Об истребителе и 16 бис. Аварии и катастрофы

Не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 с подвесными бензобаками на стоянке.

Стоянки истребителей И-16 4-го Гвардейского авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога. Ближний истребитель на фото — И-16 тип 24 командира эскадрильи, гвардии старшего лейтенанта Г.Д.Цоколаева. Фотография сделана, предположительно, весной 1942 г. За годы войны Г.Д.Цоколаев совершил более 500 боевых вылетов. Более 100 раз штурмовал войска и технику противника, уничтожил в Балтийском море 10 катеров с экипажами, сбил в воздушных боях 26 вражеских самолетов (6 лично и 20 в группе), провёл 82 разведки в глубоком тылу противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство Геннадию Дмитриевичу Цоколаеву было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 651).

Истребитель И-16 тип 24 на стоянке. Аэродром Будогощ. Ленинградский фронт, 1942 г.

Летчик-истребитель Борис Сафонов и фотокорреспондент Евгений Халдей на аэродроме Ваенга. Снимок на фоне самолета старшего лейтенанта Александра Коваленко — И-16 тип 24, бортовой номер 11 «За Сталина!», серийный номер 24Р21891. Воинская часть — 72-й САП (смешанный авиационный полк) авиации Северного флота. Сверху на фюзеляже за кабиной установлен фотопулемет ПАУ-22, что в то время встречалось не часто. Этот снимок интересен еще и тем, что через пару минут будет налет немецких самолетов на аэродром и пулеметная очередь ляжет буквально в нескольких шагах от фотографа.

Летчики Н.Ф Мурашов А.Г.Ширманов и техник Н.П.Старостин за выпуском Боевого листка. На втором плане истребитель И-16 тип 24. Июль 1941 г.

На втором плане истребитель И-16 тип 24 на стоянке.

И-16 тип 24 выруливает на старт.

Истребитель И-16 тип 24 в экспозиции авиамузея.

Кабина истребители И-16 тип 24.

Кабина истребители И-16 тип 24.

Кабина истребители И-16 тип 24.

Кабина истребители И-16 тип 24.

Кабина истребители И-16 тип 24.

30 декабря 1933 года совершил первый полет знаменитый самолет И-16, прозванный в народе «ишаком». Он стал первым массовым истребителем с убирающимся шасси. Первый полет на прототипе был выполнен летчиком-испытателем Валерием Чкаловым, который позднее, в 1937 году, совершит беспосадочный перелет через Северный полюс. По этому случаю мы решили рассказать о десяти интересных фактах, связанных с этим самолетом.

ПРОЗВИЩА

Этот самолет был любим среди летчиков, которые ласково называли его «ишаком». Видимо, сокращенно от И-16. Тем не менее этот самолет оправдал свое прозвище. Он стал неприхотливой рабочей машиной, иногда проявлявшей свой норовистый характер. Самолет эксплуатировался вплоть до 1952 года. И-16 также иногда называли «ястребком». Интересно, что у летчиков республиканской Испании И-16 был известен как «моска» («муха»). В армии Франко самолет получил название «боинг». Японские летчики называли его «абу» («овод»), а немцы - «рата» («крыса»).

НА ПЛАКАТАХ И В КИНО

Популярность И-16 в 1930-е годы была небывалой. Его силуэт можно было увидеть на многих пропагандистских плакатах и обложках журналов того времени. Стаи таких самолетов украшали страницы детских книг, а в кинофильмах часто использовали сюжеты с выполнением этими самолетами фигур высшего пилотажа. В 1939 году И-16 сыграл одну из главных ролей в фильме «Истребители». Всего за год этот фильм посмотрело более 27 млн человек.

ПЕРВЫЙ С УБИРАЮЩИМСЯ ШАССИ

И-16 стал первым самолетом с убирающимся шасси. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебедки. Для выпуска и уборки летчику приходилось делать 43 оборота рукояткой, размещенной в кабине. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации возможность уборки шасси сохранялась.

САМЫЙ МАССОВЫЙ К 1941 ГОДУ

К началу Великой Отечественной войны И-16 был самым массовым истребителем в советских ВВС. В западных военных округах их насчитывалось более 40% от общего числа самолетов этого класса. В 1940 году было выпущено около 2710 машин.

НОЧНОЙ ТАРАН

На этих самолетах совершали свои боевые подвиги многие советские летчики. Так, в ночь на 7 августа 1941 года на И-16 Виктор Талалихин первым произвел таран в ночном воздушном бою в Великой Отечественной войне, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. Его самолет упал в лес вблизи деревни Мансурово (Домодедовский район), а сам раненый летчик на парашюте спустился в речку Северку.

НА ПАРАДЕ

Пятерка И-16 участвовала в известном параде 1 мая 1935 года. Сталин в ответ на начало милитаризации Германии и изменение политической ситуации в Европе решил продемонстрировать всю мощь советских войск. В параде участвовало 500 танков, а в воздух поднялось 800 летательных аппаратов, флагманом которых стал восьмимоторный «Максим Горький», сопровождаемый двумя истребителями. Вслед за ними в несколько ярусов пролетели бомбардировщики, которые буквально закрыли небо над площадью своими крыльями. Больше всех запомнилась пятерка красных И-16. Они снизились почти до зубцов Кремлевской стены и с ревом пронеслись над зрителями. Согласно распоряжению Сталина каждый из пилотов этой пятерки получил не только денежную премию, но и внеочередное звание.

САМОЛЕТ ДЛЯ АСОВ

И-16 обладал отличной маневренностью, но управлять им могли только опытные летчики: самолет требовал определенного мастерства. Конструкторы специально сделали самолет аэродинамически неустойчивым. Летчики говорили, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Освоившие этот самолет пилоты были асами советской авиации. Первый авиационный полк, получивший название гвардейского, имел на вооружении эти истребители.

РЕКОРД СКОРОСТИ

Во время испытаний на самолете стоял относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора «Гном-Рон-Юпитер»). Первый прототип развил скорость 359 км/ч. Второй экземпляр, оснащенный более мощным американским мотором «Райт-Циклон» (в СССР налаживался его серийный выпуск под обозначением М-25 А), достиг скорости 437 км/ч - недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель истребителя И-16 - звездообразный, воздушного охлаждения - превосходил двигатель жидкостного охлаждения на истребителях противника, являлся надежным щитом для летчика при лобовых атаках и был более живучим, тогда как двигатель жидкостного охлаждения выходил из строя при первом же попадании в него.

РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ

В период сражений в Монголии в 1939 году впервые в истории авиации в бою истребители реактивные снаряды. Несколько И-16 типа 10 было переоборудовано для пуска шести 82-миллиметровых РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов.

Это был первый в мире серийный высокоскоростной моноплан-истребитель с шасси, которые убирались в полёте. Истребитель был создан в начале тридцатых годов двадцатого века в опытном конструкторском бюро одного из самых выдающихся советских авиаконструкторов Николая Поликарпова.

Много лет фото этого самолёта использовались, как наглядная иллюстрация технического отставания авиации советской от «передовой авиации» нацистской Германии. Что, впрочем, скорее глупость (если только глупость), чем достойный обсуждения факт. Уж больно у истребителя «отсталый» и даже смешной (по современным понятиям) внешний вид. Из него так удобно слепить карикатуру на отсталый кровавый сталинский режим.

А между тем, самолёт очень достойный. ВВС Испании (замечу, франкиской Испании) эксплуатировали И-16 до 1953 года. Франко очень долго не верил, что такая машина могла быть сделана в СССР – он был убеждён, что эти истребители выпускают в США. Летали на трофейных И-16 и асы Люфтваффе.

В Красной Армии истребитель прозвали «ишаком» или «ишачком» за его упрямый нрав – машина требовала филигранного пилотирования и ошибок пилоту не прощала.

За высокую манёвренность испанские лётчики прозвали И-16 «мухой», а нацисты – «крысой».

Этот самолёт участвовал практически во всех военных конфликтах на планете Земля с начала тридцатых годов и до конца пятидесятых годов двадцатого века — у истребителя было просто огромное количество модификаций. И-16 стал не только первым в мире скоростным истребителем – он заставил специалистов во всём мире полностью пересмотреть тактику воздушного боя.

История создания истребителя И-16

К началу тридцатых годов прошлого века остро встал вопрос обновления парка ВВС РККА. В 1932 году КБ Сухого получило задание разработать новый истребитель-моноплан для отечественных военно-воздушных сил. А поскольку у правительства СССР были большие сомнения в том, что такая машина будет создана в короткое время, КБ Поликарпова получило другое задание – разработать новый истребитель-биплан.

Поликарпов задание партии выполнил – в ВВС РККА поступил истребитель-биплан И-15. А параллельно, в инициативном порядке, Поликарповым был представлен правительственной комиссии истребитель-моноплан, который в последующем и получил название И-16.

Моноплан Поликарпова очень понравился руководству военно-воздушных сил и КБ получило официальный заказ на разработку истребителя. И уже в ноябре 1933 года И-16 «пошёл» в серию. Первую машину 30 декабря 1933 года поднял в воздух легендарный Валерий Чкалов.

Уже на испытаниях истребитель показал поразительную, для того времени, скорость и манёвренность. Впрочем, как это всегда бывает, «вылезли» и недостатки – по сравнению с тихоходными бипланами И-16 требовал опытного пилота. Поликарпов для увеличения манёвренности нового истребителя преднамеренно снизил его устойчивость, сместив цент тяжести машина назад – в те времена существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера положительно скажется на манёвренности истребителя.

Комиссия от ВВС даже пыталась закрыть проект, но за самолёт заступился Чкалов, который просто влюбился в скоростной и манёвренный «ишачок». Истребитель удалось отстоять, но к пилотированию машины допускались исключительно опытные плота. А ещё на И-16 запретили выполнять фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, ещё комиссии не понравились взлётно-посадочные характеристики новой машины и ограниченный обзор в задней полусфере.

С февраля 1934 года начались государственный испытания И-16, через месяц – уже испытания эксплуатационные. На 1 мая истребитель показали на параде в Москве. Весь 1934 год шла работа над совершенствованием машины и устранением недостатков. Например, много хлопот было с выпуском шасси – процесс «убрать-выпустить» осуществлялся в ручном режиме и требовал хорошей физической подготовки пилота.

Параллельно с испытанием самолёта налаживался его серийный выпуск на московском заводе № 39 и горьковском заводе № 21. План выпуска предполагал 50 истребителей от 39 завода и ещё 250 от горьковского завода уже в 1934 году. Первая серийная машина получила наименование И-16 тип 4.

В 1935 году новый истребитель показали в Милане – это был самый настоящий фурор.

Впрочем, неожиданные проблемы возникли при освоении «ишака» в войсках – лётчики просто боялись скоростной неустойчивой машины с «одним» крылом, да ещё и с шасси, которое нужно было обязательно убирать в полёте.

Для поднятия духа военных пилотов были созданы группы из опытных лётчиков-испытателей страны, которые выполняли показательные полёты на И-16 с синхронным групповым пилотажем и выполнением фигур высшего пилотажа. «Показательные» И-16 были выкрашены в ярко-красный цвет и среди «летного народа» прозывались «красными пятёрками».

Впрочем, работа И-16 в войсках скоро выявила заложенный в конструкцию машины огромный потенциал для усовершенствования истребителя – это позволило много лет поддерживать «ишачка» на приличном мировом уровне.

Краткое описание конструкции истребителя И-16

Истребитель изготовлен по классической аэродинамической схеме со смешанной конструкцией, для которой основными материалами стали дерево, сталь и алюминий. Фюзеляж состоял из двух половинок, типа полумонокок. Каркас истребителя набирался из деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, которые сверху обклеивались берёзовым шпоном. Каркас усиливался стальными уголками. Обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. Опоры шасси убирались вращением штурвала (вручную. «Всего» 44 оборота) лебёдки. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Рабочее место пилота (кабина) было смещено к хвостовой части истребителя. Первоначально кабина имела фонарь, но после боёв в Испании, по просьбе лётчиков, кабину сделали открытой – так улучшался обзор и пилоту было проще покидать горящий самолёт.

На более поздних модификациях самолёта появилась бронеспинка, толщиной 8 мм, на кресле пилота.

И-16 оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На И-16 тип 4 стоял двигатель М-22 мощностью 480 лошадиных сил. На последующих типах машин применялись двигатели с мощностью до 1 000 «лошадей».

Винт выполнялся из алюминиевого сплава с изменяющимся шагом (шаг винта можно было поменять только на земле).

Первые модификации самолёта вооружались двумя пулемётами ШКАС, которые монтировались в консолях крыла. Впоследствии на истребителе установили два синхронных пулемёта, а крыльевые пулемёты заменили на 20-мм пушки ШВАК. Конструкция самолёта предполагала установку реактивных снарядов или авиабомб, дополнительных топливных баков.

Основные модификации истребителя И-16

• И-16 тип 4. Это первая серийная машина, которая производилась с 1934 года до весны 1936 года. Всего было выпущено порядка 400 истребителей вооруженных 2 пулемётами ШКАС (калибр 7,62 мм) размещённых в крыльях, с двигателем М-22 (480 л.с.);
• И-16 тип 5. Эта модификация даже внешне отличалась от типа 4 иным капотированием двигателя с установленным на винте коком и храповиком для запуска. На машине устанавливался двигатель М-25 (725 л.с.). Тип 5 пошёл в серию в июле 1935 года и поставлялся для боевых действий в Испании. В Испании на машины устанавливали изготовленные кустарным способом бронеспинки. Истребитель этого типа выпускался до конца 1938 года;
• И-16 тип 6 – это модификация истребителя, которая появилась в результате боевого применения И-16 в Испании. На истребителе появилась бронеспинка, дополнительный синхронный пулемёт под двигателем и маслорадиатор. Все машины этого типа выпускались без сдвижного фонаря. Несколько самолётов этого типа было отправлено в Испанию;
• И-16 тип 10 был вооружён 4 пулемётами ШКАС (2 из них синхронных над двигателем с боекомплектом 650 выстрелов на ствол). На машину установили двигатель М-25В (750 л.с.). Вес этой модели вырос до 1 700 кг.Тип-10 – это самая массовая серийная модель истребителя И-16.
• И-16 тип 12 – это модифицированный тип 5 на котором пулемёты, установленные в крыльях, были заменены на 20-мм пушки ШВАК;
• И-16 тип 17 – а это уже модификация 10 модели с заменой крыльевых пулемётов на пушки ШВАК;
• И-16 тип 18. У этого истребителя хвостовой костыль заменили на колесо, вместо двигателя М-25В установили М-62 (1 000 л.с.) с двухшаговым винтом ВИШ-6А. Тип 18 вооружили 4 пулемётами ШКАС. Эта модель уже не была столько строгой в управлении и была более устойчивой в полёте. Были существенно улучшены взлётно-посадочные характеристики истребителя;
• И-16 тип 24 – это модификация 18 модели. Тип 24 отличался от предыдущей модели усиленной конструкцией. На некоторых машинах этой серии устанавливался двигатель М-63. Истребитель получил возможность использовать 200 л подвесные баки. Вооружение машины состояло из 4-х пулемётов ШКАС, при этом два пулемёта могли быть заменены на 12,7-мм пулемёты УБС. Машина могла нести на внешней подвеске до шести реактивных снарядов РС-82. Масса И-16 тип 24 – 2 050 кг;
• И-16 тип 27 – это модернизация тип 17. Модернизация предполагала замену двигателя на более мощный. Этот самолёт вооружался двумя 20-мм пушками ШВАК;
• И-16 тип 28 – это модернизация истребителя тип 24 с заменой пулемётного вооружения на пушечное;
• И-16 тип 29. Это уже самая последняя серийная модификация И-16. Эта машина выпускалась с 1941 года. Двигатель М-63. Вооружение состояло из 2-х синхронных пулеметов ШКАС (7,62-мм) и одного пулемёта УБС (12,7–мм). На этих машинах, выборочно, устанавливались радиостанции.

За всё время в СССР было выпущено 10 292 истребителя (включая 3 444 учебных) И-16 всех типов.

Тактико-технические характеристики И-16 тип 29

Технические характеристики:

• Экипаж – 1 человек
• Длина, м – 6,13
• Размах крыла, м – 9,004
• Высота, м – 3,218
• Площадь крыла, кв.м. – 14,5
• Масса пустого, кг – 1 547
• Масса снаряжённого, кг – 1 776
• Двигатель – М-63
• Мощность двигателя, л.с. – 1 100

Лётные характеристики:

• Максимальная скорость, км/ч – 470
• Посадочная скорость, км/ч – 131
• Практическая дальность, км – 440
• Практический потолок, м – 9 800
• Скороподъёмность, м/с – 14,7
• Время виража, с – 16-17
• Тяговооружённость, Вт/кг – 350

Вооружение:

• 7,62-мм пулемёт ШКАС, шт. – 2
• 12,7-мм пулемёт УБС, шт. – 1

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51, Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем, бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

История самолёта И-16 восходит к 1932 году, когда Николай Николаевич Поликарпов начинает по своей инициативе создавать проект истребителя-моноплана, не имея представления, будет ли он принят в серию или нет. Самолёт, получившийся очень удачным, завоевал сердца лётчиков-испытателей и с большим трудом пробил-таки себе дорогу в войска. О том, как И-16 Поликарпова прошёл путь от наброска на листке бумаги до производимого серийно боевого самолёта, рассказывается в этой статье.

На пути к серийному производству

В начале тридцатых годов руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит.Поэтому в 1932 г. ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. Поликарпову было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или И-15.

В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.

В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР (приказ от 22 ноября).

Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)

Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ расшифровывается как центральное конструкторское бюро), пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым. Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип,ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трёхлопастным винтом «Гамильтон-стандарт» (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.

Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения манёвренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.

* Данные самолетов с неубирающимися лыжами

К началу Великой Отечественной войны истребитель И-16 был единственным советским военным самолетом, который знали народы всей Европы

Mosca - «Муха» - так называли И-16 испанцы. Bumble - «Шмель» - говорили англичане. Немецкие летчики «Легиона Кондор», яростно сражавшиеся с этим самолетом в небе Испании, с опаской именовали его Ratte - «Крыса». Для русских пилотов он навсегда остался «Ишаком». Это название «прилипло» к истребителю И-16 неслучайно - маленький, но невероятно выносливый в бою, этот самолет обладал на редкость строптивым пилотажным «нравом». Именно «Ишак», созданный в КБ знаменитого советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова, оказался наиболее эффективен в боях с немецким Люфтваффе в первый год Великой Отечественной войны.

«Ишак», оказавшийся мустангом

Создатель истребителя И-16 человек с не простой биографий - первоначально «врага народа», он стал лауреатом двух Сталинских премий.

Пройдя через арест, получив «смертный приговор» и чудом избежав казни, в 1933 году Николай Поликарпов становится начальником конструкторской бригады №2 Центрального Конструкторского Бюро (ЦКБ) на базе авиазавода №39, которое возглавлял Сергей Ильюшин. Здесь 1930-х годах под руководством Поликарпова были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 10292 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире.

Особое место в этой триаде фронтовых истребителей Поликарпова занимает самолет И-16, созданный по принципиально новой для того времени конструктивной схеме «высокоскоростной низкоплан со смещенной назад центровкой». Будущий И-16 сознательно проектировали недостаточно устойчивым в полете - самолет должен был буквально мгновенно реагировать на ручку управления. Задняя центровка и малая длина фюзеляжа придали «Ишаку» - как назвали этот самолет за строптивый нрав летчики - исключительную маневренность. В твердых руках хорошо подготовленного летчика «Ишак» мог творить в воздухе чудеса - ни до, ни после в авиационном парке Красной Армии не было самолета, который был бы способен выполнять так называемую «гирлянду» - многократный переворот через крыло с резким, почти отвесным снижением. К сожалению, только очень небольшое число летчиков Красной Армии освоили перед Великой Отечественной войной этот сложный маневр, неоднократно спасавший жизнь тем «сталинским соколам», которые умели его осуществлять.

Николай Поликарпов. Фото: ТАСС

Сверхманевренность И-16, в комплексе с повышенной живучестью его авиамотора воздушного охлаждения, делала этот истребитель опасным противником немецких «мессершмиттов». Однако «нервный» норов И-16 имел и оборотную сторону - пилот истребителя Поликарпова должен был обладать незаурядным летным мастерством. В противном случае, «Ишак» мог превратиться в практически неуправляемый кусок металла: истребитель обладал склонностью к стремительному срыву в штопор, особенно в режиме малой скорости на посадке. По статистике летных катастроф в истребительной авиации Красной Армии И-16 получил, увы, печальную «пальму первенства».

«И-16» стал первым в мире серийным боевым монопланом с убирающимся шасси. После появления «Ишачка» эра самолетов с неубирающимися шасси закончилась в военной авиации навсегда. Известные зарубежные авиационные историографы Роберт Михулец и Томаш Ковальски отмечают бесспорный приоритет истребителя Поликарпова в ряде важнейших, до него не применявшихся конструктивных решений. «Уникальность русского И-16 несомненна, - пишет в своей монографии Ковальский, - этот самолет открывает новую эпоху в мировой военной авиации - эпоху господства монопланов».

Конструктивная схема И-16 была, по-видимому, очень внимательно изучена американской фирмой Brewster Aeronautical Corporation, которая в 1937–1939 годах создавала палубный истребитель для морской авиации США. Истребитель Брюстер F2A «Буффало», созданный этой фирмой в Лонг-Айленде, оказался очень схожим с И-16 по основным тактико-техническим характеристикам, внешнему виду и даже составу вооружения. Карьера «Буффало» в ВМФ США оказалась недолгой, но зато сухопутная версия этого самолета превосходно зарекомендовала себя в годы Второй мировой войны в составе ВВС Финляндии. Именно на истребителях Брюстер сражались прославленные финские асы Илмари Юутилайнен (94 победы в 437 воздушных боях) и Ганс Хенрик Винд (75 побед в 302 воздушных боях).

Финальные серии «Ишака», начиная с Тип 27, были весьма хорошо вооружены: два 7,62-мм пулемета ШКАС и две 20-мм авиационных пушки ШВАК. В руках опытного пилота истребитель И-16 (Тип 27-28) был грозным оружием: своему основному противнику - немецкому истребителю Мессершмитт Вf109(F) - «Ишак» уступал только в скорости и скороподъемности в вертикальном маневре. Мощь вооружения этих самолетов была практически равной, а пилотажная маневренность и небольшой радиус горизонтального виража позволяли истребителю Поликарпова упорно бороться с «Мессером».

«Над всей Испанией безоблачное небо»

Первое боевое «крещение» самолет И-16 получил в Испании - во время войны республиканского правительства этой страны с войсками мятежного генерала Франсиско Франко. 18 июля 1936 года военная радиостанция, расположенная в испанской Северной Африке, передала в эфир открытое сообщение «Над всей Испанией безоблачное небо!» Это был сигнал к одновременному вооруженному выступлению большинства подразделений испанской армии против законного правительства Народного фронта. Так началась в Испании гражданская война, продолжавшаяся долгих три года. В этой войне Советский Союз оказал самую широкую военную поддержку испанским республиканцам.

15 октября 1936 года в порт Картахена вошел первый советский транспорт с самолетами СБ на борту. Всего за октябрь-ноябрь 1936г. в Испанию были переброшены 30 бомбардировщиков СБ, 40 истребителей И-15, около 30 разведчиков Р-5, а также 31 И-16 новейшей на тот период версии.

В первых же боях выявились существенные преимущества «Ишаков», по сравнению с итальянскими истребителями CR-32 и немецкими Heinkel He51. Дело дошло до того, что командир немецкой истребительной группы J/88 майор фон Бернегг в разговоре с командиром «Легион Кондор», генералом Шперле отказался посылать своих летчиков в бой, мотивируя это решение качественным превосходством советских самолетов.

Ситуация стала меняться с появлением в небе Испании нового немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109B-1. Однако опытные русские пилоты вскоре смогли доказать немцам, что русский «Ишак» по-прежнему грозен. 4 декабря 1937 года состоялся групповой бой пятерки И-16 против одиннадцати Bf 109B. В результате боя один «Мессершмидт» был сбит, а второй подбит и совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой республиканцами. Ведущим пятерки и пилотом, подбившим Bf 109B с бортовым кодом 6-15, был русский летчик Александр Гусев.

С весны 1938 года в Испанию стала поступать новая версия И-16 - изделие Тип 10. Этот «Ишачок», по мнению самих немецких экспертов, превосходил Bf 109B в маневренности и скороподъемности, а благодаря установке четырех пулеметов ШКАС, - и по мощи огня. Тем не менее республиканские ВВС в боях с летчиками «Легиона Кондор» несли весьма ощутимые потери.

Истребитель И-16. Репродукция из книги «Оружие Победы 1941-1945 гг». Источник: РИА Новости

Сегодня достоверно известно: подавляющее большинство советских и немецких летчиков, воевавших в небе Испании, вовсе не были добровольцами. Однако в Германии в ряды «добровольцев» попадали прежде всего пилоты, имеющие значительный личный налет. В Советском Союзе, к сожалению, существовала другая практика отбора: в военные округа направляли простую «разнарядку» на конкретное число пилотов, которую «закрывали» в обязательном порядке. В результате получалось, что многие советские «добровольцы» имели очень небольшой налет на сложных в управлении «Ишаках» - в пределах 25–60 часов. Именно эти молодые пилоты чаще всего становились добычей немецких «кондоров».

Открывший русский счет

К началу Великой Отечественной войны авиационная индустрия Советского Союза располагала весьма развитой производственной базой, создание которой началось еще в годы первой советской «пятилетки». Серийно выпускаемый без малого девять лет (с 1934 по 1942 год) И-16 стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС: «Ишаков» всех типов было изготовлено 10292 машины - и это без учета лицензионного выпуска за рубежом. Эти самолеты составляли основу большинства истребительных полков (ИАП) пограничных с Германией военных округов - командование ВВС Красной Армии рассчитывало на превосходный боевой потенциал «Ишачка» в случае столкновения с агрессором.

По состоянию на 1 июня 1941 года на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми схватиться с врагом, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (по официальным данным - 4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в авиационных полках Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества истребителей ВМФ (776 самолетов).

22 июня 1941 года истребитель И-16 (вместе с другим истребителем Поликарпова - полуторапланом И-153 «Чайка») принял страшный удар германских Люфтваффе. Несмотря на тактическую внезапность нападения и большие потери от бомбардировок еще на земле, пилоты «Ишаков» оказали наиболее жесткое сопротивление немецкой авиации уже в первый день войны. Документально установлено, что первый немецкий самолет, который был сбит с началом Великой Отечественной войны (Мессершмитт Вf 109), вогнали в землю «Ишаки» 33-го истребительного авиаполка Западного военного округа. Всего в этот день летчики 33-го ИАП уничтожили шесть самолетов противника.

Как отмечают военные хронографы, в начале войны успешнее всех действовала 43-я авиадивизия ЗапВО, взлетающая с тыловых аэродромов Могилева и Орши, а потому не подвергшаяся первому обезоруживающему удару немцев. За первые две недели боевых действий 175 истребителей И-16 этой дивизии совершили 4638 самолето-вылетов, сбив в воздушных боях 167 самолетов противника. Собственные потери 43-й авиадивизии составили за этот период 63 машины.

«Безусловно, основная тяжесть боев первого и в значительной мере второго года войны, - пишет известный историк авиации Дмитрий Хазанов, - легла на плечи ветеранов: И-16, И-153, И-15бис. Советские летчики-истребители, еще не успевшие как следует освоить новые МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, зачастую не могли совладать с этими машинами. В немецких отчетах указывалось, что нередко летчики И-18 (так противник поначалу называл МиГ-3), ведя бой на малой высоте, не справлялись с пилотированием, срывались в штопор и разбивались. Во многих случаях неосвоенные «миги» и «лагги» оказались бесполезным балластом».

Этот вывод исследователя подтверждает военная статистика: в 1941 году по результативности на 100 боевых вылетов, и по живучести (в сопоставимом числе боевых вылетов) «Ишак» далеко превзошел технологически более новые Миг-3 и Лагг-3. Благодаря И-16, авиация Красной Армии в первый период войны с Германией еще как-то летала. Не было бы этого самолета - интенсивность боевой работы «красных соколов» на рубеже 1941–1942 годов подошла бы к нулю.

Русский «Ишак» оставался в боевом строю на советско-германском фронте вплоть до середины 1943 года. На Дальнем Востоке, на «Ишаках» летали существенно дольше. До августа 1945 года И-16 состояли на вооружении 888-й ИАП, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского.

Боевая деятельность полка, несмотря на формальный мир с Японией, была весьма интенсивной. Японцы вели постоянную авиаразведку в районах южной оконечности и охотского берега Камчатки. С другой стороны, не менее частыми были «визиты» американцев, которых за нарушение границы принуждали к посадке. Так, например, в сентябре 1943 года И-16 посадили под Петропавловском заблудившиеся американские бомбардировщики В-25 «Митчелл» и В-24 «Либерейтор», а 12 июня 1944 года «Ишаки» отбили от японских истребителей американский патрульный самолет «Вентура PV-1». Только в середине 1945 года 888-й ИАП - последний в СССР полк на И-16 - пересел на американские истребители Р-63 «Кингкобра», поставленные по «ленд-лизу».