным задачам – в нижней полусфере станция способна засекать цели только на фоне водной поверхности, связное оборудование – крайне ненадежно и не обеспечивает надежное управление своими самолетами и передачу информации о воздушной обстановке на командный пункт; неудовлетворительной была и дальность обнаружения воздушных целей. В начале 60-х годов аналитики Пентагона прогнозировали, что в обозримом будущем характер воздушной угрозы изменится – основной "головной болью" для ПВО станут не высотные бомбардировщики, а скоростные самолеты, наносящие удары с предельно малых высот. ВВС начали исследовать возможность создания воздушно-мобильной радиолокационной системы, способной обнаруживать и сопровождать низколетящие самолеты на больших расстояниях в условиях постановки помех; причем систему предполагалось использовать и для решения задач ПВО, и для управления действиями тактической авиации. Перспективная воздушно- мобильная радиолокационная система получила в США обозначение AWACS (Airborn Warning and Control System – воздушная система обнаружения и управления) , ставшее впоследствии нарицательным для всех самолетов ДРЛО и У.

Первоначальная концепция системы AWACS была сформулирована в 1963 г., тогда же командованием аэрокосмической обороны ВВС США было выдано техническое задание на проектирование самолета, но для начала требовалось создать РЛС, способную обнаруживать на большом удалении низколетящие цели но фоне любой подстилающей поверхности. Опытные импульсно- допплеровские радары, разработанные на фирмах Вестингауз и Хьюз, проходили оценочные испытания на летающих лабораториях ЕС-121. Окончательно концепция AWACS сформировалась в 1967 г. после окончания первого этапа разработки и испытаний РЛС. В 1968 г. Пентагон заключил контракты с фирмами Боинг и Макдоннелл-Дуглас на полномасштабную разработку носителей РЛС в рамках конкурса на самолет ДРЛОиУ. Обе фирмы предложили сходные решения – модернизированные пассажирские лайнеры Боинг-707-320С и DC-8-62; РЛС в обоих проектах предусматривалось установить во вращающемся обтекателе, установленном на пилонах над фюзеляжем. В 1970 г. ВВС сделали выбор в пользу проекта фирмы Боинг, однако определиться с носителем оказалось проще, чем выбрать одну из двух конкурирующих РЛС. К 1972 г. на фирме Боинг в EC-137D прошли переоборудование два самолета Боинг-707; на них смонтировали РЛС фирм Вестингауз и Хьюз. Оценочные испытания РЛС продолжались в течении полугода, по их результатам лучшим признали станцию фирмы Вестингауз. В 1974 г. опытный EC-137D прошел дооборудование до уровня предсерийного самолета Е-3А. Всего в испытаниях задействовали три предсерийных Е-3А.

На первых 24 серийных самолетах устанавливалась РЛС Вестингауз AN/ APY-1, работающая в диапазоне частот S (частота излучения 2-4 ГГц, длина волны 15-7,5 см). Антенна представляет собой плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места и механическим – по азимуту (за счет вращения обтекателя), электронная ось антенны стабилизируется в пределах +/-15 град, для компенсации крена самолета. Скорость вращения обтекателя антенны РЛС – 6 об/ мин. При патрулировании самолета на высоте 9100 м РЛС за один оборот обеспечивает обзор зоны площадью 31 000 кв.км, обнаружение 600 целей и одновременное отслеживание 250 из них; дальность обнаружения целей на уровне земной поверхности – 400 км, выше горизонта – 480 км. РЛС сопряжена с системой обработки данных на основе ЭВМ IBM 4РІ-СС-1 и цифровой системой приема и передачи данных TADIL-C. В салоне самолета установлены 9 основных и две резервные рабочие консоли с цветными электроннолучевыми индикаторами отображения воздушной обстановки. Самолеты Е-3А имеют мощное навигационное и радиосвязное оборудование, две инерциаль- ные навигационные системы, радионавигационную систему, допплеровский измеритель скорости сноса, 13 радиостанций различных диапазонов. Экипаж самолета Е-3А состоит из двух пилотов, штурмана, бортинженера и 13 специалистов по эксплуатации бортового радиоэлектронного оборудования.

Первый самолет Е-3А "Сентри" был передан ВВС США в марте 1977 г. Начиная с декабря 1981 ВВС США стали получать так называемые "стандартные" Е-3А, оснащенные РЛС AN/APY- 2. РЛС AN/APY-2 имеет режим работы, позволяющий обнаруживать надводные цели при любом состоянии поверхности моря. Всего построено десять "стандартных" самолетов.

В середине 80-х годов начались работы по модернизации самолетов Е-3А, первые две опытных и двадцать две серийные машины дооборудовались до уровня Е-3В "Блок 20", десять "стандартных" – до уровня Е-3С "Блок 25". В ходе модернизации в РЛС AN/APY-1 вводился режим обзора водного пространства; на самолетах обеих серий заменялись БЦВМ системы обработки данных РЛС на машины, имеющие большую память и в три раза большее быстродействие; количество пультов операторов в кабине увеличено до 14, установлена помехозащищенная радиосвязная аппаратура. Первый Е-3В, переоборудованный из Е-3А, передан ВВС США в июле 1984 г. На самолетах Е- ЗС "Блок 25", наряду с усовершенствованиями, внедренными при модернизации в "Блок 20", предусмотрена установка аппаратуры засекреченного обмена информацией "Хэв Куик".

В мае 1987 г. начались работы по созданию для самолетов Е-3 "Сентри" пассивной системы радиотехнической разведки. Летные испытания системы AN/AYR-1 на самолете JE-3C начались в сентябре 1990 г., установка на AWACS"ы – в 1995 г. Система AN/AYR- 1 позволяет определять тип работающей РЛС, режим работы и ее месторасположение; обеспечивается распознавание до 100 радиоизлучающих объектов за 10 с.

Предполагается, что самолеты Е-3 останутся на вооружении, по крайней мере, до 2025 г.; в ближайшее время, вероятно, самолеты будут модернизированы в вариант "Блок 30/35", основные направления модернизации – увеличение быстродействия и памяти БЦВМ, придание РЛС способности обнаруживать воздушные цели типа самолетов "Стеле", совершенствование аппаратуры обмена информацией.

Е-3А принят на вооружение в качестве единого самолета ДРЛО стран НАТО; командование Северо-Атлантического блока заказало 18 самолетов, поставлены в 1982-85 г.г. Е-3А, входящие в состав сил ДРЛО стран НАТО, принадлежат и совместно эксплуатируются странами-членами НАТО. Эти самолеты оборудованы дополнительным радиосвязным оборудованием, позволяющем поддерживать обмен информацией с кораблями ВМС; под крыльями установлены пилоны для подвески контейнеров с аппаратурой РЭБ. В 90-е годы НАТО"вские Е-3 прошли модернизацию, аналогичную переоборудованию американских самолетов в вариант "Блок 25".

В 1986 г. ВВС Саудовской Аравии поставлен первый из пяти заказанных самолетов Е-3А. На саудовских машинах установлены более мощные ТРДД Дженерал Электрик/SNECMA CFM56- 2А-2. ВВС Саудовской Аравии также эксплуатируют восемь самолетов КЕ- ЗА, которые никакого отношения к ДРЛО не имеют и являются самолетами-заправщиками.

Англичане не смогли довести "до ума" оборудование собственного AWACS"a – самолета "Нимрод" AEW Мк.3 – и в 1986 г. приняли решение закупить за Океаном "Сентри". Английские самолеты получили обозначение Е- 3D; они, также как и саудовские, оснащены ТРДД CFM56, а под крыльями, по типу НАТО-вских самолетов, установлены пилоны для подвески контейнеров РЭБ. Британские ВВС получили семь заказанных E-3D 1991- 92 г.г.

Еще одним европейским государством, принявшим на вооружение, Е-3 стала Франция. В 1987 г. в США был размещен заказ на постройку четырех самолетов ДРЛО E-3F для французских ВВС с "европейскими" ТРДД CFM56- 2АЗ. Самолеты переданы заказчику в 1990-92 гг.

В связи с поступлением заказов на производство самолетов ДРЛО Е-3 фирма Боинг оказалась в сложном положении, поскольку выпуск "платформы" для размещения РЛС – авиалайнера Боинг 707 – прекратили за "моральным устареванием". В 1991 г. фирма объявила о начале работ по новому носителю – модернизированному пассажирскому самолету Боинг 767-200R, на котором планировалось устанавливать бортовое оборудование, аналогичное используемому на Е-3С. Первый и пока единственный заказ на четыре самолета ДРЛО на базе Боинга 767 поступил в 1992 г. из Японии. Четыре Е-767 переданы воздушным силам самообороны в 1998-99 г.г.; на них установлены РЛС AN/APY-2, система пассивной радиоэлектронной разведки AN/AYR-1, система автоматизированного распределения каналов передачи информации по времени и частоте JTIDS. В 1997 г. о намерении закупить Боинг 767 ДРЛО объявила Южная Корея.

В последние годы стало очевидно, что самолет ДРЛО не роскошь, которую могут себе позволить ВВС богатых стан – это необходимость, без которой военно-воздушные любой страны будут неполноценными. Более того, спектр задач, решаемых "летающими радарами" выходит далеко за рамки сугубо военного применения: контроль воздушного пространства и управление воздушным движением, борьба с контрабандными перевозками. Однако, не смотря на понимание важности самолетов ДРЛО, купить их долгое время могли лишь немногие страны; практически весь ассортимент исчислялся двумя самолетами Е-2 "Хокай" и Е-3 "Сентри". Самолеты Е-3 в наибольшей степени отвечали пожеланиям вероятных заказчиков, однако были запредельно дорогими, "Хокай" же, хотя имел приемлемые характеристик РЛС и относительно небольшую для самолета такого класса стоимость, обладал недостаточной продолжительностью полета. Первыми предприняли попытку установить РЛС от Е-2 на вместительный самолет с большим запасом топлива специалисты фирмы Локхид.

В 1982 г. в инициативном порядке фирма начала исследовать возможность размещения РЛС AN/APS-125 на во- енно-транспортном самолете С-130 "Геркулес". Прорабатывались различные варианты размещения антенны: во вращающемся обтекателе, традиционно – на "спине" фюзеляжа", на киле, под фюзеляжем; на Парижском авиасалоне 1995 г. экспонировалась модель самолета с разнесенными антеннами (в носовой и хвостовой частях фюзеляжа) РЛС APY-920, аналогичной использовавшейся на самолете "Нимрод" AEW Мк.З. "Геркулесом" в варианте ДРЛО с локатором от "Хокая" заинтересовалась Береговая охрана США. В 1991 г. начались работы по установке РЛС AN/ APS-125 на "Геркулес"; самолет, получивший обозначение EC-130V, в конце года начал летать по программе испытаний. Однако сокращение ассигнований на нужды Береговой охраны привело к приостановке программы – самолет с уже установленной РЛС вернули ВВС. В 1994 г. Береговая охрана вернулась к планам по закупке самолетов ДРЛО, был закуплен модернизированный НС-1 ЗОН, оснащенный РЛС AN/ APS-138. С 1996 г. фирма Локхид рекламирует проект "Геркулеса" с РЛС AN/APS-145 в надфюзеляжном обтекателе; заказчиков на него пока не нашлось.

Еще одним инициативным проектом фирмы Локхид стало переоборудование в самолеты ДРЛО патрульных "Орио- нов". Первый полет "Орион" с установленным макетом РЛС AN/APS-125 в надфюзеляжном вращающемся обтекателе совершил в июне 1984 г. Самолет получил название Р-3 "Сентинел", интерес к нему проявила Таможенная служба США, заказавшая в 1987 г. один самолет и зарезервировавшая заказ еще на три. Первый "Сентинел" передали заказчику в июне 1988 г. В 1989, 1992 и 1993 г.г. таможенники получили еще три Р-3, которые оснащались более совершенными РЛС AN/APS-138; такую же станцию установили и на первый "Сентинел" вместо AN/APS-125.

Выбор С-130 и "Ориона" в качестве платформы для установки РЛС объясняется широким распространением в мире самолетов этих типов, что, по идее, должно положительным образом отразиться на их экспорте. "Геркулесы" эксплуатируется более, чем в 60 странах, а базовые патрульные "Орионы" – в девяти.

В начале 1999 г. на заводе фирмы Боинг в Сиэтле завершилась постройка опытного самолета ДРЛО, созданного на базе административного самолета Боинг BBJ (в свою очередь, разработанного на основе пассажирского Боинга 737). На "спине" самолета будет смонтирована РЛС Нортроп/Грумман MESA с фазированной антенной решеткой длиной 7 м, способная работать в режиме синтезированной апертуры. На первом самолете установлены макеты РЛС и автоматизированных рабочих мест операторов. Самолет ДРЛО разработан в соответствии с требованиями, выданными к авиационному комплексу ДРЛО, ВВС Австралии.

Самолеты Великобритании

Долгое время ВВС Англии не счита ли необходимым иметь в своем составе самолеты ДРЛО, поскольку задачи раннего обнаружения возлагались на флот (на палубные самолеты "Ганнет" AEW Мк.З). Ситуация изменилась в 1969 г. в связи с решением о выводе из состава Ройал Нэви всех уцелевших к тому времени "нормальных" авианосцев. Решать задачи раннего обнаружения с береговых аэродромов "Ганнеты" не могли из- за ограниченной продолжительности полета, а на ВВС теперь возлагалась ответственность за контроль воздушного пространства на расстоянии 1300 км от побережья Британских островов. Стоит напомнить, что и РЛС на "Ганнетах" заслуживала скорее места в музее, чем на борту боевого самолета. Англичане нашли весьма оригинальный выход из положения: "скрестили" два раритета – патрульный поршневой "Шеклтон" и РЛС AN/APS-20, получив в результате самолет ДРЛО "Шеклтон" AEW Мк.2. Антенна РЛС установлена в большом подфюзеляжном обтекателе перед бомбоотсеком. С продолжительностью патрулирования дела обстояли нормально – "Шеклтон" может держаться в воздухе 12-14 часов, а вот с эффективностью… Тем не менее в 1971-72 г.г. на заводе фирмы Хоукер -Сиддли прошли переоборудование в самолеты ДРЛО двенадцать "Шеклтонов".

Неудивительно, что разработка современного самолета ДРЛОиУ "Нимрод" AEW Мк.З началась уже в 1973 г. В качестве платформы для размещения РЛС был выбран патрульный самолет Хоукер Сиддли "Нимрод", в свою очередь созданный на основе одного из первых в мире реактивных пассажирских лайнеров Де Хэвиленд "Комета". Отличительной особенностью РЛС Марко- ни-Эллиот APY-920 является наличие двух антенн, обеспечивающих суммарный круговой обзор. По мнению разработчиков, вращающиеся надфюзеляж- ные антенны "затеняются" плоскостями крыла и хвостовым оперением, что отрицательно сказывается на характеристиках РЛС. Обзорная РЛС самолета "Нимрод" с самого начала оптимизировалась для работы над водной поверхностью, причем особое внимание уделялось возможности обнаружения малоскоростных надводных целей; вместе с тем РЛС способна (теоретически) обнаруживать 300-400 воздушных целей во всем диапазоне высот на фоне любой подстилающей поверхности на дальности – 400 км.

Первый полет опытный "Нимрод" AEW Мк.З совершил в 1980 г., а в декабре 1984 г. на авиабазе Уодиннгтон приземлился первый серийный "Нимрод" ДРЛО. ВВС заказали 11 самолетов, однако так и не приняли ни одного из них: РЛС APY-920 оказалась крайне ненадежной; мощность излучения станции превышала расчетную, в связи с чем электросистема самолета работала на пределе, без резерва; система обработки сигналов РЛС оказалась не способной четко выделять реальные цели на фоне помех, отраженных от подстилающей поверхности; не хватало памяти и быстродействия бортовой ЭВМ. Список претензий к бортовому оборудованию самолета занимал не одну страницу. Разработчики так и не смогли преодолеть технические трудности, связанные с доводкой РЛС, системы обработки и отображения информации – в результате огромные деньги оказались выброшенными на ветер, а министерство обороны Великобритании в 1986 г. опубликовало запрос предложений по программе закупки самолетов ДРЛО в качестве альтернативы самолету "Нимрод" AEW. Как известно, англичане, в конечном итоге, выбрали американские E-3D; конкуренцию "Сентри" составляли проекты, предложенные фирмами Грумман и Локхид. Грумман предложила, не мудрствуя лукаво, установить на "Нимрод" РЛС от "Хокая", Локхид предлагала Р-3 "Сентинел".

Потерпев фиаско с создании собственного аналога Е-3, англичане не опустили руки и продолжили работы по созданию собственного самолета ДРЛО, правда имеющего гораздо более скромные возможности нежели "Нимрод" или "Сентри". Разработка авиационного комплекса ДРЛО с ограниченными возможностями началась еще в начале 80- х годов, то есть – до принятия решения об аннулировании программы "Нимрод" AEW Мк.З В качестве платформы для размещения РЛС выбрали легкий пассажирский самолет Пилатус – Бриттен- Норман BN-2T "Айлендер". Станцию разрабатывала фирма Торн-EMl на основе импульсно-допплеровской РЛС "Серчуотер", использовавшейся на базовом патрульном самолете "Нимрод" MR.2. Доработанная для установки на самолет ДРЛО станция получила название "Скаймастер", а сам самолет – "Де- фендер". РЛС установлена в шарообразном носовом обтекателе и имеет круговой обзор в нижней полусфере, в верхней – станция отслеживает воздушню обстановку в секторе 280 град, (передняя полусфера). РЛС "Скаймастер" способна обнаруживать до 100 воздушных (одновременное сопровождение возможно для 50 из них) и 32 надводных целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа "истребитель" – до 200 км в верхней полусфере и до 120 км – в нижней; морские цели класса "эсминец" РЛС обнаруживает на удалении 290 км, "катер" – 130-160 км. В состав бортового оборудования, в зависимости от комплектации, может входить от одного до шести пультов управления и отображения информации. Продолжительность патрулирования 4-5 ч., с дополнительными топливными баками – до 9 ч.

Первый официальный показ самолета "Дефендер" состоялся в 1987 г., через год "Дефендер" совершил рекламное турне по странам Ближнего Востока, которые рассматривались в качестве наиболее вероятных заказчиков этого авиационного комплекса. Сообщалось, что ВВС Великобритании закупили три самолета ДРЛО "Дефендер", однако различные справочники по ВВС стран мира, изданные в последние годы данную информацию не подтверждают.

В 1991 г. начались испытания "Де- фендера" с другой РЛС – модернизированным радаром AN/APG-66 от истребителя F-16. Переоборудование самолет проходил в США на заводе фирмы Вестингауз в Балтиморе; испытания – в испытательном центре ВМС США Пэтаксен-Ривер. Заинтересованность в закупке четырех "Дефендеров", оснащенных РЛС от F-16, проявляют ВВС Турции.

Самолеты ДРЛО ВВС СССР и России

По видимому, первыми советскими самолетами ДРЛО стали несколько опытных Ту-4, оснащенные РЛС Д- 5000. Об этих машинах практически ничего неизвестно, вероятно, характеристики РЛС оказались неудовлетворительными, и дальше испытательных полетов дело не пошло.

Работы по созданию самолета ДРЛО начались в ОКБ Туполева в 1958 г. В качестве носителя выбрали пассажирский самолет Ту-114, на который установили РЛС "Лиана", созданную в Московском НИИ Приборостроения под руководством главного конструктора А.Метельского. Антенна станции размещалась во вращающемся надфюзеляжном обтекателе. РЛС способна обнаруживать воздушные цели на дальности до 420 км, крупные морские цели – на удалении до 400 км. Самолет предполагалась использовать на Арктическом ТВД, где не имелось сплошного радиолокационного поля, а "летающий радар" не только закрывал эти бреши, но и позволял отодвинуть рубеж обнаружения стратегических бомбардировщиков НАТО на 1000 км от береговой черты.

Испытания опытного Ту-126 начались в 1962 г.; еще до их окончания, в ноябре 1963 г., самолет запустили в серийное производство на заводе в Куйбышеве. Всего в 1965-1967 г.г. изготовлено 16 самолетов (плюс один опытный). Все самолеты сняты с вооружения ВВС СССР в 1984 г.

Характеристики РЛС "Лиана" перестали удовлетворять военных уже в конце 60-х годов. "Лиана" была оптимизирована для обнаружения высотных целей и не могла отслеживать самолеты на фоне земной или водной поверхности, а на 60-е годы как раз пришлась смена концепции применения ударной авиации, которую зенитно-ракетные комплексы "загнали" с заоблачных высей на предельно малые высоты, где РЛС самолета Ту-126 оказалась бессильной. Преемником "Лианы" стала РЛС "Шмель", разработка которой началась в 1969 г. Станция должна была обнаруживать воздушные цели на фоне земной поверхности на удалении до 200 км, в верхней полусфере – 500-600 км. РЛС "Шмель" разработана в Московском НИИ Приборостроения под руководством генерального конструктора В.П.Иванова. Характеристики РЛС не разглашаются, но В.П.Иванов в одном из интервью заявил, что РЛС "Шмель" имеет меньшую дальность обнаружения целей по сравнению с американской РЛС AN/APY-1, но лучшие возможности по селекции целей на фоне земли. Согласно данным, опубликованным в журнале "Авиэйшн Уик", РЛС "Шмель" обеспечивает одновременное сопровождение 50 воздушных целей в нижней полусфере на дальности 230 км и наведение на них 10 истребителей; крупные морские цели РЛС способна обнаруживать на удалении до 400 км.

В качестве платформы под новый радар рассматривались пассажирский Ту-154, морской патрульный самолет Ту-142 и модернизированный Ту-126, в конечном итоге выбор пал на военно- транспортный самолет Ил-76МД. Некоторое время определенные надежды возлагались на оснащенный мощной РЛС Ан-12БП; один такой самолет был построен, но испытания не прошел и, в дальнейшем, был задействован по программе отработки РЛС "Шмель".

Модернизация самолета Ил-76МД под установку РЛС и общая интеграция бортового радиоэлектронного комплекса осуществлялась в Таганроге, в ОКБ им. Бериева, под руководством главного конструктора А.К. Константинова. В программе летных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50 (такое обозначение получил новый самолет ДРЛО). На вооружение А-50 поступил в 1984 г. В 1989 г. была обнародована информация о разработке улучшенного самолета ДРЛО А-50М с РЛС "Шмель-2". А50М оснащен аппаратурой радиотехнической разведки, обеспечивающей в пассивном режиме определение и идентификацию источников электромагнитного излучения. Экипаж А-50 состоит из 5 человек летного состава и 10 операторов радиоэлектронного оборудования. Время патрулирования – 4 ч на удалении 1000 км от базы.

По состоянию на 1998 г. на вооружении ВВС России находилось 19 самолетов А-50 и три А-50М (по данным справочника Jane"s All the World"s Aircraft 1998-1999 – 16 самолетов А-50).

Всего, вместе с самолетами – командно-измерительными пунктами Ил-76СК (внешне отличаются от А-50 наличием застекленной кабины штурмана), построено и переоборудовано из Ил-76МД около 25 машин.

Задание на разработку оперативно- тактического самолета ДРЛО, аналогичного по возможностям американскому самолету Е-2С, правительство СССР выдало Киевскому механическому заводу в 1982 г. РЛС, созданная Московском НИИ Приборостроения, способна одновременно сопровождать до 120 воздушных целей на удалении до 350 км, точность определения координат в горизонтальной плоскости – примерно 2,5 км; время одного оборота антенны – 10 с. В качестве носителя РЛС рассматривались самолеты Ан-32, Ан-12 и Ан-72. Ан-71 создан на основе транспортного самолета КВП Ан-72. Антенна РЛС во вращающемся обтекателе размещалась на торце установленного "наоборот" (с обратной стреловидностью) киля. В самолет ДРЛО на заводе ОКБ Антонова в Киеве переоборудовано три ранее построенных Ан-72, два – для летных испытаний и один – для статических. Экипаж самолета состоит из трех человек летного состава и трех операторов радиоэлектронного оборудования. В состав БРЭО входит пассивная система радиотехнической разведки. Летные испытания начались летом 1985 г. В 1990 г. программа летных испытаний была приостановлена и более не возобновлялась, несмотря на полученные хорошие результаты. Два самолета Ан-71 находятся на консервации в Киеве. Велись работы по созданию палубного варианта Ан-71 для базирования на авианесущих крейсерах проекта 1143.5.

Работы по самолетам ДРЛО в Швеции

Возможность принятия на вооружение ВВС Швеции самолетов ДРЛО рассматривалась еще в конце 60-х годов, но работы по созданию РЛС для самолета ДРЛО начались только в 1982 г. ВВС Швеции в послевоенные годы развивались по своему национальному пути, что диктовалось географическим положением страны, ее рельефом и природными условиями, а также политическим курсом на соблюдение нейтралитета на международной арене. Требования к самолету ДРЛО, выработанные командованием ВВС страны, также отличались от требований, предъявляемых к, скажем, "Хокаю" или "Сентри". Наряду с определением характеристик РЛС, военные особо оговорили возможность базирования самолета на неподготовленных или поврежденных аэродромах, небольшие размеры и низкую стоимость жизненного цикла машины. В 1985 г. министерство обороны Швеции заключило контракт на разработку авиационного комплекса ДРЛО с фирмой Эрик- сон. В качестве платформы для размещения РЛС взяли легкий пассажирский самолет американской фирмы Фэрчайлд "Метро III". Антенна РЛС Эриксон PS-890

(обозначение, впоследствии, изменено на FSR-890) "Эриай", представляющая собой двустороннюю фазированную антенную решетку с широкой апертурой и электронным сканированием по азимуту и углу места, установлена на верхней части фюзеляжа в прямоугольном обтекателе; в состав антенны входят 200 приемопередающих модулей. Сектор обзора РЛС в горизонтальной плоскости составляет 120 град, с каждой стороны плоскости антенны. Приемопередающие модули могут использоваться не только как элементы РЛС, но и для приемопередачи информации или постановки активных электромагнитных помех.

Достаточно смелое решение по установке ФАР диктовалось невозможностью установить вращающийся обтекатель антенны с требуемыми характеристиками на небольшой самолет, кроме того ФАР имеет ряд преимуществ по сравнению с антеннами других типов. В результате использования ФАР, характеристики РЛС FSR-890 вплотную приблизились к характеристикам станции AN/ARY-2 куда более дорогого самолета Е-3. РЛС может обнаруживать цели типа "истребитель" на удалении до 300 км. Время патрулирования самолета – 4-6 ч.

Первый полет самолета с установленной РЛС состоялся в январе 1991 г. испытания проходили успешно, однако ВВС настояли, чтобы в качестве платформы для РЛС использовался самолет национальной разработки – пассажирский лайнер Saab 340. Первый полет модернизированный Saab совершил в январе 1994, а в июле начались летные испытания самолета с установленной РЛС FSR-890. В конце 1999 г. должны были начаться поставки серийных самолетов S-100B (Saab 340 с РЛС FSR- 890) ВВС Швеции, заказано десять самолетов.

Самолеты ДРЛО и У, созданные в Израиле

Отделение Элта Электронике концерна IAI разработало РЛС "Фалкон" с конформной фазированной антенной решеткой, работающая в диапазоне L – 1-2 ГГц, 30-15см), предназначенную для установки на различные типы крупногабаритных самолетов, в первую очередь – на Боинг 707. Особенностью РЛС является наличие шести конформных антенн с фазированной решеткой, имеющих электронное сканирование по азимуту и углу места. Каждая антенна состоит из 768 приемопередающих элементов. Шесть антенн обеспечивают суммарный круговой обзор: две антенны размером 12 м х 2 м устанавливаются по бортам передней части фюзеляжа, две таких же антенны – по бортам задней части; одна, диаметром 3 м в бульбообразном обтекателе в носовой части, еще одна, аналогичная – в хвостовой части. По желанию заказчика количество антенн (соответственно и сектор обзора) может быть уменьшено. РЛС имеет дальность обнаружения воздушных целей в зависимости от их ЭПР – 375-400 км. В пассажирской кабине предусмотрена установка одиннадцати рабочих консолей для операторов РЛС (на каждой консоли имеется по два цветных индикатора тактической обстановки, панели управления индикаторами и радиосвязной аппаратуры, предусмотрено увеличение количества рабочих мест операторов РЛС до 17). В состав экипажа самолета, помимо летного состава, входят 13 специалистов БРЭО. На борту имеется помехозащищенная аппаратура обмена информацией и системы РЭБ.

Использование нескольких антенн позволяет РЛС работать одновременно в нескольких режимах: в секторах с высокой вероятностью обнаружения целей можно использовать высокую частоту повторения импульсов, в то время, как в других – низкую; можно путем электронной перестройки уменьшить размеры осматриваемого сектора, увеличив, при этом, дальность обнаружения целей. РЛС способна обнаруживать малоскоростные надводные цели и вертолеты на режиме висения; отмечается, что за счет выбора рабочего диапазона частот L, РЛС "Фалкон" способна обнаруживать малозаметные воздушные цели, изготовленные с использованием технологии "Стелс".

Начало разработки РЛС "Фалкон" относится к 1987 г., к началу 1989 г. создание РЛС, в основном, удалось завершить. Опытная трехантенная (носовая и две передних бортовых антенны) РЛС была смонтирована на самолете Боинг 707-320С, три антенны обеспечивают 260-градусный сектор обзора в переднюю полусферу. Интерес к самолету ДРЛОиУ Боинг 707 "Фалкон" проявили ВВС Чили, которые в мае 1994 г. приобрели опытный самолет в трехантенном варианте. Два самолета поставлены ВВС Израиля.

Сообщается об оснащении РЛС "Фалкон" российского самолета ДРЛО А-50, предназначенного для поставки в Китай. Работы по монтажу РЛС на самолете начались в Израиле в 1999 г. Информация по самолету держится в секрете, толком даже не известно какая РЛС будет монтироваться, поскольку говорилось об установке на самолет российского производства РЛС "Фалкон" в трехантен- ном варианте, причем одна антенна в неподвижном обтекателе треугольной формы, якобы, должна заменить вращающуюся "тарелку" антенны РЛС "Шмель", что не очень-то согласуется с опубликованными данными по РЛС "Фалкон". Ожидается, что китайские ВВС закупят от трех до десяти российско-израильских самолетов ДРЛО. Интерес к этому проекту, в связи с аннулированием собственной программы создания самолета ДРЛО, проявляют ВВС Индии.

Самолеты ДРЛО ВВС Ирака В 1988 г. в Ираке в самолет ДРЛО "Багдад-1" был переоборудован один военно-транспортный самолет Ил- 76МД. На месте погрузочной рампы устанавливался неподвижный обтекатель антенны РЛС Томсон-CSF "Тигр- G", выпускавшейся в Ираке по лицензии. Сектор обзора РЛС 180 град, в заднюю полусферу; дальность обнаружения воздушных целей – до 350 км. Вторым иракским самолетом ДРЛО стал "Багдад-2", переименованный в честь погибшего в вертолетной катастрофе весной 1988 г. министра обороны Ирака генерала Аднана Хаджараллаха Тальфаха, в "Аднан-1". На "Аднане-1" РЛС "Тигр" устанавливалась во вращающемся обтекателе: по внешнему облику самолет близок к советскому А- 50, отличаясь лишь деталями – антеннами радиотехнических систем, воздухозаборниками систем кондиционирования. Всего построено два самолета, "Аднан-1" и "Аднан-2". Во время войны в Персидском заливе два самолета перелетели в Иран, где и находятся до сих пор; один – сильно поврежден на одном из иракских аэродромов в ходе налета авиации Многонациональных сил.

Индийская программа Разработка самолета ДРЛО началась в Индии отделением Канпур Дифижн фирмы HAL в 1985 г. В качестве носителя был выбран пассажирский турбовинтовой двухмоторный самолет HAL/ Хоукер Сиддли HS.748. Антенна РЛС установлена во вращающемся обтекателе над верхней поверхностью фюзеляжа, так, что плоскость вращения антенны находится выше законцовки киля самолета, что уменьшает переотражение сигнала. Техническую помощь в проектировании и постройке самолета (в первую очередь, обтекателя антенны РЛС) индийцам оказывала германская фирма DASA. Первый полет прототип с установленным обтекателем, но без РЛС, совершил в ноябре 1990 г. Опытный самолет разбился 11 января 1999 г. при выполнении захода на посадку на авиабазу ВМС Индии Араконами; четыре члена экипажа и четыре технических специалиста погибли. Предполагалось, что отработанная на самолете HS.748 РЛС будет установлена на Ил-76МД, однако после катастрофы прототипа программа разработки самолета ДРЛО аннулирована.

Китайские проекты В 1991 г. в Пекинском авиационном музее был выставлен самолет ДРЛО на основе бомбардировщика АР-1 (китайский вариант Ту-4); антенна РЛС установлена в надфюзеляжном вращающемся обтекателе. Западные эксперты предполагают, что этот самолет использовался для испытаний РЛС, предназначенной для установки на военно- транспортный самолет Y8 (местный вариант Ан-12). На самолете АР-1 в варианте ДРЛО установлены турбовинтовые двигатели; для увеличения путевой устойчивости на концах стабилизатора имеются вертикальные шайбы.

Нереализованные проекты

В середине 80-х годов в различных станах велись работы по созданию самолетов ДРЛО. Английская фирма Бритиш Эйроспейс рассматривала возможность установки РЛС, предназначенной для самолета "Нимрод" AEW Мк.З на европейские аэробусы А300 и А310, проект на основе А300 получил обозначение ВАе.844, на базе A310 – ВАе.847. Итальянцы работали над "летающим радаром" (РЛС планировалось "позаимствовать", также, у "Нимрода") на основе военно-транспортной машины Аэриталия G.222, причем проект был доведен до стадии летных испытаний аэродинамического прототипа, первый полет которого состоялся в 1984 г. Голландская фирма Фоккер предложила вариант пассажирского самолета Фоккер F.27 "Кинг Бёрд" с РЛС Хьюз AN/ AWG-9 от истребителя F-14. Антенну РЛС предполагалось смонтировать в выдвижном обтекателе, установленном в нижней части фюзеляжа. В конце 80- х – начале 90-х годов голландцы разработали еще два проекта на основе самолета F.27, предусматривающие установку вместо РЛС AN/AWG-9 станций Торн-EMl "Скаймастер" или Эрикссон "Эриай".

Первые опыты по установке обзорных РЛС на вертолеты провели в конце 50-х годов американцы: тогда на двух вертолетах Сикорский HR2S-1W (вариант вертолета S-56) в расширенной носовой части фюзеляжа была смонтирована РЛС AN/APS-2. Испытания показали, что из-за сильной вибрации, вызываемой несущим винтом, характеристики РЛС сильно ухудшились и не отвечали требуемым.

Вертолеты ДРЛО не получили в ВВС мира такого распространения как самолеты; до стадии принятия на вооружения были доведены всего две машины: английский "Си Кинг" AEW Мк.2 и российский Ка-31, причем в обоих случаях заказчиками выступали моряки.

В начале 1981 г. фирма ЕМІ предложила министерству обороны Великобритании установить РЛС "Сёчуотер" на вертолет "Си Кинг". Военные долго раскачивались, и неизвестно был бы ли в конечном итоге осуществлен этот проект, если бы не война на Фолклендах. Значительные потери военных кораблей Ройал Нэви объясняются именно отсутствием самолетов или вертолетов ДРЛО в составе английских экспедиционных сил. Установка РЛС на "Си Кинги" началась еще до начала боевых действий, однако, несмотря на бешеные темпы работ (установка станции, изготовление обтекателя антенны и его размещение на борту вертолета велись "с чистого листа", все работы заняли 11 недель) два вертолета, оснащенные РЛС не успели принять участие в боевых действиях. Вертолет "Си Кинг" AEW.2 является импровизацией, причем чрезвычайно удачной. Антенна РЛС расположена в грибовидном обтекателе, смонтированном с правого борта. В нерабочем положении обтекатель поворачивается на 90 град, и располагается вдоль фюзеляжа. Экипаж вертолета состоит из трех человек: двух пилотов и оператора РЛС. Всего Ройал Нэви получили десять вертолетов ДРЛО. По своей боевой эффективности вертолеты "Си Кинг" AEW уже не отвечают современным требованиям, в перспективе планируется их замена вертолетами ДРЛО на базе ЕН- 101 или "летающими радарами", спроектированными на основе конвертопла- на V-22.

Разработка вертолета Ка-31 (проект получил обозначение Ка-252РЛД) началась 1982 г., он предназначался для вооружения тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 ("Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку"). До стадии летных испытаний вертолет был доведен в начале 90-х годов, уже после вывода из активного ядра ВМФ кораблей для базирования на которых он предназначался. Ка-31 разработан на основе десантно-штурмового вертолета Ка-29 (этот вертолет, в свою очередь, представляет собой модификацию корабельного Ка-27). Антенна РЛС размещается под нижней частью фюзеляжа, в нерабочем положении плоский обтекатель антенны длиной 6 м прижат к днищу вертолета; в рабочем – обтекатель поворачивается на 90 град. Чтобы не мешать вращению антенны шасси вертолета "подтягиваются" к бортам; скорость вращения антенны – 6 об/мин. Сканирование луча по углу места – электронное, по азимуту – за счет вращения антенны. РЛС имеет дальность обнаружения воздушных целей класса "истребитель" – 100-150 км, надводных целей класса "катер" – 250 км; количество одновременно сопровождаемых воздушных целей – до 20. РЛС разработана в Нижнем Новгороде. Экипаж вертолета Ка-31 состоит из двух человек – летчика и штурмана, он же – оператор РЛС.

Два вертолета Ка-31 входят в состав палубной авиагруппы тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" (на борту корабля подобного водоизмещения гораздо более уместно выглядит самолет ДРЛО класса "Хокай", которого, к сожалению, у России нет). В 1999 г. подписан контракт на поставку российских вертолетов ДРЛО ВМС Индии (до десяти машин).

Самолеты ДРЛО ЕС-121 использовались в системе ПВО Североамерои- канского континета (NORAD), которая в 1962 г. располагала 67 самолетами этого типа. Война в Индокитае характеризовалась массированным применением авиации, организовать управление боевыми действиями которой с помощью корабельных РЛС оказалось невозможно ввиду их малого радиуса действия. Отсутствие сплошного радиолокационного поля над Северным Вьетнамом также затрудняло боевую работу американских самолетов, и, напротив, облегчало выполнение перехвата севервьетнамским МиГам. Даба попытаться отчасти исправить сложившееся положение американское командование разработало план "Биг Ай", предусматривающий направление во Вьетнам самолетов ДРЛО. 4 апреля 1965 г. на южновьетамской авиабазе Тан Сон Нат приземлились первые два ЕС-121.

В соответствии с планом "Биг Ай" первые две машины в течении месяца должны были пройти своего рода проверку на "профессиональную пригодность". В общем-то изначально было очевидно, что возможности экипажа ЕС- 121 по организации боевых действий и контролю за воздушным пространством крайне ограничены, однако других авиационных комплексов, пригодных для решения поставленных задач в ВВС США не имелось. Местом патрулирования ЕС-121 определили воздушное пространство над акваторией Тонкинского залива. Самолеты летали на задания посменно; все время патрулирования в заданном районе ЕС-121 описывал широкие круги, а операторы РЛС пытались осуществлять управление и наведение самолетов ВВС США и отслеживать МиГи. По истечении 30-дневного "испытательного" срока ясности с необходимостью присутствия ЕС-121 в небе Вьетнама так и не появилось. Их сторонники и противники разделились примерно пополам, причем обе стороны одинаково низко оценивали реальную эффективность самолетов ДРЛО; просто энтузиасты применения ЕС-121 считали, что со времени экипажи наберутся необходимого опыта, а характеристики РЛС и средств обмена информацией удастся улучшить. В конечном итоге самолеты ДРЛО остались в Индокитае и внесли заметный вклад в организацию воздушной войны. В течении восьми лет (с 1965 по 1974 г.г.) на авиабазах Южного Вьетнама и Таиланда базировались на ротационной основе ЕС-121 из состава 552-го авиакрыла ДРЛОиУ.

ЕС-121 работали совместно с ретрансляторами С-135 и воздушными командными пунктами JC-130E главным образом, в районе основного морского порта ДРВ Хайфона. Самолет ДРЛО летал на низкой высоте, которая рассчитывалась для каждого полета в зависимости от состояния поверхности моря и условий прохождения радиоволн. Информация от самолета ДРЛО через ретранслятор передавалась на ВКП, откуда уже и осуществлялось управление действиями ударных самолетов и перехватчиков. Действия самолетов ДРЛО вблизи побережья ДРВ получили условное обозначение "Операция Колледж Ай". В Юго-Восточной Азии самолеты ЕС-121 совершили 13 931 боевой вылет суммарной продолжительностью 98 000 ч без потерь, поскольку зона патрулирования находилась достаточно далеко от района боевых действий. Экипажи самолетов ДРЛО 3 297 раз с помощью РЛС обнаруживали северовьетнамские МиГи, 25 из которых было сбито истребителями ВВС США по командам с ЕС-121 или воздушного командного пункта; 80 раз самолеты ДРЛО координировали выполнение поисково-спасательных операций по эвакуации сбитых над территорией ДРВ американских пилотов.

ВМС США для организации действий над Вьетнамом палубной авиации с 1965 г. привлекали самолеты ДРЛО авианосного базирования Е-2 "Хокай". "Хокай" базировались на авианосцах "Китти Хоук", "Констеллейшн", "Корал Си", "Джон Кеннеди", "Рэйнджер" и "Энтерпрайз". Основной задачей Е-2, по причине неудовлетворительных характеристик РЛС по обнаружению воздушных целей на фоне земли, являлось управление воздушным движением, выведение палубных самолетов в точку рандеву с заправщиками, обеспечение радиорелейной связи, координация поисковоспасательных операций. Интенсивность использования Е-2 в Юго-Восточной Азии была исключительно высокой – более 95% боевых вылетов палубной авиации координировалось экипажами "Хокаев". На каждый самолет Е-2 на авианосце имелось по шесть экипажей; на авианосцах базировалось по одной эскадрилье самолетов ДРЛО (четыре "Хокая" в эскадрилье).

Пионерами боевого использования самолетов ДРЛОиУ для обнаружения вражеских самолетов на фоне земли и наведения на них своих истребителей стали ВВС Израиля. Успех, достигнутый израильскими летчиками в ходе ливанского конфликта 1982 г., объясняется, в первую очередь, грамотным применением самолетов ДРЛО Е-2С "Хокай". Израильтяне применили боевые порядки авиации многоярусного построения, состоящие из разнородных сил. Непосредственно над территорией Ливана действовали истребители и ударные самолеты, управление которыми осуществлялось с борта "Хокая". Сам Е-2С "выписывал круги" на высоте 8 000 мв 100 км от береговой черты, еще дальше и выше находился постановщик помех, переоборудованный из пассажирского Боинга 707. Несмотря на то, что вероятность прорыва сирийских истребителей к Е-2С считалось близкой к нулю, самолет "ДРЛО" прикрывало звено новейших тогда F-15. Строго регламентировался радиообмен между самолетами с целью максимального высвобождения радиоканалов для обеспечения управления с борта "Хокая". РЛС Е-2С, барражирующего над Средиземным морем, имела "слепые" зоны, затененные горными хребтами. Для получения полной радиолокационной картины территории Ливана, наряду с "Хокаями", использовались истребители F- 15, чьи РЛС способны обнаруживать цели на фоне земной поверхности: самолет ДРЛО контролировал воздушное пространство "в целом", a F-15 "заглядывали" в радиолокационные тени гор. Сирийцы такой "картинки" не имели, за что их летчики неоднократно расплачивались жизнями. Израильтяне, как правило, вводили в бой истребители только после анализа сложившейся воздушной обстановки по командам самолета ДРЛО.

Война в Ливане стала квинтэссенцией использования разнородных сил, однако опыт по отработке комбинированных боевой порядков в реальных боевых условиях ВВС Израиля начали раньше. Первый в истории воздушный бой с участием истребителей F-15 состоялся над Южным Ливаном 27 июня 1979 г. Управление действиями шестерки "Иглов" и пары "Кфиров" осуществлялось с борта Е-2С. В ходе боя израильтяне, не потеряв ни одного самолета, сбили шесть из восьми сирийских МиГ-21. С самолетами ДРЛО ВВС Израиля частично рассчитался за сирийцев советский расчет ЗРК С-200, уничтоживший в декабре 1983 г. один "Хокай" над Средиземным морем на пределе дальности стрельбы ракетами – пока это единственный случай поражения самолета ДРЛОиУ (зенитно-ракетные дивизионы, укомлектованные советскими расчетами были переброшены в Сирию по просьбе правительства этой страны).

Над Средиземным морем показали свою профессиональную подготовку и экипажи "Хокаев" ВМС США. Авианосные "Хокай" обычно работали с палубными перехватчиками F-14A "Томкэт": типовой состав воздушного патруля авианосного ордера включал один самолет ДРЛО и пару "Томкэтов", в случае осложнения военно-политической обстановки в районе действия авианосца, количество истребителей в составе патруля увеличивалось. Основными противниками американцев в Средиземноморье долгое время были ливийцы. Самолеты с зелеными кругами на фюзеляжах регулярно совершали облет американских боевых кораблей, в свою очередь палубная авиация периодически выполняла перехваты истребителей ВВС Ливии. Неоднократно "холодная война" переходила в горячую.

В январе 1989 г. экипаж "Хокая" засек взлет двух ливийских истребителей, после чего отслеживал их местоположение. Похоже, пара МиГ-23 выполняла рутинный полет в рамках "холодной войны" с 6-м флотом США. Также, рутинно, самолет ДРЛО навел на МиГи пару "Томкэтов", которые на удалении 72 км обнаружили ливийские истребители своими РЛС и начали маневр по выходу в атаку. Ничего необычного в этом все еще пока не было – угрожающее маневрирование входило в правила игры "холодной войны" над Средиземным морем; ливийцы никак не отреагировали на выход F-14 в атаку, а зря. Когда расстояние между противниками уменьшилось до 32 км с борта "Хокая" поступила команда: "Быть готовым к применению оружия", чуть позже: "- Пуск." Двумя из четырех выпущенных ракет американцы "завалили" оба МиГ- 23, летчики которых катапультировались. Можно считать, что в январе 1989 г. над заливом Большой Сирт произошло (для американцев) учение по отработке действий воздушного патруля авианосного ордера с боевой стрельбой.

Самолеты ДРЛОиУ Е-3 "Сентри" предназначались для использования в интересах командования NORAD в комплексе с АСУ ПВО "Сейдж". На основе 552-го авиакрыла ДРЛОиУ (на вооружении крыла ранее находились самолеты ДРЛО ЕС-121) в 1983 г. была сформирована 552-я авиационная дивизия ДРЛОиУ в составе трех боевых и двух учебных эскадрилий. Постоянное место базирования самолетов дивизии – авиабаза Тинкер. Для передового базирования самолетов Е-3 используются базы на Аляске (Элмендорф), в Исландии (Кефлавик), Японии (Кадена), Южной Корее (Осан", Саудовской Аравии (Эр-Рияд). В 80-е годы до двух третей американских Е-3 предназначалось для непосредственной обороны США, треть – была развернута в Европе и других районах мира.

Основным аэродромом НАТО"вских Е-3 является германская база Гейлен- кирхен, передовыми – аэродромы Эр- лан (Норвегия), Трапани (Италия), Превеза (Греция" и Конья (Турция). Впервые в Европе Е-3 появился в 1972 г., собственно это был даже не Е-3, а его прототип – ЕС-137. Самолет принимал участие в совместных учениях различных родов войск сил НАТО; с апреля 1973 г. по апрель 1975 г. ЕС-137 совершил серию полетов по странам Центральной Европы и Средиземноморья и принял участие в учениях ПВО. На Средиземноморье экипаж ЕС-137 выполнил учебное наведение ударных самолетов с авианосца "Форрестол" на фрегат ВМС США и одновременное отражение налета на авианосец. Самолеты, наводимые экипажем AWACS"a успешно выполнили поставленную задачу, в то время как штурмовики, наводимые с берегового КП, фрегат "уничтожил"; "налет" на авианосец также удалось отразить. В серии полетов, выполненных с авиабазы Рамштейн была продемонстрирована возможность контроля воздушного пространства над территориями ГДР, Польши, Чехословакии. Цель всех этих полетов – оценка возможности применения самолета ДРЛО в условиях Европейского ТВД. Анализ полетов Е-3 над Европой в 1973-75 г.г. показал, что использование самолета ДРЛО такого типа в случае военного конфликта на 35-55% снизит число самолетов противника, прорвавшихся к своим целям; число перехватываемых самолетов возрастет на 35-150%, а увеличение средств ПВО НАТО будет эквивалентно удвоению численности парка истребителей-перехватчиков. Зона патрулирования Е-3 располагается на расстоянии 300-400 км от линии фронта (или государственной границы), вне зоны поражения большинства ЗРК и под защитой своих средств ПВО; самолет совершает циркуляцию по эллипсу с длиной большой оси 150-220 км на высоте 8500-9000 м.

Несомненно, исследовательские полеты "Сентри" над Европой повлияли на решения командования НАТО создать специальные силы ДРЛОиУ – NATO AWACS и принять на вооружение блока самолеты Е-3.

Первое использование самолетов Е- ЗА в условиях, приближенных к боевым, относится к 1980 г. когда самолеты этого типа из состава ВВС США были переброшены на саудовскую авиабазу Эр-Рияд, откуда осуществляли наблюдение за воздушными сражениями ирано-иракской войны.

Во время операции Многонациональных сил "Буря в пустыне" 1990-91 г.г. были задействованы самолеты ДРЛОиУ Е-2С "Хокай" и Е-3А "Сентри" ВВС и ВМС США. По четыре "Хокая" базировалось на авианосцах "Мидуэй", "Рэйнджер"; по три – на авианосцах "Джон Кеннеди", "Саратога", "Теодор Рузвельт" и "Америка". В Турции, на авиабазе Инджирлик базировалось три Е-3А; еще пять Е-3А ВВС Саудовской Аравии находились в Эр-Рияде. конкретные результаты (не считая, конечно, самого главного, но "малозаметного" на первый взгляд, эффекта – управления воздушным движением боевых самолетов): 24 января 1991 г. экипаж Е-3А обнаружил три истребителя ВВС Ирака, совершавших полет в направлении кораблей союзной эскадры, и навел на них F-15C ВВС Саудовской Аравии. "Иглы" сбили два "Миража" F.I.

Наблюдения за событиями в небе Кувейта и Ирака вели не только "Хокай" и "Сентри"; над акваторией Черного моря выписовали гигантские восьмерки советские А-50. Согласно заявлениям представителей министерства обороны СССР, сделанных после окончания войны в Заливе, экипажи А-50 выполнили поставленные перед ними задачи, осуществляя мониторинг действий авиации обеих сторон в ходе "Бури в Пустыне".

Вплоть до 2000 г. контроль за воздушным пространством Ирака, особенно за зонами, запретными для полетов самолетов ВВС Ирака, ведут три Е-3В/ С, базирующихся на турецкой авиабазе Инджирлик.

Очередным этапом "боевого пути" самолетов ДРЛО стала Югославия. Так, в конце августа 1996 г. авиация НАТО совершила ряд налетов на позиции сербов в Боснии. В налете 30 августа принимали участие самолеты F-16C, F/A- 18С, "Харриер" GR.7, "Ягуар" GR.1, "Торнадо"Р.З и "Мираж" 2000D ВВС и ВМС США, ВВС Франции и Великобритании. Координацию действий авиации осуществляли два самолета ДРЛО – Е-3А ВВС США и британский E-3D.

В операции "Союзническая сила", проводившейся весной-летом 1999 г. участвовали пять самолетов Е-2С из эскадрильи VAW-124 (авианосец "Теодор Рузвельт), два Е-3В/С (германская авиабаза Рамштейн, 16-е экспедиционное авиакрыло ВВС США); три E-3D ВВС Великобритании (базировались на итальянской авиабазе Авиано), один Е- 3F предоставили в распоряжение командования авиационной группировки ВВС Франции; сообщалось также о привлечении к обеспечению боевой работы авиации самолетов ДРЛО из состава NATO AWACS. Обычно над Адриатическим морем патрулировало три Е-3 одновременно, координируя действия боевых самолетов, работающих с 12 различных авиабаз. Продолжительность боевого вылета Е-3 составляла 12 ч; с 24 марта по 14 мая экипажи "Сентри" обеспечили контроль за пролетом более 20 ООО летательных аппаратов.

В ночь на 24 марта британский E-3D зафиксировал взлет трех Миг-29 с аэродрома Батайница и навел на них четверку F-16AM ВВС Нидерландов, один МиГ был сбит ракетой АІМ-120. Вечером 26 марта 1999 г. экипаж "Сентри" навел пару F-15C на группу сербских самолетов, углубившихся в воздушное пространство Боснии. Американцы заявили о трех уничтоженных в воздушном бою истребителях – двух МиГ-29 и одном МиГ-21; в свою очередь сербы сообщили, что они сбили двух "Иглов", а ВВС Югославии потерь не имели.

Впервые со времен Вьетнама в столь крупной, как "Союзническая сила", операции палубные Е-2С выступали не в роли самолетов ДРЛО, а как воздушные командные пункты и ретрансляторы. Такое применение "Хокаев" объясняется с одной стороны наличием в составе эскадрильи VAW-124, приписанной к авианосцы "Теодор Рузвельт" самолетов "Гроуп О" с РЛС, не обеспечивающей надежное обнаружение воздушных целей на фоне гор; с другой – нехваткой ВКП, которых было всего четыре – самолеты ЕС-130АВССС, базировавшиеся в Авиано. "Хокай" использовались, прежде всего, для управления действиями морской авиации, поскольку, как сказал один оператор Е- 2С, "нам лучше, знать чего хотят экипажи ударных самолетов ВМС"; была и более прозаическая причина – ВВС используют стандарт радиосвязи Link-16, в то время как на борту Е-2С "Гроуп 0" установлена только радиосвязная аппаратура, использующая стандарт ВМС Link-П, и никакой аппаратуры сопряжения. Палубные самолеты ДРЛО также выполняли функции ретрансляторов между различными самолетами, в том числе Е-8 Joint-STAR, и Центром управления воздушной операцией в Венеции.

(по данным "Aerospace Encyclopedia of World Air Force", Aerospace Publishing London, 1999.)

Великобритания

группа No. 11/18

8-я эскадрилья, авиабаза Уэддингтон Всего семь самолетов E-3D

23-я эскадрилья, авиабаза Уэддингтон "Сентри" AEW.Mk 1

849-я эскадрилья, авиабаза Калдрос; 8 вертолетов "Си Кинг" AEW.Mk 2/2

87-я эскадрилья, авиабаза Каир-Вест 5 Е-2С "Хокай"

НАТО

NAEWF (NATO Early Warning Force силы 17 Е-3А, а/б Геленкирхен (поставлен

раннего обнаружения НАТО, NATO AWACS) 18, один Е-3А потерпел катастрофу)

Ирак нет данных

Израиль

ВВС 4 Е-2С "Хокай"

Россия

144 авиационный полк, 16 А-50 аэродром Печора-Каменка

2-3 А-50, аэродром Клин

ВМФ 2 Ка-31

Саудовская Аравия

Сингапур

111-я эскадрилья, авиабаза Тенга; 4 Е-2С "Хокай"

963-я эскадрилья, Е-3В/С

964-я эскадрилья, Е-3В/С

965-я эскадрилья, Е-3В/С

966-я эскадрилья, Е-3В/С

Атлантический флот

1-е палубное авиакрыло, CVW-1 На вооружении

эскадрилья VAW-123 3-е палубное авиакрыло, CVW-3 каждой эскадрильи

эскадрилья VAW-126 7-е палубное авиакрыло, CVW-7 находится по четыре

эскадрилья VAW-121 8-е палубное авиакрыло, CVW-8 самолета Е-2С

эскадрилья VAW-124 17-е палубное авиакрыло, CVW-17 "Хокай"

эскадрилья VAW-125

Тихоокеанский флот

2-е палубное авиакрыло, CVW-2

эскадрилья VAW-116 5-е палубное авиакрыло, CVW-5

эскадрилья VAW-115 9-е палубное авиакрыло, CVW-9

эскадрилья VAW-112 11-е палубное авиакрыло, CVW-11

эскадрилья VAW-117 14-е палубное авиакрыло, CVW-14

эскадрилья VAW-113

Авиация резерва ВМС

20-е авиакрыло резерва ВМС, CVWR-20 эскадрилья VAW-78

Учебно-тренировочная эскадрилья VAW-120, авиабаза Норфолк; Е-2С,ТЕ-2С

Тайвань

эскадрилья РЭБ и ДРЛО, авиабаза Пиньтань 4 Е-2Т "Хокай"

Франция

4-я флотилия, Лион два Е-2С "Хокай"

ЧИЛИ

II воздушная бригада, а/б Лос-Керрилос Групо 10 один Боинг 707 "Фалкон"

Япония

Кейкай Коку-тай, авиабаза Мисава 13 Е-2С "Хокай" авиабаза Хамамацу З Е-767

Похоже, что самолет-разведчик U-2 намерен продолжить свою уже почти 60-летнюю службу, поскольку ВВС США планируют на ближайшие годы сохранить эту платформу в активной эксплуатации
Прослужив за линией фронта более шести десятилетий, почтенный разведывательный самолет U-2 Dragon Lady до сих пор является одной из самых востребованных систем американских ВВС. Посмотрим, что планируется сделать, чтобы оставить этого воина времен Холодной войны на службе еще на некоторое время.
Если формулировка, содержащаяся в оборонном бюджете на 2018 год, и заявление тогдашнего заместителя министра финансов Джима Мартина, сделанное в мае 2017 года о том, что «дата снятия с вооружения самолета U-2 не определена», верны, то судьба американского высотного разведывательного самолета U-2S наконец-то стала гораздо определеннее после волны слухов о его возможном снятии с вооружения в пользу беспилотных систем. ...

Abrams P-1 Explorer представлял собой самолет-разведчик с отличным обзором из кабины. Данная модель была специально разработана компанией Abrams Air Craft Corporation, как воздушная платформа, предназначенная для наблюдения за местностью и проведения аэрофотосъемки. Самолет был разработан в середине 1930-х годов, однако дальше постройки одного опытного экземпляра дело не пошло. Непосредственно работами по созданию самолета руководил владелец компании Талберт Абрамс, который во время Первой мировой войны служил пилотом самолета-разведчика. Накопленный боевой опыт помог ему сформулировать требования к самолету, обладающему максимально возможной обзорностью.
Талберт Абрамс еще в 1917 году приступил к работам в области фотограмметрии и среди американцев являлся одним из пионеров в данной области. В 1925 году он основал компанию Abrams Aerial Survey Corporation с целью создания лучших аппаратов для съемок и разработки самолетов, предназначенных для аэросъемки. ...

Многие государства мира, выбирая новую военную технику для своей армии, вынуждены ориентироваться, в первую очередь, на стоимость предлагаемых образцов. Кроме того, далеко не всегда имеет смысл покупка техники с наиболее высокими характеристиками, избыточными для решения поставленных перед армией задач. В связи с существованием подобных нужд и требований в последние десятилетия было создано множество проектов, в том числе и авиационной техники. Одной из последних попыток создать дешевый многоцелевой самолет, способный решать определенные боевые задачи, является проект Mwari.
Проект легкого многоцелевого боевого самолета Mwari («Мвари» – божество-создатель мира в мифологии народа шона) недавно был разработан компанией Paramount Group (Южно-Африканская Республика) в сотрудничестве с фирмами Aerosud Group (ЮАР) и Boeing (США). Целью проекта была переработка уже созданного самолета, после которой он мог бы использоваться в качестве разведчика или штурмовика. ...

30 июля 1966 года аварией завершился очередной испытательный полет перспективного беспилотного аппарата-разведчика Lockheed D-21A. При отделении от самолета-носителя M-21 аппарат ударился о его киль. Поврежденная техника стала буквально рассыпаться на части, но экипажу удалось катапультироваться. Пилот успешно спасся, но оператор беспилотника повредил высотный костюм, из-за чего утонул. Испытания комплекса в составе самолета M-21 и аппарата D-21A были прекращены. Тем не менее, перспективный проект не был остановлен. Вскоре компания Lockheed создала новый вариант беспилотного разведчика под названием D-21B.
После гибели оператора-испытателя Рэя Торика главный конструктор проекта D-21A и руководитель отдела Skunk Works Келли Джонсон распорядился остановить все полеты. Идея комплекса, построенного по принципу «мать и дочка», провалилась и привела к трагедии. ...

Разрабатывавшийся в начале шестидесятых годов сверхзвуковой самолет-разведчик A-12 должен был отличаться высочайшими летными характеристиками, способными обеспечить эффективное решение поставленных задач. В то же время, сразу было понятно, что эта машина будет иметь некоторые недостатки. Самолет получался весьма дорогим и сложным в эксплуатации, а кроме того, не был неуязвим для современных средств противовоздушной обороны. Требовалось найти новый способ ведения разведки с воздуха и создать соответствующие средства. Ответом на имеющиеся вызовы должен был стать беспилотный летательный аппарат D-21.
Разведчик A-12 создавался компанией Lockheed по заказу Центрального разведывательного управления. Имеющиеся на вооружении самолеты U-2 уже не в полной мере соответствовали требованиям, что и привело к формированию нового технического задания, подразумевавшего повышение основных характеристик. Тем не менее, с определенного времени перспективы A-12 стали темой споров. ...

Самолет FW 189, известный широкой общественности как «рама», вне всякого сомнения, стал одним из символов люфтваффе прошедшей войны. В мемуарах ветеранов Красной Армии он фигурирует весьма часто - пехотинцы вспоминают его как опасного предвестника скорого налета или артобстрела, летчики - как очень трудного, живучего воздушного противника. Вездесущие «рамы» буквально «висели» над позициями, осуществляя разведку и корректировку. Но при этом построили их гораздо меньше, чем не менее знаменитых истребителей "Мессершмитт» Bf.109 или бомбардировщиков «Юнкерс».
В феврале 1937 года министерство авиации Германии подготовило требования к трехместному самолету-разведчику с круговым обзором для замены Hs 126. Ответом немецкой промышленности стали одномоторные асимметричный "Блом и Фосс" BV 141, "Арадо" Аг 198 и "Фокке-Вульф" FW 189. ...

Двухмоторный DA-42 Twin Star является базой для создания еще одного проекта Diamond Aircraft Industries. Новая версия, над которой сейчас работают, называется DA-42 MPP (Multi Purpose Platform, т. е. многоцелевая платформа). Австрийская фирма Diamond Aircraft - сравнительно молодой производитель авиатехники, но уже имеющий значительные продажи по всему миру. Успех самолета в Северной Америке объясняется тем, что производственная линия была организована в Канаде, и теперь это третий производитель одномоторных самолетов гражданской авиации на Североамериканском континенте. "Diamond" принадлежит такое достижение, как первый беспосадочный перелет через Атлантику на летательном аппарате с дизельным двигателем, совершенным впервые после полета дирижабля «Гинденбург» в 1937 году. Совершил его DA 42 Twin Star, на основе которого был создан DA 42 МРР. ...

В начале 90-х годов в Китайской Народной Республике была начата программа по созданию самолета дальнего управления и целеуказания, близкого по своим возможностям к американскому E-8 JSTARS. В роли базового самолета был выбран среднемагистральный пассажирский авиалайнер российского производства Ту-154М. На самолет установили поисковую РЛС с синтезированной апертурой (synthetic aperture radar - SAR), расположенную под фюзеляжем самолета в обтекаемом контейнере. Первый (и пока единственный) самолет, получивший обозначение Tu-154MD (D: Dian = электронный), был изготовлен в 1996 году. В целях секретности он сохранил гражданские опознавательные знаки и окраску китайской авиакомпании China United Airlines (CUA) и регистрационный номер B-4138.

Источники информации: Air Force World.com. PLA
Chinese Defense Today. An unofficial web site of Chinese defense affair
Hui Tong. ...

РС-12M Eagle - многоцелевой разведывательный самолет, разработанный швейцарской фирмой Pilatus. В зависимости от конфигурации разведывательного оборудования самолет может выполнять следующие миссии: разведка и патрулирование (SAR РЛС и ИК-датчики), электронная разведка, РЭБ и целеуказание (SAR РЛС, ИК-датчики, аппаратура РЭБ и Comint/Elint), патрулирование прибрежных границ и проведение операций против контрабанды наркотиков (ИК-датчики и мультиспектральная оптическая камера MSOC). Как дополнительные функции предусматривается конфигурации самолета в роли: медицинского эвакуационного, фоторазведки, пассажирского и транспортного самолета, VIP-транспорта. Первый полет самолета РС-12М состоялся в октябре 1995 года. Существуют два основных варианта самолета, первый: PC-12M(HB-FOB) - оборудованный электрооптическими датчиками под управлением системы Northrop Grumman Sensor Management System (SMS). ...

Hawker 800XP - разведывательный самолет, разработанный американской фирмой Raytheon Aircraft. Самолет создан на базе коммерческого пассажирского самолета Hawker 800 фирмы Raytheon. Самолет создавался по заказу ВВС Южной Кореи. На самолетах используется разведывательное оборудование Raytheon E-Systems, куда входит разведывательная система Peace Krypton (производимая фирмой Lockheed Martin Corporation по программе Eagle) включающая в себя систему отображения и РЛС с синтетической апертурой решеткой (SAR). В систему поиска и отображения цели входят - индикатор цели FTI (Fixed Target Imagery) и индикатор перемещения цели MTI (Moving Target Indicator). Всего заказано и поставлено в ВВС Южной Кореи четыре самолета, входящих в объединенную систему контроля и разведки включающую эти самолеты с РЛС как рабочие станции и наземные командные пункты в виде серверов. Поставка самолетов завершена в 1997 году. ...

HS.748 AEW - самолет ДРЛО и целеуказания, разработанный индийской фирмой HAL. В разработке самолета принимали участие британская фирма British Aerospace и израильская фирма Elbit. Разработка самолета ДРЛО началась в Индии отделением Канпур Дифижн фирмы HAL в 1985 г. В качестве носителя был выбран пассажирский турбовинтовой двухмоторный самолет HAL Хоукер Сиддли HS.748. Антенна РЛС установлена во вращающемся обтекателе над верхней поверхностью фюзеляжа, так, что плоскость вращения антенны находится выше законцовки киля самолета, что уменьшает переотражение сигнала. Техническую помощь в проектировании и постройке самолета (в первую очередь, обтекателя антенны РЛС) индийцам оказывала германская фирма DASA. Первый полет прототип с установленным обтекателем, но без РЛС, совершил в ноябре 1990 г. Опытный самолет разбился 11 января 1999 г. при выполнении захода на посадку на авиабазу ВМС Индии Араконами; четыре члена экипажа и четыре технических специалиста погибли. ...

Tzufit - тактический разведывательный и патрульный самолет, оборудованный израильской фирмой IAI на базе коммерческого самолета Beech Super King Air Самолет является модернизированной версий разведывательного самолета King Air, принятого на вооружение ВВС Израиля в 1984 году. На самолете установлена система радиоэлектронного перехвата AN/ARW-83 и разведывательная аппаратура израильской фирмы Elbit. Самолет принят на вооружение в 1990 году. Самолеты используются для сбора разведывательной информации, для патрулирования прибрежной зоны и для обучения пилотов ВВС Израиля.

Источники информации: Israel Air Force. Beechcraft King Air (Tzufit)
Israel Weapons. Aircraft. ...

Tzufit - тактический разведывательный и патрульный самолет, созданный американской фирмой Beech Aircraft на базе коммерческого самолета Beech Super King Air. На самолете установлена система радиоэлектронного перехвата и разведывательная аппаратура израильской фирмы Elbit. Самолет принят на вооружение в 1984 году. Самолеты используются для сбора разведывательной информации, для патрулирования прибрежной зоны, для поиска пилотов самолетов потерпевших аварию при любой погоде Дальнейшим развитием самолета стала модель Tzufit, оснащенная более современным электронным оборудованием..

Источники информации: Emmanuel Gustin. Military Aircraft Database
Дональд Д. ...

ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ

СОЗДАНИЕ АВИАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ

Во второй половине 1950-х гг., в самый разгар "холодной войны", когда очень остро встал вопрос о раннем обнаружении самолетов вероятного противника – носителей ядерного оружия, было принято решение о создании самолета радиолокационного дозора. Действительно, если сравнивать радиолокационную станцию, стоящую на поверхности земли, и РЛС, поднятую над землей, то последняя позволяет (при одинаковой мощности) обнаруживать цели на большей дальности, так как у нее значительно сокращается зона невидимости, обусловленная естественной кривизной земли. С другой стороны, установка РЛС на самолет позволяет получить мобильный радиолокационный пост, который может быть расположен в любом месте ожидаемого или предполагаемого пролета самолетов противника.

Таким самолетом, который в 1964 г. поступил в войска ПВО страны, стал самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 со специальным вращающимся обтекателем крупногабаритной антенны на фюзеляже. Радиотехнический комплекс (РТК) "Лиана" самолета Ту-126 позволял производить раннее обнаружение самолетов над морской и ледовой поверхностью и надводных кораблей на дальностях до 400 км, определять их государственную принадлежность и передавать данные о них через специальные приемные радиоцентры на командные пункты ПВО.

Импульсная РЛС радиотехнического комплекса "Лиана" была выполнена в дециметровом диапазоне волн по схеме с магнетронным передатчиком, генерировавшим радиоимпульсы с длительностью 4 мкс, мощностью 2 МВт и частотой следования 300 Гц. Габаритные размеры антенны составляли 10,0x1,8 м. Антенна аппаратуры госопознавания была скомплексирована с антенной обзорной РЛС. Антенна вместе с радиопрозрачным обтекателем размещалась над фюзеляжем на неподвижном пилоне и совершала круговое вращение с периодом 10 с.

Для селекции движущихся целей (СДЦ) применялось устройство двукратного череспериодного вычитания на потенциалоскопах (метод СДЦ с внешней когерентностью). "Слепые" скорости исключались вобуляцией частоты следования зондирующих импульсов. Использование сравнительно длинной рабочей волны и селекция движущихся целей позволяли обнаруживать малоразмерные самолеты (типа МиГ-17) на фоне бурного моря на дальностях не менее 100 км, стратегические бомбардировщики – не менее 300 км, надводные корабли – до радиогоризонта (для 9–10 км высоты полета самолета Ту-126 это составляло 400 км).

С выхода РЛС информация поступала на индикаторы кругового обзора трех операторов съема, которые обнаруживали трассы целей и производили съем их координат. Несмотря на то, что отображение информации велось в полярной системе координат (азимут–дальность), их съем проводился в декартовой системе. Декартовы координаты целей рассчитывались относительно условной заранее выбранной базовой точки (БТ), которая являлась левым нижним углом квадрата размерами 1200x1200 км, в средней части которого размещалась зона барражирования самолета Ту-126.

Так как протяженность развертки составляла 680 км, это позволяло при движении самолета в зоне барражирования наблюдать на экране радиально-круговую развертку, начало которой перемещалось в соответствии с перемещением самолета. На командном пункте координаты целей пересчитывались в систему с началом отсчета в точке размещения командного пункта. При пересчете учитывалась сходимость меридианов.

Кроме того, операторы управляли запросчиком аппаратуры государственного опознавания и формировали информацию для передачи на землю. Информация, кроме декартовых координат цели, содержала номер цели и характеристику цели (самолет "свой", самолет "чужой", корабль "свой", корабль "чужой").

На рабочем месте каждого оператора находились специальный индикатор и счетно-решающее устройство, с помощью которых эпизодически измерялась высота воздушных целей. Измерение высоты производилось сравнением времени прихода прямого отраженного от цели сигнала и переотраженного от моря сигнала от цели.

Времена и разница их прихода переводились в расстояния, что позволяло геометрически вычислить высоту, которая вместе с номером цели передавалась отдельным сообщением. Сформированные операторами сообщения о целях поступали в телекодовую аппаратуру и уже упакованные в стандартные сообщения по коротковолновой линии связи передавались на командный пункт АСУ "Воздух-1" Войск ПВО страны.

Все самолеты Ту-126 были сведены в отдельный отряд авиации войск ПВО, который дислоцировался в г. Шяуляй. Основные районы боевого дежурства были определены над акваторией Баренцева и Северного морей, а также над акваторией Балтийского моря.

Самолет Ту-126 был создан в ОКБ главного конструктора А. Н. Туполева путем доработки пассажирского самолета Ту-114 и серийно выпускался Куйбышевским авиационным заводом. Головным разработчиком радиотехнического комплекса для этого самолета (РТК "Лиана") являлся Московский НИИ приборостроения (главный конструктор Иванов В.П.). Серийный выпуск осуществлялся производственном объединением "Восход" в Свердловске. Самолет Ту-126 с РТК "Лиана" находился в эксплуатации до 1990 г.

Дальнее радиолокационное обнаружение средств воздушного нападения с борта летательного аппарата с самого начала являлось актуальной задачей обороноспособности страны. Подъем РЛС на высоту позволил увеличить дальность обнаружения целей в свободном пространстве. При работе по целям, летящим ниже самолета радиолокационного дозора, их обнаружение резко затрудняется из-за наличия в эхо-сигнале "поднятого" локатора мощных мешающих отражений от подстилающей поверхности.

В 60-е годы эта проблема, а также ограниченность зоны видимости наземных локаторов горизонтом способствовали форсированному освоению малых высот средствами воздушного нападения.

Работы по обеспечению задач обнаружения целей на фоне земли велись у нас в стране и за рубежом начиная со второй половины 50-х годов.

Так, в Московском НИИ приборостроения (МНИИП) были проведены научно-исследовательские работы, которые позволили в теоретическом и экспериментальном плане исследовать пути создания радиолокационной станции обнаружения воздушных целей с борта самолета и способов ослабления отражений от земной поверхности. Для подавления мешающих отражений от земли был разработан приемный блок с СДЦ. Применение СДЦ позволило обнаруживать самолеты, летящие ниже носителя РЛС.

Сразу после окончания разработки РТК "Лиана" предполагалась работа по его модернизации. В эскизном проекте этой работы предусматривались модернизация обзорной РЛС с существенным улучшением характеристик обнаружения целей, автоматизация сопровождения целей по траекториям их движения, а также ввод специальных вычислительных средств и дополнительных рабочих мест для осуществления автоматизированного управления самолетами истребительной авиации с борта самолета Ту-126.

Главным изменением в РЛС модернизированного комплекса по сравнению с "Лианой" явилось введение в передающее устройство вместо магнетронного генератора мощной усилительной СВЧ-цепочки на лампе бегущей волны и амплитронах, позволяющей построить оптимальную схему генерирования и сжатия линейно-частотно-модулированных импульсов (ЛЧМ-импульсов).

При этом для получения необходимой энергетики зондирующего импульса длительность его была увеличена до 20 мкс (при 4 МВт импульсной мощности) с линейно-частотной модуляцией, позволяющей при приеме сжать его до длительности 0,5 мкс.

Это сжатие осуществлялось на дисперсионной ультразвуковой линии задержки. Ожидаемое подавление отражений от подстилающей поверхности должно было составлять 25–30 дБ, что было достаточно для работы над слаборассеивающими поверхностями (морские льды, тундра), но чего существенно "не хватало" для работы над "тяжелыми" поверхностями (пересеченная местность, поросшая лесом).

Необходимо было создать научно-экспериментальную базу, позволяющую существенно усовершенствовать технику построения РЛС для авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения. Требовалось решение ряда научно-технических проблем, включающих в себя как оптимальный выбор комплексных параметров РЛС (форма сигнала, диапазон волн, структура построения), так и обеспечение необходимых характеристик ее компонентов - антенных устройств, приемопередающих устройств, системы обработки сигналов и др.

В 1964-1966 и 1967-1971 гг. были проведены две основополагающие научно-исследовательские работы в области авиационного дозора. К числу главных задач первой работы относилась выработка тактико-технических требований к РЛС, анализ спектров отражений от земли и выбор методов селекции малоразмерных целей на их фоне, получение экспериментального материала по отражающим свойствам различных земных покровов и формулирование требований к основным компонентам РЛС. Итогом этой научно-исследовательской работы явились конкретные рекомендации по построению РЛС двух видов:

РЛС, работающих в дециметровом диапазоне волн с достаточно низкой частотой повторения импульсов, обеспечивающей однозначность по дальности в пределах радиогоризонта, – для неподвижных пунктов и малоподвижных носителей, позволяющих использовать антенны больших размеров;

РЛС, работающих в сантиметровом диапазоне со средней и высокой частотой повторения, с неоднозначностью по дальности – для скоростных носителей, жестко ограничивающих предельные габариты антенны.

Намечены два основных типа авиационных систем дальнего радиолокационного обнаружения: на привязных аэростатах и на самолетах.

Вторая работа была направлена на исследование и экспериментальное подтверждение возможностей авиационных радиолокационных комплексов дальнего обнаружения, работающих над любыми поверхностями, а также создание ряда их компонентов.

В процессе выполнения этой работы были созданы и проверены в натурных условиях экспериментальные высококогерентные РЛС дециметрового и сантиметрового диапазонов волн, проведен большой объем работ по исследованию и созданию основных устройств РЛС дозора – антенн с малыми боковыми лепестками диаграммы направленности, когерентных приемопередающих устройств с предельно низким уровнем амплитудно-фазовых шумов, устройств приема и обработки радиолокационного сигнала, обладающих низким коэффициентом шума и высокой линейностью при большом динамическом диапазоне входных сигналов.

Макет РЛС дециметрового диапазона в 1968 г. был установлен на горе Тарки-Тау в г. Махачкала. При работе этой РЛС удавалось полностью подавлять отражения от пересеченной местности к северу от г. Махачкала и обнаруживать малоразмерные самолеты (Ан-2 и МиГ-17) на дальностях 100–130 км. С помощью экспериментальной РЛС была продемонстрирована реальность создания аэростатных или нагорных радиолокационных постов обнаружения низколетящих целей.

В 1970 г. была задана разработка, а в 1977 г. принят на вооружение комплекс "Перископ-В" - первый в СССР нагорный РЛ-пост, способный обнаруживать малоразмерные низколетящие цели на фоне отражений от земли (главный конструктор Метельский А.Т.). Работа удостоена Государственной премии СССР за 1981 г.

Был также создан и установлен на вертолете Ми-10 экспериментальный образец квазинепрерывной РЛС, работающей в сантиметровом диапазоне волн. Крупногабаритная вращающаяся антенна была размещена в обтекателе под фюзеляжем вертолета. Амплитудно-фазовые шумы приемопередающего устройства позволяли обнаруживать эхо-сигналы цели в помехах от земли, превышающих их на 80–85 дБ. С помощью экспериментального образца была продемонстрирована возможность обнаружения квазинепрерывной РЛС самолетов на фоне земной поверхности на значительных дальностях.

Результаты этих двух научно-исследовательских работ позволили приступить к разработке авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения.

За цикл работ по исследованию и научному развитию направления радиолокации, решающего проблему обнаружения целей над землей, в 1989 г. специалистам МНИИП присуждена Государственная премия СССР.

АВИАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ А-50

В состав АК РЛДН А-50 входит самолет А-50 (главный конструктор Константинов А.К.), созданный Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева на базе самолета Ил-76МД, и радиотехнический комплекс "Шмель", разработанный большой группой НИИ и ОКБ СССР при головной роли МНИИП (главный конструктор Иванов В. П.). Комплекс А-50 находится на вооружении ВВС России с 1985 г.

Принципы использования АК РЛДН.

Авиационный комплекс РЛДН А-50 с РТК "Шмель" обеспечивает дальнее радиолокационное обнаружение воздушных и морских целей, определение государственной принадлежности целей, взаимодействие (обмен информацией) с АСУ видов Вооруженных Сил, передачу информации на КП АСУ Сухопутных войск, наведение практически всех типов истребителей и перехватчиков на цели, управление ударной авиацией и др. АК РЛДН является сочетанием воздушного радиолокационного поста и пункта наведения. Он может решать задачи либо автономно, либо во взаимодействии с АСУ видов Вооруженных Сил и с другими самолетами А-50.

Пилотирование самолета осуществляет экипаж из пяти человек, управление РТК "Шмель" выполняет тактический экипаж, в состав которого входят офицеры боевого управления (командир РТК, старший штурман наведения и два штурмана наведения, старший оператор сопровождения и два оператора сопровождения) и бортинженеры РТК, РЛС, средств связи.

Операторы сопровождения, наблюдая за воздушной или морской обстановкой на индикаторах тактической обстановки своих рабочих мест, корректируют работу систем автоматического захвата, автоматического сопровождения и автоматического опознавания и в сложных ситуациях осуществляют ручное сопровождение и ручное опознавание.

Штурманы наведения выполняют управление действиями истребителей-перехватчиков или самолетов фронтовой авиации, при этом автоматизирование решаются задачи вывода в неподвижную зону барражирования и управления в ней; управления в подвижной зоне барражирования, перемещающейся вместе с АК РЛДН при следовании в зону боевого дежурства; наведения на воздушные цели; вывода в район наземных (надводных) целей с заранее заданными координатами; вывода в район расчистки воздушного пространства или блокировки аэродромов, проводки по заданному маршруту.

Бортинженер РЛС осуществляет управление и контроль работоспособности РЛС, бортинженер средств связи обеспечивает постоянную готовность аппаратуры внешней и внутренней связи, бортинженер РТК управляет работой бортовой вычислительной системы и других систем РТК и контролирует работоспособность всего комплекса.

Командир РТК руководит работой экипажа РТК при выполнении полетного и боевого заданий, поддерживая связь с командным пунктом АСУ.

Авиационный комплекс РЛДН может применяться для оповещения наземных и корабельных АСУ в качестве дополнительного источника информации к существующему информационному полю или в качестве основного источника при отсутствии наземного (корабельного) информационного поля. При оповещении наземных АСУ о воздушной обстановке комплекс подключается к КП АСУ как один из штатных радиолокационных постов. Двухсторонний обмен информацией производится через специальный приемопередающий центр с одной из АСУ видов Вооруженных Сил.

Комплекс РЛДН может применяться для управления действиями истребителей-перехватчиков и самолетов фронтовой авиации. Управление действиями авиации АК РЛДН производится либо автономно, либо под управлением одного из КП АСУ. При автономных действиях АК РЛДН источником информации о воздушной обстановке являются собственные средства комплекса.

Прием самолетов на управление производится не автоматизированно, а их боевое использование осуществляется по решению штурманов наведения. Такой режим является единственно возможным в тех районах, в которых нет наземных АСУ.

Во втором случае выполнение всех задач управления авиацией, а также прием и передача управления самолетами производятся по распоряжениям наземного КП, передаваемым по телекодовым каналам связи. В процессе выполнения задачи АК РЛДН передает на управляющий КП доклады и донесения, позволяющие расчету КП контролировать выполнение задач и вносить коррективы.

Возможно также "смешанное" управление, при котором АК РЛДН управляет авиацией под контролем АСУ и авиацией, принятой им автономно без распоряжений АСУ.

Боевые задачи АК РЛДН выполняет следующими способами: патрулирование в назначенном районе (зоне дежурства в воздухе), действия по вызову из положения дежурства на аэродроме или в воздухе, действия в боевых порядках обеспечиваемой авиации (патрульное сопровождение).

Все перечисленные возможности АК РЛДН широко используются в реальных условиях эксплуатации. По планам учебно-боевой подготовки войск ПВО выполнялись полеты с проведением одиночных, групповых наведений истребителей-перехватчиков на самолеты "противника" (при этом работа проводилась как автономно, так и под управлением КП АСУ войск ПВО), отработано обеспечение дозаправки истребителей в воздухе на большом удалении от аэродромов.

В преддверии и во время Персидского конфликта самолеты А-50 использовались над акваторией Черного моря в качестве радиолокационного поста.

При выводе Западной группы войск самолет А-50 обеспечивал радиолокационный контроль перелета авиационных соединений 16-й воздушной армии над территорией Германии, Польши и прибалтийских государств к местам новой дислокации с передачей информации по спутниковой линии связи на центральный КП ВВС.

9 мая 1995 г. самолет А-50, находясь в зоне дежурства, контролировал воздушное пространство над Москвой при пролете авиации, принимавшей участие в параде в честь 50-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне.

Практика использования самолетов А-50 показывает, что включение АК РЛДН в систему боевого управления авиацией в оборонительной воздушной операции обеспечивает обнаружение воздушных целей (в том числе малоразмерных на малых и предельно малых высотах) на достаточно большом удалении за линией государственной границы (линией фронта), что значительно увеличивает резерв времени для противодействия воздушному противнику и вывода авиации из-под удара по сравнению с временем, предоставленным для этих целей от наземных РЛС.

При проведении наступательной воздушной операции, а также при использовании авиации в интересах ВМФ и Сухопутных войск АК РЛДН обеспечивает вывод фронтовой авиации в район заранее определенных целей, вывод самолетов истребительной и дальней авиации в зоны дозаправки, построение и пролет боевых порядков военно-транспортной авиации в район десантирования, вывод авиации ВМФ в район заранее определенных или обнаруженных ордеров кораблей противника, оповещение ударных групп тяжелой бомбардировочной авиации об атаках истребительной авиации противника и наведение на нее истребителей прикрытия, контроль воздушного пространства с ранним обнаружением воздушных и надводных целей над всеми видами подстилающей поверхности.

Технические данные самолета А-50

При создании самолета А-50 базовая конструкция эксплуатируемого в войсках транспортного самолета Ил-76МД была существенно доработана; это касалось размещения антенн РТК "Шмель", создания систем электропитания и охлаждения комплекса, размещения тактического экипажа и аппаратуры комплекса.

Радиолокационные антенны комплекса размещены во вращающемся обтекателе диаметром 10,2 м и высотой 2 м, установленном за крылом на пилонах на расстоянии 3,2 м от фюзеляжа. Обтекатель состоит из трех частей: металлического кессона, на котором крепятся с двух сторон антенны РЛС и системы государственного опознавания, и двух стеклопластиковых радиопрозрачных секций.

Для обеспечения мощных потребителей электроэнергией на самолете смонтирована бортовая энергетическая установка АИ-24УБЭ, которая размещена в обтекателе шасси.

Модификации подверглись пилотская кабина и навигационная система транспортного самолета Ил-76МД. Самолет был оборудован новым специальным пилотажно-навигационным комплексом, который обеспечивает: автоматическое и полуавтоматическое управление полетом по заранее запрограммированному маршруту, автоматический полет в зоне барражирования по траекториям типа "коробочка", "челнок", "восьмерка" с выполнением плоского разворота, выдачу в РТК "Шмель" составляющих путевой скорости, угловых положений самолета по крену и тангажу, барометрической высоты и географических координат местоположения.

Для увеличения времени барражирования и дальности полета самолет оборудован системой заправки топливом в полете. Самолет А-50 изготавливался на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П. Чкалова.

Принципы работы и характеристики РТК "Шмель"

Бортовая РЛС (главный конструктор Погрешаев В.Ф.) работает в квазинепрерывном режиме при обнаружении воздушных целей и импульсном - при обнаружении надводных целей. В квазинепрерывном режиме время между двумя следующими друг за другом импульсами соответствует лишь нескольким километрам по дальности. Поэтому для того, чтобы устранить неоднозначность по дальности, используется несколько частот повторения импульсов.

Временные соотношения работы РЛС подобраны таким образом, что зондирование каждой цели производится на трех близких частотах повторения. Последовательности зондирующих импульсов сравниваются между собой в "схеме совпадения", в результате чего получается общая частота. Аналогично при сравнении принятых импульсов получается та же самая частота, но только с задержкой по времени, зависящей от дальности до цели.

Подавление помехи, вызванной отражением зондирующих импульсов от подстилающей поверхности, производится методом частотной селекции, учитывающим разницу доплеровских сдвигов частоты от подстилающей поверхности и от воздушной цели.

Передающее устройство многоканальное, выполнено на мощных выходных клистронах. Задающий СВЧ-генератор выполнен на кварцевом генераторе с последующим умножением частоты в варакторной цепочке. Амплитудно-фазовые шумы приемопередающего устройства позволяют видеть сигнал цели на фоне помехи от земли.

Обработка радиолокационного сигнала комбинированная: на первом этапе - с помощью дискретно-аналогового устройства с кварцевыми фильтрами, на втором - с помощью цифровых режекторов и доплеровских фильтров (быстрое преобразование Фурье).

Цифровая часть устройства выполнена в виде спецвычислителя. В ЦВМ РЛС производятся группирование по элементам дальности отметок, относящихся к одной цели, измерение азимута и угла места, расчет однозначной дальности до цели по отметкам на двух или трех частотах повторения, формирование информации для отображения бортинженеру РЛС и выдачи в бортовую вычислительную систему, а также автоматизированный контроль технического состояния аппаратуры РЛС.

РЛС может работать в смешанном режиме, в котором несколько обзоров работы в квазинепрерывном режиме чередуются с обзором в обычном импульсном режиме с большой частотой повторения. Это позволяет вести одновременную работу по обнаружению как воздушных, так и надводных целей.

Антенна обзорной РЛС с габаритными размерами 10x1,7 м построена на горизонтальных щелевых волноводах. Связь антенны с аппаратурой, расположенной внутри фюзеляжа, осуществляется через многоканальный СВЧ вращающийся переход и низкочастотное контактное вращающееся устройство. По такому же принципу организована связь с антеннами госопознавания и радиолиний управления.

Бортовая вычислительная система (ВВС) (главный конструктор Резепов О. В.) представляет собой четырехмашинную систему. Каждая из ЦВМ под управлением операционной системы обеспечивает обработку данных в реальном масштабе времени. Машины ВВС связаны между собой и в процессе работы обмениваются информацией.

В качестве внешних абонентов на ВВС замыкаются все элементы РТК: РЛС, аппаратура госопознавания, телекодовая аппаратура радиолиний связи, аппаратура отображения, аппаратура командных радиолиний управления и др., которые являются как информационными датчиками, так и потребителями информации.

Программное обеспечение ВВС позволяет решать задачи в автоматическом и диалоговом с членами экипажа РТК режимах. Аппаратура РТК подключена к бортовой вычислительной системе таким образом, чтобы можно было в случае выхода из строя отдельных элементов продолжить работу без физических переключений.

Аппаратура отображения является основным элементом рабочего места членов экипажа РТК (за исключением бортинженера средств связи). Она унифицирована по исполнению. Формирование информации для отображения ее на рабочих местах производится с учетом индивидуальных требований членов экипажа РТК (масштаб отображения, вид отображения, селекция по признакам и т. п.). С помощью функциональных кнопок и цифро-буквенного наборника производится ввод команд по изменению режимов работы аппаратуры отображения, а также команд управления решением задачи и управления аппаратурой, сопряженной с ВВС.

Отображение информации на индикаторах тактической обстановки офицеров боевого управления представляет собой "подвижную картину в неподвижной раме", при которой вся воздушная и другая обстановка, включая отметку собственного АК РЛДН, отображается в единой системе координат относительно заранее определенной условной точки. Когда операторы сопровождения наблюдают первичные отметки с выхода бортовой РЛС, то их отображение может накапливаться на экране в течение некоторого регулируемого оператором интервала времени. Поэтому на экране возникают следы трасс целей. Ложные же отметки разбросаны на экране случайным образом.

Трассовая обработка информации о целях производится на проходе по данным от бортовой РЛС и других информационных датчиков. Возможны автоматическое сопровождение целей по траекториям их движения как с автоматическим началом этого сопровождения (режим "Автозахват"), так и с началом сопровождения по командам оператора, и полуавтоматическое сопровождение, при котором оператор начинает сопровождение и корректирует работу автомата.

Трассовая информация о целях выдается в систему оповещения и бортовую систему управления наведением. При формировании информации оповещения АСУ, с которой взаимодействует АК РЛДН, по командам оператора возможен отбор целей по заданным признакам (например, отбор по высоте, по признаку "свой-чужой" или другим признакам). При передаче на АСУ расчет декартовых координат цели производится относительно условной точки, с использованием текущих декартовых координат самолета А-50, полученных путем пересчета его географических координат.

При передаче информации на АСУ через спутниковую радиолинию связи в БВС производится расчет текущего положения спутника связи (по заложенной в память БВС траектории спутника) и вычисление с учетом текущего местоположения самолета А-50 пеленга на этот спутник для управления антенной спутниковой линии связи.

Бортовая система управления наведением является частью программного обеспечения БВС. Она позволяет решать задачи приборного всеракурсного наведения истребителей-перехватчиков всех типов, находящихся на вооружении, на воздушные цели и вывода фронтовой (морской) авиации в район наземных (надводных) целей.

При решении этих задач производится формирование команд управления, докладов и донесений о процессе наведения взаимодействующей АСУ. Бортовая вычислительная система и ее программное обеспечение построены таким образом, что отказ любой из ЦВМ не приводит к отказу системы, а только снижает ее функциональные возможности.

Система активного запроса-ответа и передачи команд позволяет визировать истребители-перехватчики, оборудованные ответчиками КРУ в целях уточнения их координат для передачи на борт команд управления при наведении.

В момент визирования с борта истребителя-перехватчика может быть принята информация о состоянии его системы вооружения. Приемная часть аппаратуры САЗО-СПК, включая систему обработки принятых ответных сигналов, скомплексирована с приемной частью аппаратуры госопознавания.

Средства связи РТК "Шмель" представляют собой совокупность телекодовых и оперативно-командных радиолиний KB, МВ-ДМВ и сантиметрового диапазонов волн. Средства обеспечивают ведение двухсторонней оперативно-командной радиосвязи в радиотелефонном режиме с КП АСУ, соседними самолетами А-50, истребителями, а также обмен телекодовой информацией. Антенны средств связи расположены в различных точках самолета, что позволяет обеспечить наилучшую электромагнитную совместимость.

РТК "Шмель" изготавливался на многих заводах и в производственных объединениях Советского Союза и комплексировался на Ташкентском заводе радиоэлектронной аппаратуры.

Перспективы развития комплексов АК РЛДН

Изготовление последнего самолета А-50 было закончено уже после распада Советского Союза. Сегодня весь парк этих самолетов находится только в Российской Федерации. В ситуации, когда потеряно единое информационное поле, самолеты этого типа могут стать тем средством, которое позволяет оперативно восстанавливать на опасном направлении, хотя бы фрагментарно, это поле.

Созданный как средство раннего радиолокационного обнаружения воздушных целей, АК РЛДН в последние годы все чаще использовался в интересах не только войск ПВО, но и других видов Вооруженных Сил. Изменение военно-политической обстановки, реформирование Вооруженных Сил и изменение военной доктрины России требуют уточнения роли и места комплекса, а также решаемых им задач.

Не отменяя главного назначения АК РЛДН, правомерно сегодня и в будущем определять его как межвидовое средство военной техники. Более того, АК РЛДН, являясь мобильным средством, могут использоваться при решении задач другими, кроме Вооруженных Сил, ведомствами и службами Российской Федерации, например, Федеральной пограничной службой, особенно над акваторией морей и океанов, или Министерством по чрезвычайным ситуациям и гражданской обороне.

Анализ результатов применения АК РЛДН в процессе учений и реальных ситуаций, особенно в последние годы, позволяет сделать вывод о том, что самолет А-50, даже с теми характеристиками, которыми он обладает, еще долгое время будет важным элементом информационного обеспечения войск при их управлении.

Одним из направлений развития является модернизация существующего парка АК РЛДН в целях расширения состава решаемых задач, повышения автономности применения, повышения надежности, улучшения тактико-технических и эксплуатационных характеристик комплекса.

Доработка, например, бортовой РЛС для придания ей возможности уверенного обнаружения вертолетов значительно расширяет область применения АК РЛДН как видами Вооруженных Сил, так и ФПС и МЧС.

Замена бортовой вычислительной системы, программного обеспечения и аппаратуры отображения позволит, не увеличивая массы комплекса, организовать на борту дополнительные рабочие места офицеров боевого управления.

Самолет А-50 можно было бы оборудовать приемным устройством и системой обработки информации, которые позволили бы принимать от самолета-разведчика Су-24МР, снабженного станцией бокового обзора, информацию о наземной обстановке.

Совместная работа АК РЛДН и Су-24МР значительно повысила бы эффективность применения комплекса в интересах Сухопутных войск, так как позволила бы организовать с борта АК РЛДН воздействие самолетов и вертолетов фронтовой или армейской авиации на обнаруженные в реальном масштабе времени наземные подвижные и неподвижные цели, например танковые колонны.

Однако для того чтобы информация с борта АК РЛДН оперативно дошла до потребителя, необходимо доработать систему связи "борт-земля". Очень важным направлением развития АК РЛДН является создание и воспроизводство в больших количествах приемных терминалов, мобильной, снабженной самостоятельным узлом связи и телекодовой аппаратурой, автономной по электропитанию системы приема, обработки и воспроизведения информации. Это позволит довести информацию с борта АК РЛДН командирам и начальникам - от командующих округами, армиями до командиров дивизий.

И, наконец, создание АК РЛДН следующего поколения впитает в себя все положительное, накопленное за время эксплуатации самолетов А-50, достижения науки и техники. Модернизация комплекса может быть связана с использованием нового носителя с увеличенными потолком, дальностью и временем непрерывной работы в воздухе. Предполагается, что вводимые усовершенствования позволят экипажу и боевому расчету РТК более эффективно выполнять свои задачи и быстрее реагировать на информацию, поступающую в ходе военных действий.

При создании АК РЛДН следующего поколения большое внимание будет уделено повышению его информативности, которое может быть достигнуто путем использования в РЛС разных диапазонов волн с последующей совместной обработкой принятых сигналов, с помощью пассивных каналов приема (включая радиотехническую разведку), за счет возможности гибкого распределения высокого энергетического потенциала в большом по объему пространстве и в широкой полосе частот повторения.

Совершенно очевидно, что введение перспективной системы с открытой архитектурой позволит применять серийно выпускаемые компоненты аппаратуры и программного обеспечения. При этом может быть достигнута полная взаимозаменяемость с ранее выпущенными АК РЛДН. Эти возможности могут изменить роль комплекса, превратив его в центр сбора информации со всего театра военных действий, а в потенциале - в центр управления воздушным боем. В интересах повышения помехозащищенности связи и увеличения числа корреспондентов будет создан оптимальный комплекс средств связи и передачи данных.

Большое внимание должно быть уделено идеологии групповых действий АК РЛДН с объединением и обработкой радиолокационной и другой информации на одном из них, что позволит перспективному АК РЛДН стать элементом единой АСУ, способным универсально решать задачи оборонного и народнохозяйственного значения.

Развитие комплексов РЛДН и некоторые характеристики

С 1984 г. МНИИП совместно с ОКБ им. O.K. Антонова разрабатывает авиационный комплекс на самолете Ан-71 с комплексом "Квант". Было изготовлено два образца, один из них установлен на самолете. Начатые испытания дали удовлетворительные результаты, но в 1991 г. работа была остановлена.

Во второй половине 80-х годов принимается решение о создании АК РЛДН палубного базирования Як-44 с радиотехническим комплексом "Квант-M"; его характеристики на 30–50% превосходили показатели комплекса, установленного на самолете Ан-71. В связи с сокращением финансирования программы вооружений разработка данного комплекса в 1992 г. была приостановлена, однако степень проработки позволяет в любое время ее возобновить.

Дальнейшим развитием АК РЛДН А-50 стал комплекс А-50У, оснащенный усовершенствованным радиотехническим комплексом "Шмель-M". Более поздней разработкой явился "Шмель-2", обеспечивающий большую дальность обнаружения и сопровождения целей, а также способный наводить большее число истребителей.

Комплекс А-50 под обозначением "авиационный информационный комплекс А-50М" был показан на Московском салоне МАКС-95; впервые состоялась открытая демонстрация российского авиационного комплекса РЛДН.

Радиолокационная станция комплекса способна обнаруживать цель типа истребитель, летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200–400 км, при большой высоте полета цели - на дальности 300–600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей 50-60 (на усовершенствованном варианте - до 150); число одновременно наводимых истребителей 10-12.

Для выявления старта тактических и оперативно-тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированном комплексе может размещаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м обнаружить факел стартующей ракеты на расстоянии до 1000 км.

Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона - 400 км. На командные пункты видов вооруженных сил информация о воздушных целях передается через наземные ретрансляционные станции. При передаче информации на расстояние более 2000 км используется спутниковая связь.

Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолетовождения в любых метеорологических условиях, на любых географических широтах, в любое время суток. В оборудование входит система дозаправки топливом в полете.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусферах, включающий средства активного и пассивного радиопротиводействия (в том числе устройства выброса ложных тепловых целей и радиолокационных отражателей).

В 1999-2000 гг. на вооружении ВВС России находились 20 А-50.

Основные летно-технические характеристики комплекса РЛДН А-50 (А-50М)

Максимальная взлетная масса, т – 190

Запас топлива, т – 64,82

Рабочие высоты патрулирования, км – 5-10

Скорость патрулирования, км/ч – 600

Продолжительность боевого патрулирования, ч:

на удалении 1000 км от базы – 4

на дальности 2000 км – 1,4

Практический потолок, км – 10,2

Продолжительность полета, ч – 7

Практическая дальность, км – 5000

Состав экипажа, чел.:

летный экипаж – 5

операторы системы – 10

По данным книги "Авиация ПВО России и научно-технический прогресс. Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра". Под редакцией академика Е.А. Федосова. Издательство Дрофа, 2004 г.

Финансовые проблемы

Скоординированные программы создания трех типов самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО/У) для ВВС и ВМС бывшего СССР, начатые в 80-е гг., замедлили свой ход из-за проблем финансирования военных программ в сегодняшней России.

Только один из трех предложенных самолетов ДРЛО/У - выполненная КБ Бериева адаптация Ил-76МД - А-50 достиг серийного производства и принятия на вооружение ВВС России. Меньший по размерам Ан-71 КБ Антонова и вертолет Ка-31 КБ Камова (оба спроектированные для палубной эксплуатации) по-прежнему находятся на этапе отработки опытных образцов, оставляя корабли ВМС России без прикрытия средствами ДРЛО/У.

В бывшем СССР разработки самолетов ДРЛО/У с установленными на верхней поверхности фюзеляжа антеннами РЛС начались в 60-е гг. с Ту-126 КБ Туполева. Основанный на транспортном варианте чстырсхдви-гательного тяжелого бомбардировщика Ту-95 (Ту-124), Ту-126 оставался на вооружении ВВС СССР на протяжении примерно 15 лет. В середине 80-х его заменили А-50, созданные КБ Бериева на базе четырсхдвигательного реактивного Ил-76МД.

И КА-31, и А-50 сделали свой публичный дебют во время выставки МАКС-95. Представленный на выставке А-50 - последняя модификации самолета, имеющая обозначение А-50У, которая сейчас принимается на вооружение ВВС России. Самолет оснащается РЛС «Шмель», которая заменяет РЛС «Лиана», разработанную для Ту-126.

Самолет ДРЛО А-50У

Главная 9-метровая антенна трехмерной импульсно-доплеровской РЛС А-50, в состав которой входит подсистема цифровой индикации подвижных целей, размещена во вращающемся обтекателе, установленном на V-образном пилоне над фюзеляжем самолета Ил-76МД. РЛС была разработана московским институтом приборостроения (МНИИП) и строится НПО «Вега-М».

РЛС «Вега-М» обеспечивает одновременное сопровождение до 50 целей на фоне земной поверхности и на удалении до 230 км. РЛС способна сопровождать крупные цели типа кораблей на удалении до 400 км. В составе расчета самолета - 5 человек летного экипажа и 10 операторов. А-50 способен обеспечивать одновременное управление 10 истребителями. При максимальном взлетном весе в 190 т и полном запасе топлива А-50 способен барражировать на удалении от базы на 1000 км на протяжении 4 ч. Установленная в носовой части самолета штанга системы дозаправки топливом в воздухе позволяет увеличить продолжительность полета, заправляясь от танкера Ил-78.

А-50 имеет каналы связи с наземными постами командования, управления и связи: УКВ на дальностях до 350 км, ДВ на дальностях до 2000 км и спутниковую связь, обеспечивающую значительно большие дальности. Усовершенствованная РЛС А-50У обладает, кроме этого, скрытным пассивным режимом определения и сопровождения средств радиоэлектронного противодействия (РЭП) противника.

В нижней части носового отсека фюзеляжа А-50 установлена дополнительная метео-РЛС. Считается, что в состав этого комплекса входит система «Буран-Д». За кабиной экипажа на верхней поверхности фюзеляжа размещены антенны спутниковой навигации и связи. На месте хвостовой пушечной установки Ил-76 установлен небольшой радиопрозрачный обтекатель системы РЭП.

Большие воздухозаборпики в основании киля и обтекателях основного шасси обеспечивают подвод воздуха к ВСУ и системе охлаждения электронного оборудования. За обтекателями шасси установлены большие по размерам поверхности горизонтального оперения, которые, по-видимому, потребовались для компенсации моментов, создаваемых поворотным обтекателем РЛС. На каждой стороне хвостовой части фюзеляжа установлены блоки выброса тепловых ловушек.

Обычно русские истребители-перехватчики действуют под управлением наземных пунктов наведения через АКРЛДН - автоматический комплекс радиолинейного дальнего наведения. Индивидуальные действия или решения летчиков не поощряются, хотя группы российских истребителей могут быть направлены в зоны скопления целей для самостоятельных действий.

СЧИТАЕТСЯ, ЧТО ДЛЯ ВВС бывшего СССР было построено до 25 А-50, но лишь около десятка таких самолетов находится сейчас на вооружении ВВС России. Эти самолеты эксплуатируются ВВС, хотя находятся под оперативным управлением сил ПВО. Исходно А-50 состояли в составе разведывательного авиаполка 6-й воздушной армии Балтийского военного округа (авиабаза Амдерма). Некоторые из этих самолетов использовались для наблюдения за воздушными операциями союзных войск в ходе войны в Персидском заливе.

Уменьшенный вариант интегрированной РЛС ДРЛО производства НПО «Вега» был установлен на самолет АН-71 для обеспечения задач слежения за воздушными и морскими целями.

Необычной особенностью этой украинской программы, исходно разработанной по требованиям ВМС и ВВС СССР и конкурировавшей с самолетом ДРЛО Як-44Е, является схема установки обтекателя антенны РЛС. Антенна установлена на верхней части увеличенного киля самолета. Киль имеет обратную стреловидность, а хвостовая часть самолета укорочена. На хвостовой части фюзеляжа установлено горизонтальное оперение увеличенного удлинения. Оперение имеет небольшой угол отрицательного поперечного V.

Морской самолет ДРЛО Ан-71

АН-71 построен на базе многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-72, который находится на вооружении ВВС. Самолет оснащается двигателями ТРДД Д-436К с тягой 7500 кг запорожского предприятия «Прогресс». Исходно планировалось применение Ан-71 с авианосца «Адмирал Кузнецов», оснащенного наклонной рампой вместо катапульты для обеспечения взлета самолетов.

Поэтому для сокращения взлетной дистанции в нижней части хвостового отсека фюзеляжа Ан-71 был размещен одновальный ТРД РД-38А с тягой 2900 кг. Этот двигатель был разработан в Рыбинске в качестве подъемного двигателя самолета вертикального взлета Як-38.

Малая посадочная дистанция достигалась за счет использования трех щелевых закрылков и устройств реверса тяги. Нормальная взлетная дистанция самолета составляет 1400-1800 м. Сведения о проведении палубных испытаний Ан-71 отсутствуют. В то же время в хвостовой части фюзеляжа установлен посадочный гак.

Комплекс радиолокационного, связного и разведывательного оборудования Ан-71 построен вокруг когерентной импульсно-доплеровской РЛС с переменной частотой импульсов. Еще одна обзорно-поисковая РЛС размещена под обтекателем в носовой части самолета. Подсистема радиотехнической разведки позволяет обнаруживать излучения РЛС в широком диапазоне длин волн, классифицировать источники излучений и выдавать их пеленг.

Летный экипаж самолета включает трех человек, а работу с системами обеспечивают три оператора. Максимальная дальность действия РЛС Ан-71 - 350 км. Время сканирования кругового сектора (360°) составляет 10 с. Стандартная дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» составляет 200 км. Система способна одновременно сопровождать до 120 целей! Точность определения координат в горизонтальной плоскости составляет, по заявлениям русских, 2,5 км.

Максимальная скорость полета самолета Ан-71 составляет 650 км/ч. При полете на стандартной эксплуатационной высоте 8000 м скорость барражирования равна 500-530 км/ч, что обеспечивает продолжительность полета 4,5-5,0 ч (с резервным запасом топлива на 1 ч полета). Крыло самолета подобно крылу Ан-74 и оснащено многощелевыми закрылками. При этом длина фюзеляжа Ан-72 значительно меньше (23,5 м), чем у его предшественника.

Два опытных Ан-71 летали на Украине с середины 80-х гг. Программа испытаний практически завершена и получены хорошие результаты. В настоящее время из-за недостаточного финансирования производство этих самолетов приостановлено - несмотря на псослабевающий интерес со стороны ВВС России, Украины и некоторых других стран.

Опытный палубный вертолет ДРЛО Ка-31 с выпущенной в полетное положение плоской антенной решеткой РЛС

В аналогичной ситуации оказался и палубный вертолет ДРЛО Ка-31 с соосными винтами противоположного вращения (иногда называемый Ка-29РЛД). Созданный па базе морского ударного вертолета Ка-29, Ка-31 оснащен плоской антенной решеткой около 6 м длиной, которая складывается под нижней поверхностью фюзеляжа в процессе взлета и посадки.

В полете антенна выпускается в вертикальное положение с помощью гидравлического привода, размещенного на левой стороне нижней части фюзеляжа. Для обеспечения кругового вращения антенны передние стойки шасси вертолета убираются назад в обтекатели, а стойки основного шасси поднимаются вверх.

Ка-31 представляется как более элегантное решение проблемы создания вертолета ДРЛО, чем его аналоги на Западе, например французский вертолет наблюдения за полем боя HORIZON, построенный на базе вертолета «Супер Пума» со складной подфюзеляжной антенной.

Представленный на выставке в г. Жуковский К-31 является одним из двух построенных до настоящего времени опытных Ка-31. Оба вертолета переоборудованы из стандартных противолодочных вертолетов К-29. Эти машины по-прежнему проходят летно-конструкторские испытания на авианосце «Адмирал Кузнецов», хотя дальнейшая судьба программы носит неопределенный характер из-за недостаточного финансирования. Силовая установка вертолета включает в себя два турбовальных двигателя ТВ-117В, развивающих мощность на валу 2200 л. с. (разработка КБ им. Климова, производство Запорожского двигателестроительного завода). Максимальная взлетная масса вертолета - 12 500 кг, включая двух летчиков и несколько операторов систем. Нормальная эксплуатационная скорость полета составляет 220 км/ч.

AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY
Еженедельник авиации и космической технологии / весна 1996 года